El canal de Stourbridge es un canal en las Midlands occidentales de Inglaterra . Une el canal de Staffordshire y Worcestershire (en Stourton Junction, que permite el acceso al tráfico desde el río Severn ) con el canal de Dudley y, de ahí, a través de las navegaciones del canal de Birmingham , con Birmingham y Black Country .
Los canales de Stourbridge y Dudley se propusieron originalmente como un solo canal en 1775, con el propósito principal de transportar carbón desde Dudley a Stourbridge. Robert Whitworth había llevado a cabo un estudio, que fue aprobado en una reunión celebrada en Stourbridge en febrero, en la que los suscriptores prometieron el costo estimado. El principal promotor fue Lord Dudley , pero el proyecto de ley fue retirado del Parlamento tras la feroz oposición de los Canales de Birmingham. Se presentaron dos proyectos de ley en otoño, uno para cada uno de los canales, con los detalles prácticamente sin cambios, y ambos se convirtieron en leyes del Parlamento el 2 de abril de 1776, laLa Ley del Canal de Stourbridge de 1776 (16 Geo. 3.c. 28) y laLey del Canal de Dudley de 1776(16 Geo. 3.c. 66), a pesar de la continua oposición de Birmingham. La Ley del Canal de Stourbridge de 1776 permitió a los promotores recaudar 30.000 libras, pero a diferencia de la mayoría de las leyes de este tipo, no preveía ninguna cantidad adicional.Thomas Dadfordfue designado ingeniero, con James Green como asistente. Se inició el trabajo en el acueducto que llevaría el canal sobre elrío Stour.[1]
En abril de 1778 se habían gastado las 30.000 libras de capital social y, aunque no estaba autorizada a hacerlo, la empresa emitió bonos para recaudar más dinero. La construcción estaba prácticamente terminada en 1779 y comenzaron las operaciones comerciales. Probablemente, todo el canal estaba abierto en diciembre. Dadford dimitió en 1781 y, al año siguiente, se aprobó una segunda ley del Parlamento, laSe obtuvo la Ley del Canal de Stourbridge de 1782 (22 Geo. 3. c. 14), que autorizaba la recaudación de 10.000 libras adicionales y legitimaba los bonos ya emitidos. El coste total fue, pues, de 43.000 libras. Los peajes sobre el carbón que se originaba en el canal y que luego se transportaba por elcanal de Staffordshire y Worcestershireeran más altos que los del resto del carbón de ese canal, y la Compañía Stourbridge no había conseguido que se derogara esta cláusula. Por tanto, intentó evitar el canal de Staffordshire y Worcestershire y se acercó a los canales de Birmingham en 1784, con una propuesta para un enlace entre el canal de Dudley y su sistema. Esto dio lugar a laLey del Canal de Dudley de 1785(25 Geo. 3.c. 87) que autorizó la construcción delTúnel de Dudley, que se inauguró en 1792. También propusieron un canal de 42 km desde Stourbridge hasta elrío Severnen Diglis, que habría requerido dos túneles y 128 esclusas. Elproyecto de leypara ese canal propuesto fue rechazado en 1786 cuando llegó a laCámara de los Lores, tras la oposición de la Staffordshire and Worcestershire Canal Company, pero redujeron sus peajes para el carbón de Stourbridge dos años más tarde. Se desarrolló un comercio saludable de carbón,piedra de hierroypiedra caliza, complementado con productos de hierro, ladrillos, arcilla, loza y vidrio. Se pagó undividendodel 2,45 por ciento en 1785, que había aumentado al 6,3 por ciento en 1789.[2]
El comercio continuó aumentando, alcanzando las 100.000 toneladas en 1796, y continuó aumentando a medida que se desarrollaban las industrias del hierro y el carbón y el canal se convirtió en parte de una ruta de paso, tras la apertura del túnel Dudley y la ampliación del canal Dudley a través del túnel Lapal hasta Selly Oak . Los dividendos aumentaron de forma constante, y en 1840 se pagó el 13,75 por ciento. Para mantener su posición, ayudaron a financiar la ampliación del embalse de Gad's Green, en el canal Dudley, y también dieron dinero a varias minas de carbón para ayudar con el bombeo, con la condición de que el agua se desviara hacia el canal. La cuenca de Stourbridge tuvo que ampliarse en 1807 para hacer frente al volumen de tráfico. El tráfico aumentó después de 1815, cuando se inauguró el canal de Worcester y Birmingham . El hierro con destino a Londres se enviaba desde Coalbrookdale a través del canal y el ramal de Selly Oak de Dudley. [3]
En la década de 1820, se construyeron varios muelles en Fens Branch para dar servicio a las minas de carbón en desarrollo cerca de Kingswinford , y la compañía consideró solicitar una nueva ley al Parlamento en 1829 para darles poderes para construir líneas adicionales en esta área, pero no lo hicieron. En cambio, se desarrollaron planes para el canal de extensión de Stourbridge , que tenía un propósito similar y se inauguró en 1840. En un nivel más personal, el esclusero de Stourton recibió un aumento salarial en 1830, ya que las esclusas estaban en uso toda la noche y los domingos, mientras que el esclusero de Stourbridge recibió una recompensa similar en 1834, y una mayor dos años después. En 1836, se transportaron 144.606 toneladas de carbón, además de todo el resto del tráfico. [4]
En 1844, la empresa ferroviaria Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway (OWWR) anunció su intención de construir una línea que discurriría en parte paralela tanto al canal como al canal de Dudley. A pesar de la oposición de la empresa del canal, la línea se construyó y se inauguró en 1852 y 1853. Sin embargo, su efecto no fue significativo de inmediato y no se consideró necesaria una reducción propuesta de los peajes. Algunas mercancías se transfirieron al ferrocarril desde una cuenca privada, lo que finalmente condujo a un acuerdo sobre los peajes para dichas transferencias y a la construcción en 1858 de un apartadero de transbordo en el muelle de Stourbridge. El comercio se mantuvo bien, derivado de seis fábricas de hierro y una fábrica de hojalata situadas en el canal por encima del paso de Stourbridge, el tráfico de las minas de carbón en el canal de extensión y varias otras empresas industriales, incluidos fabricantes de ladrillos refractarios y cristalería. En 1865, una nueva ley del Parlamento [ ¿cuál? ] introdujo poderes para cobrar peajes por kilometraje por el tráfico que utilizaba el nivel superior, pero que no pasaba por ninguna esclusa. Los ingresos fueron cayendo gradualmente y el dividendo estuvo por debajo del 8 por ciento por primera vez en 1873. Para muchas compañías de canales, la Ley de Tráfico Ferroviario y del Canal de 1888 ( 51 y 52 Vict. c. 25) tuvo un efecto perjudicial sobre los ingresos, pero los peajes de Stourbridge aumentaron significativamente, de £1.695 en 1894 a £2.718 en 1896. [5]
Un programa de dragado y otras mejoras, que permitió que el comercio local continuara, mantuvo a la empresa rentable hasta que comenzó la competencia efectiva de los vehículos de carretera. En 1929, los peajes eran de 3.750 libras esterlinas, aunque los ingresos de otras fuentes aumentaron los ingresos a 5.270 libras esterlinas, y se pagó un dividendo del 3 por ciento. En 1938, el beneficio operativo era de sólo 222 libras esterlinas. Los peajes bajaron a 1.278 libras esterlinas en 1946, y el tráfico comercial continuó disminuyendo hasta que cesó. [6]
Una empresa independiente construyó el canal de extensión de Stourbridge desde Fens Branch hasta Shut End (en Kingswinford ), abriendo así otra parte de la cuenca minera al desarrollo. Este pasó a manos de West Midland Railway, sucesora de OWWR en 1860, que luego pasó a formar parte de Great Western Railway poco después. Se mantuvo en uso hasta después de la Segunda Guerra Mundial . [7] La mayor parte se rellenó entonces, a excepción de unos pocos patios en el extremo de Fens Branch, que siguen regados y sirven como lugar de amarre.
El 14 de noviembre de 1903, una parte de la orilla y el fondo del canal se derrumbó sobre las minas, afectando a una sección de 4,8 km del canal. La brecha se produjo en la cuenca que entonces estaba en el lado oeste del canal, a su paso entre el puente Brettell Lane y el puente ferroviario. La sección del canal desde las esclusas de Delph hasta una corta distancia al norte del puente Brettell Lane quedó completamente vacía de agua, mientras que más allá del puente el nivel del agua se redujo significativamente hasta el cruce de Leys. El agua inundó las fábricas cercanas a una profundidad considerable, incluida la fábrica de ladrillos GK Harrison que estaba al lado de la cuenca, y hubo una gran cantidad de hundimientos. Una caldera de 5,5 m desapareció en un agujero que se abrió y el bastidor del mecanismo de bobinado de una mina cercana se derrumbó en otro. Por gran suerte, la brecha se produjo un sábado por la tarde cuando los mineros y otros trabajadores ya se habían ido a casa, de lo contrario se habría producido una pérdida considerable de vidas. Las minas y fábricas estuvieron fuera de servicio durante algún tiempo mientras se hacían reparaciones, ya que dependían del canal para obtener agua para generar vapor, así como para suministrar materias primas y retirar los productos terminados. [8]
El canal sale del canal de Staffordshire y Worcestershire en Stourton Junction, e inmediatamente entra en un tramo de cuatro esclusas para ganar altura. El tramo por encima de las esclusas tiene 1,7 millas (2,7 km) de largo, y cruza el río Stour en un acueducto justo antes de Wordsley Junction. En el cruce, el brazo Stourbridge continúa al mismo nivel hacia el centro de Stourbridge, mientras que un tramo de dieciséis esclusas lleva el canal colina arriba hacia Pensnett Chase, donde había minas de carbón. La esclusa inferior está justo encima del cruce, y Leys Junction está justo encima de la esclusa superior. Desde aquí, el ramal Fens es un alimentador corto y navegable desde Fens Pools y el canal principal continúa durante 1,8 millas (2,9 km) hasta Delph Locks , un tramo al comienzo del canal Dudley, que originalmente constaba de nueve esclusas, pero fue reconstruido como ocho en 1858. [9] [10]
El canal forma parte del anillo Stourport , uno de los anillos de navegación más populares para la navegación de recreo. La longitud de la ruta es de 74 millas (119 km) y pasa por 105 esclusas ubicadas en seis vías navegables interconectadas.
En Wordsley Junction, el ramal de la ciudad de Stourbridge se dirige al sureste hacia la ciudad de Stourbridge . El ramal de la ciudad de Stourbridge se construyó a fines de la década de 1870 desde la estación de tren de Stourbridge Junction , pasando por la estación de tren de Stourbridge Town, para dar servicio a Stourbridge Basin . La cuenca estaba destinada a un intercambio entre el ferrocarril y el canal, lo que contribuyó al uso continuo del canal.
En 1958, el Comité Bowes designado por el gobierno había elaborado una lista de las vías navegables que, en su opinión, debían conservarse para su explotación comercial y, al año siguiente, se creó el Comité Asesor para la Reurbanización de las Vías Navegables Interiores (IWRAC, por sus siglas en inglés) para estudiar qué hacer con el resto. La Sociedad de Protección de las Vías Navegables Interiores, que se había formado en las Midlands Orientales en 1958, elaboró una propuesta detallada para la restauración de los canales de Stourbridge y Dudley, que presentó al IWRAC en agosto de 1959. La Asociación de Vías Navegables Interiores también comenzó a hacer campaña para que la vía navegable, después de que se cerrara el paso de Stourbridge en 1960, permitiera la reparación de un puente. [11]
En 1962, la Asociación de Vías Navegables Interiores (IWA) y la Sociedad del Canal de Staffs y Worcs organizaron una concentración nacional de barcos en Stourbridge para apoyar su causa. British Waterways colocó carteles para anunciar que no se podía utilizar el tramo de Stourbridge y que el brazo de Stourbridge ya estaba parcialmente bloqueado por un banco de arena. Tras no conseguir ninguna garantía de que se eliminaría el banco de arena, los voluntarios tomaron medidas y limpiaron el canal utilizando una excavadora de dragalina que habían tomado prestada. En The Daily Telegraph aparecieron cartas tanto de la IWA como de British Waterways, lo que generó más publicidad, y llegaron 118 barcos para la concentración. La cobertura de prensa incluyó artículos solidarios en The Times y The Daily Telegraph , las autoridades locales mostraron su apoyo a la reactivación del canal y se reconoció debidamente el papel de la Sociedad del Canal de Staffordshire y Worcestershire , que había organizado conjuntamente el evento. [12]
En enero de 1964, la British Waterways Board publicó un informe titulado The Future of the Waterways (El futuro de las vías navegables ), en el que sugería que la conservación del canal de Stourbridge era dudosa, pero que si los interesados en su supervivencia contaban con el apoyo práctico, eso podría alterar el equilibrio. [13] Como las 16 esclusas ya no eran navegables, la Staffordshire and Worcestershire Canal Society (S&WCS) propuso a la recién formada British Waterways Board un programa de restauración a finales de 1963, en el que la navegación la realizarían voluntarios bajo la dirección de British Waterways, que también proporcionaría los materiales. La Ley de Transporte de 1962 había allanado el camino para que los canales se consideraran por su valor recreativo, en lugar de como empresas puramente comerciales, y en este contexto, la propuesta de la S&WCS fue aceptada como caso de prueba por la Junta, y la restauración comenzó en 1964. [14] [15]
Las obras del canal fueron realizadas por grupos de trabajo de fin de semana, incluidos miembros de la S&WCS, la Dudley Tunnel Society y la Coventry Canal Society. Un informe de progreso emitido por la IWA en abril de 1965 condujo finalmente a la formación de una publicación llamada Navvies Notebook , que informaba a la gente sobre lo que estaba sucediendo. Permitió que se reclutaran voluntarios de un área más amplia y, en 1967, un récord de 45 personas participaron en un grupo de trabajo de fin de semana en el canal. [16] El canal se abrió a la navegación de nuevo en mayo de 1967. [10] Después de ese éxito, British Waterways aceptó grupos de trabajo de restauración similares en todo el sistema de canales. [15]
Durante la inundación del río Stour el 7 de septiembre de 2008 se produjo una importante ruptura que arrasó un tramo del camino de sirga y el terraplén entre Bellsmill y Stourton Locks, drenando por completo los estanques, incluido el Town Arm de Stourbridge. El problema fue causado por la inundación del río Stour en la zona alrededor de la terminal de Stourbridge, lo que provocó subidas del nivel del agua más adelante en el canal. British Waterways restableció la navegación desde el canal de Dudley, a través de Delph Locks y Wordsley Junction hasta el Town Arm con bastante rapidez. [17] El canal se reabrió el 18 de diciembre de 2008 después de que British Waterways completara las reparaciones por un coste de 650.000 libras antes de lo previsto. El trabajo incluyó un bloque de hormigón de 105 yardas cúbicas (80 m 3 ) construido al pie del terraplén para estabilizarlo. [18]
Medios relacionados con Stourbridge Canal en Wikimedia Commons
52°28′15″N 2°09′31″O / 52.4707, -2.1585
