El Chemin de fer d'Anvin à Calais era un 1.000 mm ( 3 pies 3+Ferrocarril de ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas (1,9 m) queCalaisconAnvin, en elPas-de-Calais, Francia. Se inauguró en 1881 y se cerró en 1955.
En Francia , la construcción de ferrocarriles estaba controlada por el gobierno . Esto evitaba la duplicación de rutas que se observaba en el Reino Unido y significaba que las grandes ciudades y pueblos estaban conectados. Los ciudadanos de los pueblos y aldeas más pequeños también querían que se construyeran ferrocarriles para conectarlos a la red. Los departamentos recibieron autoridad para supervisar la construcción de estas líneas menores, algunas de las cuales se construyeron con ancho estándar y otras con ancho métrico o inferior.
La ley Migneret del 12 de julio de 1865 estableció que los ferrocarriles en Francia debían clasificarse como de interés general o de interés local . Los primeros se consideraron de suficiente importancia como para que pudieran ser parcialmente a cargo del Estado. Los segundos fueron a cargo del departamento. [1] [2] El ferrocarril quedó bajo el control del departamento de Pas-de-Calais . [3]
En 1874, M. Émile Level propuso construir un ferrocarril de Calais a Anvin , Pas-de-Calais . [4] Siguiendo el procedimiento habitual, se habrían celebrado audiencias públicas antes de que el ferrocarril propuesto se declarara de utilidad pública (de interés público) y se concediera el permiso para construir la línea. [5] El ferrocarril fue la primera línea en Pas-de-Calais construida bajo el Plan Freyciney . [4] Anvin y Calais están a 62 kilómetros (38,53 mi) de distancia, pero el ferrocarril iba a ser mucho más largo debido a la necesidad de evitar la ingeniería pesada y también para servir a las comunidades locales. [6] La línea tenía una pendiente máxima de 17 mm/metro y curvas de 100 metros (330 pies) de radio mínimo. [7] En parte, atravesaba lo que hoy es el Parque Natural Regional de Caps et Marais d'Opale, atravesando numerosos valles fluviales y alcanzando cumbres de 131 metros (430 pies) entre Équirre y Verchin, y 177 metros (581 pies) en la parada de Alques-Buisson. [6]
La construcción comenzó al mismo tiempo en Anvin y Calais. El primer tramo, de Calais Saint-Pierre a Guînes, se inauguró el 1 de octubre de 1881. El de Anvin a Fruges se inauguró el 1 de enero de 1881, seguido del de Fruges a Lumbres el 1 de abril. El de Guînes a Ardres el 1 de julio y el de Lumbres a Ardres el 10 de agosto, lo que le dio a la línea una longitud de 94 kilómetros. En 1900 se realizó una última prolongación de 1 kilómetro desde Calais Saint-Pierre a Calais-Ville , lo que permitió el cierre de la estación de Saint-Pierre. [4]
La línea costó una media de 77.000 libras por kilómetro para construirse. [4] Los raíles eran raíles Vignole, de 20 kilogramos por metro (40 lb/yd) colocados sobre traviesas de roble. Siempre que fue posible, los movimientos de tierra se mantuvieron al mínimo, aunque el terraplén más alto fue de 9,53 metros (31 pies 3 pulgadas) y el corte más profundo fue de 8,14 metros (26 pies 8 pulgadas). Casi todos los cruces de carreteras estaban a nivel. Había siete puentes y 161 pasos a nivel . La mayoría de las curvas tenían un radio de más de 130 metros (430 pies), excepto las de Lumbres y Fruges. Los cruces con los ferrocarriles CF du Nord también estaban a nivel. [8]
El 3 de diciembre de 1882, un grupo de senadores y diputados de la Asamblea Nacional pasó el día inspeccionando el ferrocarril. [4] En 1891, se inauguró el ferrocarril Aire-Rimeux-Berck , que conectaba con la línea Anvin-Calais en Gourgesson y Rimeux-Gournay. [9] En 1893, ambos sistemas funcionaban indistintamente, y las locomotoras y el material de una línea se utilizaban en la otra. [10]
En 1902, se inauguró el Tramway à vapeur d'Ardres à Pont d'Ardres (TvAPA), operado por el ferrocarril, entre Ardres y Pont d'Ardres. Al servicio de la refinería de azúcar de los señores Sat et Compagnie en Pont d'Ardres. [11]
En 1906 se recomendó que se construyera una parada en Berthem, donde había una cantera de arena. El municipio se ofreció a financiarla, pero la compañía no quiso proporcionar una parada. Las autoridades del departamento declararon que no se podía obligar al ferrocarril a proporcionar una estación y se abandonó el asunto. [12]
El volumen total de pasajeros en 1911 fue de 720.474 pasajeros. [13] La zona permaneció detrás de las líneas aliadas durante la Primera Guerra Mundial . [14] Una importante base del ejército británico se estableció en Calais en 1915. [15] La mayor parte de la línea ferroviaria se encontraba dentro de una zona de seguridad conocida como la Zona Reservada: los civiles que vivían dentro de esta zona tenían libertad de movimiento dentro del cantón en el que vivían, pero para viajar más allá de su cantón, o dentro y fuera de la Zona Reservada, se requería un sauf-conduit ( tarjeta de identidad ). Los pasajeros civiles tenían que abandonar su tren e ir al edificio de la estación para que les revisaran sus documentos al cruzar cantones. Un procedimiento que dio lugar a quejas, ya que algunos pasajeros perdieron su tren cuando partió mientras se revisaban sus documentos. El personal militar tenía sus documentos revisados a bordo del tren. Los servicios se redujeron en frecuencia, y el tráfico militar y de mercancías tuvo prioridad. [16]
En 1917 se estableció un importante campamento de abastecimiento en Vendroux, que ocupaba un terreno entre la línea Anvin-Calais en las líneas adyacentes Chemin de fur du Nord entre Coulogne y Écluse-Carrée, y el Canal de Guînes. En 1918 se proporcionaron instalaciones para permitir el transbordo de madera entre ambas líneas justo al norte de Écluse-Carrée. [17] La madera se trajo desde Balinghem. [18] El ferrocarril en esta zona se hizo de ancho doble con ancho estándar durante 1,7 kilómetros (1,06 mi) desde el extremo de Calais hasta Vendroux. [19] Durante 1918, se llevaron a cabo varias obras menores en varias estaciones. Se restablecieron algunos bucles que se habían eliminado y se agregaron varios apartaderos y bucles de paso. [20] Entre mayo y julio de 1918, se colocó una línea de ancho de vía métrico junto a la línea de ancho estándar desde Anvin a Teneur , una distancia de 2 kilómetros (1,24 millas) donde se construyó un depósito de transbordo. [21] En 1918, el ejército británico construyó una línea desde Tournehem-sur-la-Hem a Saint-Momelin . [22] Se usó poco, pero el ejército británico todavía la mantenía en marzo de 1919. [23]
Al final de la guerra, el ferrocarril sufría de locomotoras que no recibían el mantenimiento adecuado y parte de su material rodante se había trasladado a otras líneas durante la guerra. Por otro lado, había obtenido material rodante de otras líneas y había material rodante alemán capturado que había sido declarado botín de guerra . Las deficiencias de las locomotoras debido a la guerra afectarían a la compañía hasta 1925. En 1919, la línea fue adquirida por la Compagnie Générale des Voies Ferrées d'Intérêt Local ( VFIL ), [24] junto con los ferrocarriles TvAPA, Aire-Ribeux-Berck y Flanders en el departamento de Nord . [3] Fue aproximadamente en esta época cuando se desmanteló la línea de Tournehem-sur-la-Hem a Saint-Momelin. Las razones por las que no se incorporó a la red VFIL fueron probablemente la falta de infraestructura civil y el hecho de que enlazaba con líneas bajo el control de la Société Général des Chemins de Fer Economiques (SE), que tampoco mostró mucho interés en la línea. [25] En 1919, todos los servicios de pasajeros se prestaban con trenes mixtos. En ese momento, no era posible hacer un viaje de ida y vuelta entre Anvin y Calais o viceversa en el mismo día. [26]
En 1921, la VFIL adquirió cinco locomotoras de la CF Guise-Hirson, que se había convertido al ancho de vía estándar durante la guerra y se había tomado la decisión de que se mantuviera así. Por lo tanto, su material rodante estaba disponible. Se compraron tres locomotoras 2-6-0T y dos locomotoras 2-10-0T. Las locomotoras 2-10-0T requirieron que se reforzaran varios puentes antes de que pudieran ponerse en servicio. Estaban restringidas a trabajar entre Lumbres y Bonningues. Se compraron doce vagones de bogies, 62 vagones, 22 furgones, 40 vagones abiertos o planos y una grúa a la CF Guise-Hirson. Se comprarían otros 29 vagones de mercancías en una fecha posterior. [27] En respuesta a las quejas sobre el retraso en el funcionamiento en 1922, el ingeniero departamental de la VFIL declaró que esto se debía a problemas de mantenimiento de las locomotoras causados por la guerra. [28]
En 1924 se compraron tres locomotoras más 2-6-0T. [29] También en ese año entraron en servicio dos vagones con motores de gasolina Renault-Scemia de 45 caballos (34 kW). El RS1 era propiedad de la VFIL y el RS2 era propiedad del departamento. Ambos tenían capacidad para 25 personas sentadas y 15 de pie. Uno de ellos se puso inicialmente en servicio en la TvAPA, pero en 1926 ambos estaban en uso entre Anvin y Fruges. [29] La temporada de remolacha azucarera de 1924-25 tuvo una cosecha abundante. Las locomotoras 2-10-0T fueron de gran utilidad para llevar remolacha a las azucareras . [28]
En 1930, la VFIL abolió la tercera clase. [28] Los vagones de tercera clase fueron reclasificados como de segunda clase. [30] En 1931, se compró una locomotora Mallet 0-6-0+0-6-0T . Se restringió a operar entre Anvin y Guînes. [29] En 1932, la VFIL construyó un automotor en Lumbres. Estaba equipado con un motor de gasolina De Dion JMH de 65 caballos de fuerza (48 kW). Numerado ARB2, tenía 28 asientos y doce de pie. Otro automotor, numerado CGL1, se construyó aproximadamente en esta época. En 1933, los vagones RS1 y RS2 fueron reconstruidos en Lumbres. El RS1 fue acortado y equipado con un motor diésel Unic de 65 caballos de fuerza (48 kW). Fue renumerado CGL11. El RS2 estaba equipado con un motor diésel Berliot de 85 caballos de fuerza (63 kW). Se renumeró como PdC101. En 1934-35 se construyeron cinco vagones más en Lumbres. Estaban equipados con motores diésel Unic M24 de 65 caballos de fuerza (48 kW). Numerados como ARB3-5 y CGL6-7, tenían capacidad para 29 personas y once de pie. [31] Todos los vagones eran de segunda clase. [28]
En 1939, la línea estaba casi al nivel de rentabilidad, a pesar de la creciente competencia del transporte por carretera. La Segunda Guerra Mundial estalló el 3 de septiembre, y Calais cayó en manos alemanas el 25 de mayo de 1940. El departamento de Pas-de-Calais se convirtió en una zona de control especial, administrada por el Oberkommando der Wehrmacht en Bruselas , Bélgica. A lo largo de la costa estaba la "zona roja". Se dijo que la ley francesa no se aplicaba en esta zona. [32] Según los términos del armisticio , Francia debía entregar sus ferrocarriles a los alemanes intactos y trabajar con las autoridades alemanas para restaurarlos a condiciones de servicio. [32] En 1942, el Marine Verpflegungsamt (MVA) tomó el control de los talleres de Lumbres, que utilizó para el mantenimiento del material rodante requisado. El trabajo en el material requisado tuvo prioridad sobre el material no requisado. En la primavera de 1943, los alemanes construyeron un ramal en Verchin. Tenía una capacidad de 750 toneladas de tráfico al día. [33] En el verano de 1943, el ferrocarril solicitó al departamento que redujera sus servicios ya que algunas de sus locomotoras habían sido requisadas por la MVA. Solo dos vagones estaban en uso, uno de los cuales había sido convertido para funcionar con gas . El otro era uno de los vagones con motor diésel. La escasez de combustible impidió que los demás se utilizaran y la escasez de materiales impidió más conversiones a gas. Ocho locomotoras de vapor estaban fuera de servicio, y cinco, incluida la Mallet, se consideraron "probablemente no reparables". [34] En agosto de 1943, otras tres locomotoras de vapor estaban fuera de servicio, después de haber sido dañadas por el fuego de las ametralladoras en los ataques aéreos aliados . Los servicios de pasajeros civiles se habían reducido a la mitad el mes anterior. [35] En noviembre, la MVA reforzó aún más su control sobre el ferrocarril. La línea se utilizó para transportar materiales para la construcción de sitios de lanzamiento de bombas volantes V-1 . [36] Un túnel de almacenamiento de las V1 en Bergueneuse estaba conectado por ferrocarril, casi con toda seguridad con un ramal al sistema Anvin-Calais. El 25 de junio de 1944, el lugar de lanzamiento de las V1 en Rimieux fue intensamente bombardeado. Más de 200 metros de vía resultaron dañados y la aldea quedó destruida. [37]
Los aliados liberaron Calais entre el 27 y el 30 de septiembre de 1944. [32] La estación de Calais-Ville había sufrido graves daños en 1940 y en 1944 sufrió más daños. El resto de los edificios de la estación fueron demolidos y se erigieron edificios temporales para que sirvieran hasta que se reconstruyera la estación. Esto ocurriría hasta 1955, cuando el ferrocarril Anvin-Calais ya había cerrado. [38]
Los servicios en 1945 fueron muy restringidos, incluso peor que en 1944. El servicio directo de Anvin a Calais no se restableció después de la guerra. [39] En 1947, la locomotora n.º 13 fue transferida a la red VFIL Oise. [40] Se conserva en el MTVS , Butry-sur-Oise , Oise. [41] En 1948, los talleres de Lumbres construyeron una locomotora diésel 0-6-0 utilizando el chasis de una locomotora de vapor. Equipada con un motor Willème de 180 caballos de fuerza (130 kW) , [40] fue numerada 301. Se conserva en el Chemin de Fer de la Baie de Somme (CFBS). [42] Se construyeron dos locomotoras diésel de 6 ruedas en 1948 para la red VFIL Flandres. Fueron numeradas 351 y 352. También se conservan en la CFBS. [42] En 1948, varias estaciones se quedaron sin personal los domingos, y las fichas se modificaron para tener esto en cuenta. [39] En 1949/50, se compraron dos vagones Billard A80D1 a la CF Dordogne, con un tercer vagón sin motor para usarlo como remolque. [40]
En 1951, se compró un automotor Billard A80D2 al Chemin de fer de la Vendée. En 1951/52, se compraron dos automotores Billard A150D6 y tres remolques a Tramways d'Ille-et-Vilaine. [40] El 31 de septiembre de 1952, el tramo Anvin-Fruges se cerró a todo el tráfico. [43] En 1945-55, se reconstruyó el automotor CGL1 en Lumbres. Volvió a entrar en servicio en febrero de 1955. [40] Los últimos trenes circularon el 28 de febrero de 1955 y el resto de la línea cerró el 1 de marzo. Los servicios de autobús reemplazarían a los trenes de pasajeros y la SNCF proporcionó un servicio de mercancías utilizando camiones. [44] Muchas locomotoras de vapor fueron desguazadas en Lumbres en 1956. Los vagones fueron vendidos. La CGL1 fue vendida a la SE para su uso en la Réseau des Bains de Mer (RBM) y ahora se conserva en la CFBS. La M41 fue a la VFIL Oise, la M42-43 fue a la VFIL Flandres. Las Billard A80D1 fueron a la CF de Corrèze mientras que la Billard A80D2 fue a la VFIL Oise. Las Billard A150D6 y los remolques R210 fueron a la CFD du Tarn. [41] La locomotora 301 fue vendida a la CF Ardennes. Cuando esa línea cerró en 1961, fue vendida a la SE para su uso en la RBM y ahora se conserva en la CFBS. Las locomotoras 650-52 también fueron vendidas a la CF Ardennes. Cuando se cerró, dos fueron vendidas a una fábrica de cemento en Haubourdin , Nord y la otra a una fábrica de acero en Isbergues . Las tres fueron desguazadas en 1975. [45]
La línea funcionaba con un sistema de fichas . A diferencia de lo que ocurre en Francia, donde las fichas de papel eran la norma para las líneas menores, se utilizaban fichas de latón. Si dos o más trenes iban a viajar en la misma dirección, se emitía una ficha de papel para todos los trenes excepto para el último, que llevaba la ficha de latón. Los trenes tenían una tripulación de tres personas: el conductor o jefe de tren ( guardia ), que estaba a cargo del tren, el chofer ( bombero ) y el mécanicien ( conductor ). En las estaciones, la salida de un tren se indicaba con un silbato del jefe de estación . A continuación, el conductor hacía sonar una pequeña trompeta para indicar que estaba de acuerdo en que el tren estaba listo para partir, y el mécanicien ponía en marcha el tren. [46] No existía ningún acuerdo de emisión de billetes con la CF du Nord. [47]
Se produjeron numerosos accidentes e incidentes en la línea. La mayoría fueron de carácter menor, pero algunos fueron más graves.
Las estaciones de tipo 1 estaban situadas en las ciudades principales de los cantones que no tenían un ferrocarril de ancho de vía estándar. Eran de diseño estándar con un edificio principal de dos pisos y un ala de un piso para mercancías. Las estaciones de tipo 2 eran similares a las de tipo 1 pero más pequeñas. Estaban situadas en ciudades más pequeñas. Las paradas tenían un edificio de un solo piso, que luego se amplió. [51] Las paradas contaban con un pequeño refugio. [12]
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Otras industrias atendidas por la línea eran un arenero en Berthem, una cantera entre Bonningues y Journy, una fábrica de papel en Vedringhem y un arenero en Zutkerque . [56]
Las siguientes locomotoras de vapor funcionaron en el ferrocarril. [57]
Las siguientes locomotoras diésel funcionaron en el ferrocarril. [58]
En el ferrocarril funcionaron los siguientes vagones y remolques: [59] [60]
Se realizó una compra inicial de 32 vagones de cuatro ruedas y un vagón bogie para el inicio de los servicios en 1881. Los vehículos de cuatro ruedas costaban entre ₣ 3,650 y ₣ 5,725 cada uno y el vagón bogie costaba ₣ 8,000. Los vehículos de cuatro ruedas consistían en 20 de tercera clase (24 asientos) y 12 compuestos (5 de primera, segunda y tercera clase, (19 asientos) y 7 de primera y segunda clase (22 asientos)). El vagón bogie tenía capacidad para 56 personas. Se compraron tres vagones bogie de tercera clase más en 1886. Para 1893, el ferrocarril había adquirido al menos uno, y tal vez tres vagones bogie más. Estos tenían capacidad para 16 de primera clase y 20 de segunda clase, más espacio para equipaje que incluía una perrera. En 1912, se compraron cuatro vagones compuestos bogie más a Blanc-Misseron . Dos eran tri-compuestos, los otros eran solo de segunda y tercera clase. Cuatro vagones de plataforma podían transformarse en coches de pasajeros según fuera necesario. Para la inauguración de la línea se adquirieron ocho furgones de equipaje. [61] En 1921 se compraron doce vagones de bogies y dos furgones de equipaje a la CF Guise-Hirson. [62]
Cuando se completó la línea en 1883, el material de carga consistía en 30 vagones de balasto, 40 vagones abiertos, 42 vagones planos (de los cuales 4 podían convertirse en vagones de pasajeros) y 60 furgones. Los vagones costaban entre 1.123 y 2.350 libras cada uno. [63] En 1921, se compraron 22 furgones y 40 vagones abiertos o planos y una grúa montada sobre raíles a CF Guise-Hirson. Se comprarían otros 29 vagones en una fecha posterior. [27]
