El canal de Dudley es un canal que atraviesa Dudley, en las Midlands occidentales de Inglaterra . El canal forma parte de la red de vías navegables interiores conectadas de Inglaterra y Gales y forma parte de la popular ruta de cruceros en barco estrecho de Stourport Ring .
El primer tramo corto, que conectaba con el canal de Stourbridge , se inauguró en 1779. Luego se conectó al sistema del canal de Birmingham en 1792 a través del túnel Dudley . Casi inmediatamente, comenzaron los trabajos de una extensión, llamada Línea N.º 2, que pasaba por otro túnel largo en Lapal para llegar al canal de Worcester y Birmingham . Esta se completó en 1798, pero el comercio significativo tuvo que esperar hasta que se completó el Worcester y Birmingham en 1802. En 1846, la empresa se fusionó con Birmingham Canal Navigations y se realizaron varias mejoras, incluido el túnel de Netherton . Este tenía una longitud similar y era paralelo al túnel de Dudley, pero era mucho más grande, con caminos de sirga a ambos lados e iluminación de gas. Fue el último túnel de canal construido en Inglaterra.
El hundimiento de la minería de carbón fue un problema importante durante gran parte de la vida del canal. El túnel de Lapal se vio afectado regularmente y una sección cerca de Blackbrook Junction cayó en las minas en 1894. La ruta fue restaurada, pero la corta línea Two Locks cercana fue abandonada en 1909 y el túnel de Lapal corrió la misma suerte en 1917. La mayor parte del resto del canal fue abandonado en la década de 1960, pero se formó un comité, que más tarde se convirtió en Dudley Canal Trust, y se llevó a cabo la restauración que culminó con la reapertura del túnel de Dudley en 1973. El túnel de Lapal permanece cerrado y, aunque Lapal Canal Trust originalmente hizo campaña para que se reabriera, ha modificado sus planes para incluir una ruta de superficie después de la conclusión de un estudio de ingeniería.
El canal de Dudley se consideró parte de un plan para transportar carbón desde yacimientos de carbón cerca de Dudley a Stourbridge, donde se utilizaría para la industria. La piedra caliza y la piedra de hierro eran otros cargamentos potenciales. Se celebró una reunión en Stourbridge en febrero de 1775 en la que se encargó a Robert Whitworth que inspeccionara una ruta y se prometió el costo total del proyecto. El principal promotor fue Lord Dudley y la ruta iba desde Dudley a Stourton en Staffordshire y Worcestershire. Se presentó un proyecto de ley ante el Parlamento en la primavera, pero hubo oposición de la Birmingham Canal Company y los promotores lo retiraron. Luego presentaron proyectos de ley separados para el canal de Stourbridge y el canal de Dudley, que se convirtieron en leyes del Parlamento el 2 de abril de 1776, la Ley del Canal de Stourbridge de 1776 ( 16 Geo. 3 . c. 28) y la Ley del Canal de Dudley de 1776 (1777).Ley del Canal de Dudley de 1776 (16 Geo. 3. c. 66). Se aprobó a pesar de la oposición de la Compañía del Canal de Birmingham.[1]La unión entre el canal de Dudley y el canal de Stourbridge se encontraba al pie del tramo de nueve esclusas de Black Delph.
Thomas Dadford, Sr. fue contratado como ingeniero y agrimensor y actuó en esta capacidad hasta 1783, después de lo cual fue empleado de manera más informal. La Ley del Canal de Dudley de 1796 permitió a la Dudley Canal Company recaudar £ 7,000 y esta cantidad se había suscrito en julio de 1778, pero fue insuficiente para financiar el trabajo. La compañía continuó solicitando dinero sobre las acciones y recaudó £ 9,200 de esta manera, con cada acción de £ 100 valiendo £ 128. El trabajo de construcción se completó el 24 de junio de 1779, aparte de un depósito de suministro de agua en Pensnett Chase , aunque poco tráfico utilizó el canal hasta que se completó el Canal de Stourbridge en diciembre de ese año. Tal como se construyó, el canal terminaba en dos cuencas en Great Ox Leasow y Little Ox Leasow, ambas construidas en terrenos propiedad de TT Foley, uno de los principales accionistas. [2]
En 1784, las compañías Stourbridge y Dudley se acercaron al Canal de Birmingham para hablar sobre un cruce. Esto implicaría construir esclusas adicionales en Park Head y un túnel que se conectaría con el túnel minero existente de Lord Dudley que se unía al Canal de Birmingham en Tipton. La Compañía del Canal de Birmingham estuvo de acuerdo, pero impuso fuertes peajes al tráfico que usara el cruce para compensar la pérdida de ingresos de las mercancías que anteriormente habrían viajado a través de Aldersely Junction. Lord Dudley estuvo de acuerdo en vender su túnel a la Compañía del Canal de Dudley, pero nunca recibió ningún pago, ya que los peajes beneficiosos y la utilidad del nuevo canal se consideraron una compensación adecuada. Una ley del Parlamento, laEn julio de 1785 se obtuvo la Ley del Canal de Dudley de 1785 (25 Geo. 3. c. 87) para autorizar el trabajo que había sido inspeccionado por John Snape y John Bull y revisado por Dadford, quien luego se convirtió en ingeniero consultor. Abraham Lees fue el gerente de ingeniería en el lugar y el contrato principal para el túnel fue para John Pinkerton. Su ancho debía ser de 9,25 pies (2,82 m) con 7 pies (2,1 m) de altura libre y 5,5 pies (1,7 m) de agua. El contrato especificaba que debería estar terminado para el 25 de marzo de 1788. En 1787, se consideró que el trabajo de Pinkerton era insatisfactorio y el trabajo se detuvo mientras se llevaban a cabo las discusiones. Se le pagó a Dadford, Pinkerton tuvo que pagar la mitad de su fianza de £ 4,000 y el trabajo se reanudó con Isaac Pratt a cargo. Fue miembro de los comités de la compañía del canal de Stourbridge y Dudley. Lees mantuvo su puesto.[3]
En mayo de 1789, surgieron más problemas cuando se descubrió que el túnel no era recto. Pratt dimitió y se contrató a Josiah Clowes para que completara el proyecto. Terminó el túnel, construyó un nuevo cruce con el canal de Birmingham en Tipton y un depósito de agua en Gad's Green. La finalización se anunció en una reunión de accionistas el 25 de junio de 1792 y la inauguración oficial tuvo lugar el 15 de octubre. [4]
Una vez finalizado el túnel de Dudley, el 31 de agosto de 1792 se celebró una reunión en Birmingham en la que se propuso un canal desde Birmingham para dar servicio a las minas de carbón de Netherton. Al día siguiente, la Dudley Canal Company propuso su propia versión de un canal similar y, tras las reuniones con el canal de Worcester y Birmingham, cuya línea se uniría, se acordó que los que habían asistido a la reunión recaudarían 61.500 libras y que las 28.500 libras restantes necesarias las suscribirían los accionistas existentes de Dudley. La línea se construiría al mismo nivel que el canal de Dudley en Park Head.
Se necesitaría un túnel de 3.795 yardas (3.470 m) en Lapal y uno más corto de 537 yardas (491 m) en Gosty Hill. Se construiría otro túnel corto en Halesowen, pero se convirtió en un corte y un puente cuando comenzaron las obras. La longitud del canal sería de 10,8 millas (17,4 km), para lo cual el capital de explotación sería de 90.000 libras esterlinas con 40.000 libras adicionales si fuera necesario. John Snape llevó a cabo un estudio y, a pesar de la oposición del Canal de Birmingham, el Canal de Staffordshire y Worcestershire y un contingente de fundiciones de hierro en Wolverhampton , una ley del Parlamento, laEn 1793 se obtuvo la Ley del Canal de Selly Oak (33 Geo. 3.Canal de Stratford-upon-Avon, que proporcionaría una conexión con Londres.[5]
La ruta original fue rebautizada como "Línea nº 1" para distinguirla de la nueva "Línea nº 2" que unía el canal en Park Head Junction, cerca de Netherton , con el canal de Worcester y Birmingham en Selly Oak , Birmingham, pasando por Halesowen y el túnel en Lapal . [6] Las obras comenzaron a principios de 1794 con Josiah Clowes como ingeniero y William Underhill como ingeniero residente. Clowes murió a principios de 1796 y Underhill gestionó todo el proyecto durante un año, tras lo cual Robert Whitworth llevó a cabo una inspección. Quedó satisfecho y Underhill continuó gestionando la construcción del túnel y un acueducto cerca de la unión con la Línea nº 1, mientras que la gestión del resto del proyecto estuvo a cargo de Benjamin Timmins. La sección de Netherton a Halesowen se había construido aproximadamente 1 pie (0,30 m) demasiado alta, pero esto se rectificó y el muelle de Halesowen abrió sus puertas a principios de 1797. [7]
La construcción de túneles resultó difícil. Se excavaron treinta pozos para proporcionar múltiples frentes de trabajo, pero gran parte de la ruta era a través de arena y se tuvieron que bombear grandes cantidades de agua de las obras utilizando tres máquinas de vapor. Las 90.000 libras se habían gastado en mayo de 1796 y se utilizaron peticiones adicionales de las acciones para reunir las 40.000 libras adicionales autorizadas. Otra ley del Parlamento, laEn diciembre de 1796 se obtuvo la aprobación de la Ley del Canal de Dudley de 1796 (37 Geo. 3. c. 13) para autorizar 40.000 libras más y, cuando se completó la nueva ruta el 28 de mayo de 1798, se había solicitado un total de 162,50 libras por cada acción de 100 libras. Las acciones originales valían 118,75 libras y las cuestiones financieras se simplificaron emitiendo acciones adicionales para que todas tuvieran un valor nominal de 100 libras. Lord Dudley dimitió del comité en ese momento, tras haber dirigido la empresa durante veintidós años de construcción. El capital de explotación había aumentado de tan solo 7.000 libras a más de 200.000 libras en este período y no se habían pagado dividendos. El tráfico a través del nuevo túnel fue escaso hasta 1802, cuando el canal de Stratford proporcionó un enlace con el canal de Warwick y Birmingham (más tarde elGrand Union Canal) y, por lo tanto, con Londres. El primer dividendo se pagó en 1804 y, aunque nunca fueron altos, promediaron alrededor del 4 por ciento entre 1826 y 1844.[8]
El túnel de Dudley era popular entre los turistas y se mencionaba en las guías del castillo de Dudley escritas por el reverendo Luke Booker en 1825 y W. Harris en 1845. Hubo quejas de que el túnel a menudo estaba bloqueado por barcos de piedra caliza sin supervisión, pero este problema parece haberse resuelto en 1799, aunque no se menciona cómo se logró esto. El túnel también se vio afectado por el hundimiento de la minería de carbón local y se cerró regularmente para permitir que se hicieran reparaciones. Trabajar con un barco cargado a través del túnel llevaba aproximadamente 4 horas y esto causaba congestión. Se consideraron varias formas de aliviar esto, incluido el transporte por cuerdas en 1840, pero el costo de £ 6,000 se consideró demasiado caro. El hundimiento en el túnel de Lapal fue peor y se cerró dos veces en 1801 y durante cuatro meses en 1805. [9]
Los incentivos para facilitar el paso por el túnel de Lapal comenzaron en 1820. Cualquier barco que transportara más de 15 toneladas podía reclamar un chelín y seis peniques (7,5 peniques) por contratar a más personas. Esto se aumentó a tres chelines (15 peniques) en 1829, siempre que el barco transportara 18 toneladas. En 1841, el superintendente del canal, Thomas Brewin, ideó un plan que utilizaba un motor de bombeo de vapor y esclusas de parada en cada extremo del túnel para crear un flujo que ayudara al movimiento de los barcos. Esto resultó exitoso porque continuó usándose hasta 1914 y Brewin recibió una placa por valor de 50 libras en reconocimiento a su contribución. [10] En 1838, se realizó un corte de 400 yardas (370 m) en Lodge Farm para desviar el canal y hacer espacio para un depósito de almacenamiento y un motor de bombeo y el ramal corto de Withymoor se construyó en 1842. [11]
En 1813, el Canal de Birmingham había sugerido la fusión con el Canal de Dudley como una forma de evitar reducciones continuas en los peajes, pero no se tomó ninguna medida. [12] En 1845, con una serie de proyectos ferroviarios que amenazaban la rentabilidad del canal, un nuevo enfoque de la Navegación del Canal de Birmingham fue visto más favorablemente y se acordó una fusión el 8 de octubre de 1845. Una ley del Parlamento para autorizarla, laLa Ley de Consolidación del Canal de Birmingham y Dudley de 1846 (9 y 10 Vict.c. cclxix) se obtuvo al año siguiente y el Canal de Dudley dejó de ser una empresa independiente el 27 de julio de 1846.[13]
En la década de 1850, la empresa Birmingham Canal Navigations llevó a cabo una serie de mejoras. La construcción del túnel de Netherton se inició el 31 de diciembre de 1855 y se completó el 20 de agosto de 1858. Fue el último túnel de canal que se construyó en Inglaterra y, en comparación con el túnel de Dudley, era enorme, con unos 8,2 m de lado a lado a nivel del agua y un camino de sirga a ambos lados. Se consideró necesario construir una vía de paso a través del túnel debido a la inestabilidad del terreno causada por la minería debajo de su línea y se requirieron grandes muros de contención en cada extremo. Como resultado, el costo aumentó de 238 000 libras esterlinas a 302 000 libras esterlinas y se cobró un peaje del túnel para ayudar a recuperar el costo. Las luces de gas proporcionaban iluminación que luego se reemplazaron por iluminación eléctrica. La línea corta Two Locks se construyó para reducir la distancia recorrida por los barcos que pasaban por el túnel de Lapal y se dirigían al canal de Stourbridge. El túnel Brewins, que se había construido en Lodge Farm Cut en 1838, se convirtió en un corte y se reconstruyó el tramo de nueve esclusas de Delph, y las siete del medio se reemplazaron por seis nuevas esclusas. Se eliminó un bucle al sur del túnel Netherton en Bumble Hole haciendo un nuevo corte. [14]
El túnel de Dudley se cerró en 1884 para permitir la reconstrucción del extremo sur. La obra se completó y el túnel se reabrió el 23 de abril de 1885. Tuvo un tráfico considerable, con carbón y piedra caliza que pasaban hacia el sur y escoria de alto horno que hacía el viaje de regreso. El hundimiento afectó al canal en 1894, cuando una sección cerca de Blackbrook Junction, incluida parte de la línea Two Lock, cayó en las labores de la mina. El canal permaneció cerrado durante algún tiempo mientras se realizaban las reparaciones. [15] La esclusa Blowers Green se construyó cerca de la unión de la línea n.° 1 y la línea n.° 2 en ese momento para reemplazar dos esclusas originales. [16]
Se construyó un muelle para la Birmingham Battery and Metal Company en Selly Oak .
La línea original en Bumble Hole se convirtió en el canal de Bumble Hole Branch y el brazo Boshboil después de que un derrumbe del canal cortara parte del circuito. Después de sufrir hundimientos mineros durante años, la línea de dos esclusas se cerró en marzo de 1909 [15] y luego se rellenó. La línea ahora se encuentra debajo de un polígono industrial de finales del siglo XX y solo quedan los cruces, los puentes de los caminos de sirga y unos pocos metros de canal regado pero innavegable. [17]
Después de repetidos derrumbes, el túnel Lapal fue abandonado en junio de 1917 [15] dejando un corto tramo navegable entre Selly Oak y una fábrica de ladrillos en California hasta 1953, después de lo cual fue drenado y rellenado.
Tras un período de desuso tras la nacionalización en 1948, las primeras sugerencias de que el canal y otros debían restaurarse fueron hechas por la recién formada Inland Waterways Protection Society (IWPS) en 1959. [18] Sin embargo, la Comisión de Transporte Británica presentó su proyecto de ley anual en 1961, en el que se programaba el cierre inmediato del canal y el túnel de Dudley, sin ninguna disposición para salvaguardar la ruta para una futura restauración. Tanto la Inland Waterways Association como la IWPS protestaron, pero las protestas fueron ignoradas, [19] y el cierre se produjo en 1962. [20] A pesar de esto, la Staffordshire and Worcestershire Canal Society exploró el túnel a mediados de 1963, después de lo cual un Comité del Túnel de Dudley comenzó a realizar viajes en barco a través de él. Estos resultaron populares, y el Comité se convirtió en la Dudley Canal Tunnel Preservation Society el 1 de enero de 1964, [21] convirtiéndose finalmente en el Dudley Canal Trust en 1970. [22]
El 26 de junio de 1970, el Consejo Asesor de Servicios para Vías Navegables Interiores, un comité gubernamental creado en mayo de 1968, celebró una conferencia de prensa en la que se hicieron recomendaciones sobre el futuro de las vías navegables "residuales" a la Junta Británica de Vías Navegables. "Residual" era una clasificación que indicaba que no había un futuro comercial obvio para la vía navegable. Las recomendaciones incluían la devolución al estado de "vía de crucero" de nueve canales, entre los que se encontraba el Canal Dudley. El Grupo de Recuperación de Vías Navegables, formado en 1970 para coordinar la participación de voluntarios en la restauración del canal, comenzó a trabajar en el canal más tarde ese año, aumentando la conciencia pública sobre el canal y su potencial como servicio. [23] En diciembre de 1970, el Grupo de Trabajo de Navegación del Canal de Birmingham elaboró un informe, que se publicó a principios de 1971. Recomendaron a la Junta Británica de Vías Navegables que se conservara gran parte del sistema del Canal de Birmingham. Los canales se agruparon en cuatro categorías, las dos primeras de las cuales requerían poca acción o gasto para volver a hacerlos navegables. El canal de Dudley se encontraba en la tercera categoría, en la que se sugirió que las autoridades locales por las que discurrían los canales debían ser incluidas en los planes de restauración. Este plan de acción había formado parte de la Ley de Transporte de 1968 y se adoptó poco después para el ramal del túnel de Dudley. [24]
La Dudley Canal Trust, que había cambiado de nombre, comenzó a restaurar el canal. Durante el fin de semana del 26 y 27 de septiembre de 1971, organizaron la "Dudley Dig and Cruise", en la que más de 600 personas limpiaron una cámara de esclusas y dos libras de escombros. [22] A principios de 1972, Dudley Corporation anunció que aportaría la mitad del coste de la restauración y que el extremo Park Head del túnel se ajardinaría como parte de un plan de regeneración de tierras abandonadas. [25] Se retiraron unas 50.000 toneladas de lodo del canal mediante dragado y las esclusas volvieron a abrirse ese mismo año. El túnel de Dudley se reabrió en Semana Santa de 1973, en una ceremonia a la que asistieron unos 14.000 visitantes. [22] En 1977 se restauró un brazo corto al norte del túnel, como parte del proyecto del Museo Black Country . La financiación para este proyecto la proporcionó el Plan de Creación de Empleos de la Comisión de Servicios de Mano de Obra , como forma de proporcionar trabajo y formación a los desempleados. La fundación pudo utilizar el museo como base para su barco de viaje eléctrico, que para entonces había transportado a más de 25.000 personas al túnel desde el inicio de los viajes en 1964. [26]
Los planes para la línea n.° 2 avanzaron en 1980, cuando se celebró una concentración de barcos en Hawne Basin, un antiguo intercambiador de Great Western Railway , donde se trasladaron tubos [ se necesita aclaración ] de los barcos a los trenes. El ferrocarril había cerrado en 1967 y la cuenca había estado sin uso desde entonces, pero treinta barcos asistieron a la concentración y el Combeswood Canal Trust desarrolló planes para convertirla en un puerto deportivo. [27] [28]
Parte del túnel de Lapal se desenterró durante la construcción de la autopista M5 en la década de 1960 y el vacío se rellenó con hormigón. Lapal Canal Trust está trabajando en la restauración de partes del canal perdido y en reemplazar los túneles con una línea completamente nueva que pase por la colina a través del parque rural Woodgate Valley .
En febrero de 2012 se presentaron al Ayuntamiento de Birmingham planes para la regeneración de la zona de Selly Oak, que incluían una sección navegable del canal desde un nuevo cruce con el canal de Worcester y Birmingham hasta el puente Harborne Lane recientemente reconstruido a lo largo de la ruta del antiguo canal de Dudley. [29] [30]
El 28 de febrero de 2016, tras la reexcavación de una parte del muelle Harborne Lane, una canoa conducida por un miembro del Lapal Canal Trust se convirtió en la primera embarcación desde 1953 en navegar por la parte oriental del canal que atraviesa Selly Oak Park y parte del cual permanece "en el agua". Los miembros del fideicomiso que estuvieron presentes sugirieron que esta podría haber sido la primera embarcación en operar más allá del muelle Harborne Lane, desde que la fábrica de ladrillos en el extremo oriental del túnel Lapal se cerró en 1926. Se publicaron fotografías en el sitio web del Lapal Canal Trust.
El canal forma una unión de extremo a extremo con el canal de Stourbridge al pie de las ocho esclusas de Delph . Estas suelen conocerse como las Nueve Esclusas, aunque se reconstruyeron en 1858 como un tramo de ocho. Hay un bloque de establos bien restaurado junto a la esclusa 3, [31] y una casa de escluseros catalogada de grado II cerca de la línea de las antiguas esclusas, que se construyó en 1779, probablemente según un diseño estándar de Thomas Dadford. [32] Por encima de las esclusas, el canal pasa por el centro comercial Merry Hill , construido en el sitio de Round Oak Steelworks después de su cierre en 1983. Aunque ha estado cerrado durante más de 100 años, una pasarela de hierro fundido, construida en 1858, todavía lleva el camino de sirga sobre la antigua entrada a la línea de dos esclusas. Un terraplén en la ladera de una colina lleva el canal hasta la esclusa Blowers Green, que es la esclusa más profunda de la navegación del canal de Birmingham, ya que reemplazó a dos esclusas anteriores que se vieron afectadas por hundimientos. Cerca hay una estación de bombeo, administrada por el Dudley Canal Trust. En Park Head Junction, la línea n.° 2 gira hacia el sureste, pero la línea original continúa a través de tres esclusas hasta un cruce con los restos del canal Pensnett y el brazo Grazebrook, y hacia el portal sur del túnel Dudley. [31] En el otro extremo se encuentra el Museo Black Country, que ofrece viajes en barco al túnel y las minas asociadas. [33]
Siguiendo la línea n.º 2 desde Park Head Junction, el canal pasa alrededor de Netherton Hill, donde hay fosas comunes para víctimas del cólera en el cementerio de la iglesia de St. Andrew, después de lo cual pasa por un corte que es parte del corte realizado en 1838 para acomodar la construcción del embalse de Lodge Farm. Aquí se construyó el túnel Brewins, pero se destapó después de 20 años. [31] Un brazo corto administrado por Withymoor Island Trust está ubicado en la orilla oeste y se usa para amarres. Más allá de él, el ramal Bumble Hole rodea parcialmente Bumble Hole, un antiguo pozo de arcilla lleno de agua. Esta fue una vez la línea principal, pero la ruta con terraplén que corta el bucle se construyó como parte del proyecto del túnel Netherton. Otra parte del antiguo bucle, el brazo Boshboil, gira hacia el oeste frente a Windmill End Junction, donde al norte se encuentra el portal sur del túnel Netherton. [34] Tanto este portal [35] como el portal norte son estructuras catalogadas de grado II. [36]
Desde Windmill End Junction, la línea n.° 2 continúa hacia el túnel Lapal, que en su día fue una zona industrial, pero la mayor parte de ella ha desaparecido y ha sido reemplazada por urbanizaciones, unidades industriales ligeras y campos de juego. En el extremo norte del túnel Gosty, un arcén marca el lugar donde se utilizó un remolcador para arrastrar barcazas a través del túnel. Más allá se encuentra Hawne Basin, remodelado como puerto deportivo después de que cesara su uso como intercambiador ferroviario en 1967. La cabecera de navegación está justo después de la entrada de la cuenca. Gran parte de la ruta restante hasta la boca del túnel es rastreable, y el Lapal Canal Trust ha llevado a cabo algunas restauraciones, como también lo han hecho en la sección desde el portal oriental hasta el canal de Worcester y Birmingham en Selly Oak. [34]
