El Canadair North Star es un desarrollo canadiense de la década de 1940, para Trans-Canada Air Lines (TCA), del Douglas DC-4 . [1] En lugar de los motores de pistón radial utilizados por el diseño de Douglas, Canadair utilizó motores Rolls-Royce Merlin V12 para alcanzar una mayor velocidad de crucero de 325 mph (523 km/h) [2] en comparación con las 246 mph (396 km/h) del DC-4 estándar. Solicitado por TCA en 1944, el prototipo voló el 15 de julio de 1946. El tipo fue utilizado por varias aerolíneas y por la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). Demostró ser confiable pero ruidoso cuando estuvo en servicio durante la década de 1950 y la de 1960. Algunos ejemplares continuaron volando hasta la década de 1970, convertidos en aviones de carga. [3]
Canadair Aircraft Ltd. se hizo cargo de las operaciones de Canadian Vickers Ltd. el 11 de noviembre de 1944. Además de los patrulleros voladores Consolidated PBY Canso existentes en producción, todavía estaba vigente un contrato de desarrollo para producir una nueva variante del transporte Douglas DC-4. El nuevo Canadair DC-4M propulsado por motores Rolls-Royce Merlin montados en instalaciones Rolls-Royce Universal Power Plant (UPP) [4] surgió en 1946 como el "North Star". Más que un simple cambio de motor, el North Star tenía el morro y el tren de aterrizaje y el fuselaje del Douglas DC-6 (acortado en 80 pulgadas (6,7 pies; 2,0 m)); un empenaje DC-4 , fuselaje trasero, flaps y puntas de ala; secciones de fuselaje medio C-54, paneles de ala central y exterior, presurización de cabina y un diseño de cabina estandarizado con un sistema eléctrico diferente.
Canadair construyó 71 ejemplares de lo que oficialmente se denominó Canadair Four bajo las denominaciones: North Star, DC-4M, C-4 y C-5. Con la excepción del único C-5 (que tenía motores Pratt & Whitney R-2800 , como los instalados en el Douglas DC-6 ), todas estas variantes estaban propulsadas por motores Rolls-Royce Merlin y 51 de los ejemplares de producción estaban presurizados.
Trans-Canada Air Lines (TCA), la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), Canadian Pacific Airlines (CPA) y British Overseas Airways Corporation (BOAC) fueron los principales operadores del " North Star ", siendo los ejemplares de CPA conocidos como " Canadair Four " y los de BOAC conocidos como " Argonaut ".
Los North Star de la RCAF no estaban presurizados y se utilizaron en diversas tareas de transporte. Al igual que otros North Star, eran conocidos por el alto nivel de ruido en la cabina causado por los motores Merlin, ya que a diferencia de los radiales del DC-4, el escape de los cilindros individuales no se recoge y se expulsa a través de una única salida, sino que sale por los conductos de escape de los eyectores individuales en ráfagas de alta presión.
En un esfuerzo por reducir el ruido de la cabina, la única variante C-5 fue impulsada por motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp que eran considerablemente más silenciosos. [5] El único C-5 fue entregado a la RCAF en 1950, entrando en servicio con el Escuadrón de Transporte No. 412 de la RCAF en Uplands, Ottawa, especialmente equipado para el transporte de pasajeros VIP. Se utilizó para transportar al Primer Ministro canadiense, a la Reina y a muchos otros dignatarios en varias misiones de alto perfil, sirviendo fielmente durante 17 años, convirtiéndose más tarde en un entrenador de tripulación antes de ser retirado y vendido en los Estados Unidos.
Los North Stars también fueron empleados por el 412 Squadron RCAF en varias tareas de transporte VIP y, en general, la aeronave proporcionó servicios de transporte de largo alcance valiosos y confiables para la RCAF. De 1950 a 1952, durante la Guerra de Corea , los aviones North Star de la RCAF se emplearon para transportar suministros a Corea a través del Océano Pacífico . Volaron 599 viajes de ida y vuelta sobre el Pacífico y entregaron siete millones de libras de carga y 13.000 personas en viajes de regreso. Volaron 1,9 millones de millas sin un accidente fatal. Después de 1967, los North Star restantes fueron asignados al Escuadrón de Transporte No. 426 de la RCAF inicialmente desplegado en Dorval, Quebec y luego en Trenton, Ontario . Gradualmente, su vida útil disminuyó en la década de 1970 y la mayoría fueron declarados excedentes.
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TCA recibió su flota de veinte DC-4M-2 North Stars durante 1947 y 1948 y los operó en rutas dentro de Canadá y hacia los EE. UU. hasta 1961. A partir de 1954, los North Stars fueron reemplazados en las rutas de TCA a Europa por Lockheed Super Constellations . Para lidiar con las quejas de los pasajeros sobre el ruido, los ingenieros de TCA desarrollaron un crossover para los escapes del lado del fuselaje que reducía el ruido de la cabina entre 6 y 8 decibeles. [6] [7] "En la cabina, el ruido se reduce a 102 decibeles cerca de las ventanas y 93 en el pasillo". [8]
BOAC encargó 22 DC-4M-4 y los denominó " clase Argonaut ", cada avión con un nombre clásico que empezaba con "A". Los Argonauts se entregaron entre marzo y noviembre de 1949; volaron a Sudamérica, África, Oriente Medio y Extremo Oriente desde el aeropuerto de Londres-Heathrow hasta 1960.
El 1 de febrero de 1952, el BOAC Argonaut Atalanta G-ALHK transportó a la Princesa Isabel y al Duque de Edimburgo a Kenia para comenzar una gira por la Commonwealth. [9] Unos días después, el 6 de febrero, fue de nuevo el Atalanta G-ALHK el que devolvió a la recién ascendida Reina Isabel II a Inglaterra tras la muerte de su padre, el Rey Jorge VI. [10] [11]
Rolls-Royce también desarrolló un sistema de escape "crossover" más silencioso para el DC-4M, y las modificaciones se suministraron en un kit que permitía la instalación en el avión por parte del operador. El motor así modificado se convirtió en el "Merlin TMO" en contraste con el motor sin modificar, el Merlin TML - Transport Merlin L. El escape modificado confirió un aumento de potencia en comparación con el sistema sin modificar de 38 hp, lo que resultó en una mejora de 5 nudos en la velocidad aerodinámica real. Los niveles de sonido se redujeron entre 5 y 8 decibelios. El alcance en aire en calma del avión también mejoró alrededor de un 4 por ciento. Inicialmente, los BOAC Argonauts , debido a que no se podían cambiar los horarios, solo tenían los motores internos modificados, y los motores externos restantes se cambiaron al nuevo sistema de escape cuando hubo tiempo. [12]
Después de prestar servicio con TCA y BOAC, los North Stars y Argonauts sobrantes tuvieron largas carreras con operadores secundarios como British Midland Airways , Overseas Aviation y otras compañías de vuelos chárter. Las conversiones de fuselajes disponibles para carga también alargaron la vida útil de los Argonauts y North Stars. El CF-UXA, ex-RCAF 17510 fue el último DC-4M en servicio en aerolíneas, completando su último vuelo el 19 de junio de 1975 en Miami , Florida . A pesar de la aparición de los aviones a reacción en la década de 1950, el robusto Canadair North Star encontró un nicho tanto en el uso militar como civil. [3]
Canadair construyó 71 ejemplares bajo las denominaciones North Star, DC-4M, C-4 y C-5. Con excepción del único C-5 (que tenía motores Pratt & Whitney R-2800 , como los instalados en el Douglas DC-6 ), todas estas variantes estaban propulsadas por motores Rolls-Royce Merlin y 51 de los ejemplares de producción estaban presurizados.
El 8 de abril de 1954, un Canadian Car and Foundry Harvard Mk.II 3309 de la Real Fuerza Aérea Canadiense chocó con un North Star CF-TFW de Trans-Canada Airlines sobre Moose Jaw, Saskatchewan , matando a 36 personas a bordo del avión y una persona en tierra. [ cita requerida ] [14] Como resultado de este accidente, los vuelos de entrenamiento están restringidos al sur de la autopista Trans Canada y el tránsito de aviación civil al norte de la autopista.
El 21 de septiembre de 1955, el BOAC Argonaut G-ALHL, que volaba de Roma a Trípoli, se estrelló en su cuarto intento de aterrizaje en condiciones de poca visibilidad y fuertes vientos. Quince de los 40 ocupantes murieron cuando el avión descendió demasiado bajo, chocó contra árboles a unos 365 metros de la pista 11 y posteriormente impactó contra el terreno. [15]
El 24 de junio de 1956: el BOAC Argonaut G-ALHE se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Kano, Nigeria, en medio de una tormenta eléctrica, matando a 29 de los 38 pasajeros y a tres de los siete miembros de la tripulación.
El 9 de diciembre de 1956, el vuelo 810 de Trans-Canada Air Lines se estrelló contra el monte Slesse durante un vuelo de Vancouver a Calgary , matando a las 62 personas que iban a bordo del avión. Entre los muertos se encontraban cinco jugadores de la Liga Canadiense de Fútbol , incluidos cuatro miembros de los Saskatchewan Roughriders y un miembro de los Winnipeg Blue Bombers , así como un funcionario de la CFL que regresaba a casa del partido anual All-Star del día anterior en el Empire Stadium de Vancouver.
El 11 de octubre de 1966, el CF-TFM/HP925 se estrelló cerca de Garoua, Camerún, con matrícula falsa I-ACOA, que se cree que transportaba un cargamento de ametralladoras con destino a Burundi. Ex-Overseas Aviation, comprado en Gatwick por Mike Keegan, había sido transportado a Coventry para su posterior venta; bajo un nuevo propietario, voló a Newcastle (Reino Unido), con una posterior estancia prolongada estacionada junto a la torre de control de madera y sujeta a una orden judicial de restricción. Finalmente, se volvió a registrar con marcas panameñas y voló a Limburgo, Países Bajos, pero terminó involucrado en varios vuelos de envío de armas a África occidental. Después del accidente, los movimientos de esta aeronave fueron investigados y ampliamente reportados por, se cree, el periódico Sunday Times . Historial de re-registro y movimientos después de salir de NCL cortesía del sitio web de la revista Propliner . [16] [ verificación requerida ]
El 4 de junio de 1967, el Argonaut G-ALHG , propiedad de British Midland Airways , se estrelló cerca del centro de Stockport , Gran Manchester , Reino Unido . Entre las víctimas mortales se encontraban 72 de las 84 personas que iban a bordo; otras 12 resultaron gravemente heridas.
El único fuselaje superviviente es un ejemplar RCAF C-54GM ( 17515 ), que actualmente se encuentra en proceso de restauración en el Museo de la Aviación y el Espacio de Canadá , en Ottawa , Ontario . [17] [ verificación fallida ]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1951–52 [18]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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