El ferrocarril Aire-Fruges y Rimeux-Gournay-Berck ( francés : Chemins de fer d'Aire à Fruges et de Rimeux-Gournay à Berck ; CF du ARB) era un ferrocarril de 1.000 mm ( 3 pies 3+Ferrocarril de ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas ()Aire-sur-la-LysconBerck, en eldepartamentoPas-de-Calais , Francia. Se inauguró en 1891 y se cerró en 1955.
En Francia , la construcción de ferrocarriles estaba controlada por el gobierno . Esto evitaba la duplicación de rutas que se observaba en el Reino Unido y significaba que las grandes ciudades y pueblos estaban conectados. Los ciudadanos de los pueblos y aldeas más pequeños también querían que se construyeran ferrocarriles para conectarlos a la red. Los departamentos recibieron autoridad para supervisar la construcción de estas líneas menores, algunas de las cuales se construyeron con ancho de vía estándar y otras con ancho de vía estrecho .
La ley Migneret del 12 de julio de 1865 estableció que los ferrocarriles en Francia debían clasificarse como de «interés general» ( en francés : Intérêt Général ) o de «interés local» ( en francés : Intérêt Local ). Los primeros se consideraron de suficiente importancia como para que pudieran ser parcialmente a cargo del Estado. Los segundos se asumieron a cargo del departamento. [1] [2] El CF du ARB pasó a estar bajo el control del departamento de Pas-de-Calais . [3]
Rang-du-Fliers se conectó a la red ferroviaria en noviembre de 1847 con la inauguración de la línea de ferrocarril Longueau-Boulogne . Se encuentra a 7 kilómetros de Berck-Plage , que se convertiría en un balneario de moda. En 1871 se rechazó una propuesta para conectar Berck con Montreuil con un ferrocarril de ancho de vía métrico. Se volvió a presentar en 1882 y recibió autorización. También en ese año se propuso un ramal de ancho de vía estándar de Rang-du-Fliers a Berck. En 1886, un tal M. Macquet recibió permiso para construir un ferrocarril de ancho de vía métrico de Verton a Berck, pero no pudo reunir el capital para construirlo. A M. Lambert se le dio permiso ese año para construir líneas de Aire-sur-la-Lys a Fruges y también de Renty a Hucqueliers . La propuesta final era construir una línea de Berck a Rimieux-Gournay para unirse a la línea existente Chemin de fer d'Anvin à Calais (CF AC) y luego desde el CF AC otro ramal hasta Aire-sur-la-Lys. En abril de 1887 se firmó un acuerdo con el CF AC para obtener los poderes de circulación en el tramo en cuestión. [4]
Los planos de la nueva línea se exhibieron en las oficinas del consejo en Montreuil y Saint-Omer durante abril y mayo de 1887. No se recibieron objeciones. El 12 de diciembre de 1889, el prefecto declaró que el ferrocarril era de utilidad pública (de interés público) y se le dio permiso a M. Lambert para construir la línea. En junio de 1890, se formó La Compagnie des Chemins de Fer d'Aire à Fruges et de Rimeux-Gournay à Berck para construir y operar el ferrocarril. Chemins de Fer du Nord (CF du Nord) adelantó 3,8 millones de libras esterlinas para construir la línea, un promedio de 43.000 libras esterlinas por kilómetro. La CF AC había costado una media de 77.000 libras esterlinas para construir diez años antes. [4]
El primer tramo de la línea, de 20 kilómetros (12,43 millas) desde Montreuil-St-Justin a Berck-Place, fue inaugurado el 9 de julio de 1891 por M. Ribot , Ministro de Asuntos Exteriores y Diputado del departamento de Pas-de-Calais, y M. Guyot, Ministro de Obras Públicas. La línea se extendió otros 2 kilómetros (1,2 millas) hasta la estación de Montreuil-sur-Mer en el ferrocarril Saint-Pol-sur-Ternoise–Étaples el 6 de abril de 1893. [5] La línea de 33 kilómetros (20,51 millas) desde Aire-sur-la-Lys a Gourgesson, en el CF AC, se inauguró el 1 de junio de 1893 y el tramo final de 35 kilómetros (21,75 millas) desde Rimeux-Gournay del CF AC a Montreuil-sur-Mer se inauguró el 30 de julio. Con los 9 kilómetros (5,59 millas) de línea compartida con la CF AC, la línea tenía 97 kilómetros (60,27 millas) de longitud. [6] Aunque inicialmente funcionaron como sistemas separados, en 1893 la AC y la CF du ARB funcionaban como una sola, y las locomotoras y el material rodante de una línea se utilizaban en la otra. [7]
Aire-sur-la-Lys y Berck están separados por 64 kilómetros en línea recta. [8] La línea era mucho más larga debido a la necesidad de evitar la ingeniería pesada y servir a las comunidades a lo largo de la ruta. Los rieles pesaban 20 kilogramos por metro (40 lb/yd), con una longitud estándar de 11 metros (36 ft). Aparte de un puente sobre una carretera en Wailly-Beauchamp y el puente sobre el ferrocarril en Rang-du-Fliers, todos los cruces estaban a nivel. La pendiente máxima era de 17 mm/metro, excepto un tramo de 40 metros (44 yd) de 2,4 mm/metro en Gournay. [9] Había al menos 43 pasos a nivel, incluidos cinco en el tramo de línea compartido con el CF AC. La mayoría de los pasos a nivel no tenían barreras. [10]
En 1892, se proyectó un ferrocarril desde Dompierre-sur-Authie , Somme hasta Wailly, enlazando con el sistema Réseau des Bains de Mer . La línea de 26 kilómetros (16,16 millas) de largo habría tenido estaciones intermedias en Tortefontaine , Douriez , Saulchoy , Saint-Rémy-au-Bois , Campagne-les-Hesdin , Buire-le-Sec y Bois-Jean. [11]
En 1909, el edificio de la estación de Berck-Plage fue demolido y reconstruido al estilo de un "gran hotel". [12] En 1910, se presentó un plan alternativo para un ferrocarril de Dompierre-sur-Authie a Berck. [11] El CF du ARB transportó 501.208 pasajeros en 1911. [13] En 1913, se presentaron planes para un tranvía eléctrico de Bruay-la-Buissière a Aire-sur-la-Lys, con la electrificación del tramo del CF du ARB de Aire-sur-la-Lys a Fruges y la reconstrucción de la estación de Fruges. El plan para el tranvía eléctrico no se resucitó después de la guerra . Ninguna de las líneas se construyó. [11]
El CF du ARB permaneció detrás de las líneas aliadas durante la Primera Guerra Mundial . [14] Estaba dentro de una zona de seguridad conocida como la Zona Reservada. Los civiles que vivían dentro de esta zona tenían libertad de movimiento dentro del cantón en el que vivían. Para viajar más allá de su propio cantón, o dentro y fuera de la Zona Reservada, se requería un sauf-conduit ( tarjeta de identidad ). Los pasajeros civiles tenían que bajarse de su tren e ir al edificio de la estación para que les revisaran sus documentos al cruzar cantones. Un procedimiento que dio lugar a quejas, ya que algunos pasajeros perdieron su tren cuando partió mientras se revisaban sus documentos. El personal militar tenía sus documentos revisados a bordo del tren. Los servicios se redujeron en frecuencia, teniendo prioridad el tráfico militar y de mercancías. [15] Los servicios civiles se redujeron durante la guerra, con nuevas reducciones en 1917 y 1918. [16] En marzo y abril de 1918, Aire-sur-la-Lys estuvo dentro del alcance de bombardeo de la artillería alemana después de los avances logrados por los alemanes durante la Ofensiva de Primavera . [17] A finales de abril, la 296.ª Compañía de Ferrocarriles, Royal Engineers, estableció un importante depósito en Rang-du-Fliers. [18] Esto incluía una instalación de reparación para locomotoras de ancho estándar y de vía métrica. Aire-sur-la-Lys fue bombardeada el 16 de mayo, pero los daños a las vías se repararon en 24 horas. [19] En agosto, se colocó un cordón en el cruce de Gourgesson que permitió que los trenes circularan directamente entre Aire-sur-la-Lys y Anvin sin dar marcha atrás. [18]
Al final de la guerra, el ferrocarril sufría de locomotoras que no recibían el mantenimiento adecuado y parte de su material rodante había sido transferido a otras líneas durante la guerra. Por otro lado, había obtenido algo de material rodante de otras líneas y había material rodante alemán capturado que había sido declarado botín de guerra . Las deficiencias de las locomotoras debido a la guerra afectarían al CF du ARB hasta 1925. En 1919, el CF du ARB fue adquirido por la Compagnie Générale des Voies Ferrées d'Intérêt Local ( VFIL ), [20] junto con el tranvía de vapor Ardres–Pont-d'Ardres ( en francés : Tramway à vapeur d'Ardres à Pont d'Ardres TvAPA), el CF AC y el CF des Flandres en el departamento de Nord . [3]
En 1924, se hizo una propuesta para convertir la línea entre Aire-sur-la-Lys y Thérouanne a ancho estándar. [21] En 1925, el departamento informó sobre la tardanza de los trenes en el CF du ARB. Se explicó que esto se debía al hecho de que todos los servicios de pasajeros se proporcionaban mediante trenes mixtos y las deficiencias de mantenimiento de las locomotoras debido a la guerra todavía estaban causando problemas. En 1930, se abolió la tercera clase en el CF du ARB y los vagones se reclasificaron como de segunda clase. [22] En 1937, el ayuntamiento de Berck propuso que la línea entre Rang-du-Fliers y Berck Plage se convirtiera en un ancho de vía dual de tres carriles . Esta propuesta fue rechazada por VFIL y el departamento. VFIL se opuso por razones de costo: ₣ 1,38 millones por kilómetro para la vía y ₣ 3,5 millones para una locomotora de vapor de ancho estándar de 30 toneladas. [23]
El 3 de septiembre de 1940 estalló la Segunda Guerra Mundial y el 25 de mayo de 1940 Calais cayó en manos alemanas . El departamento de Pas-de-Calais se convirtió en una zona de control especial, administrada por el Oberkommando der Wehrmacht en Bruselas , Bélgica. A lo largo de la costa estaba la "zona roja". Se decía que la ley francesa no se aplicaba en esta zona. [24] Según los términos del armisticio , Francia debía entregar sus ferrocarriles a los alemanes sin daños y debía trabajar con las autoridades alemanas para restaurarlos a condiciones de servicio. [24] En mayo de 1942, se construyó un ramal en Berck-Ville para conectar con el aeródromo, entonces en uso por la Luftwaffe . [25] Los servicios se redujeron nuevamente debido a que las autoridades alemanas requisaron algunas de las locomotoras y el material del CF du ARB. [26] Los servicios militares tuvieron prioridad sobre los servicios civiles. [27] En septiembre de 1943, ocho vagones de tren resultaron gravemente dañados cuando Berck-Plage fue objeto de un intenso bombardeo. Algunos de los vagones funcionaban en diciembre sin cristales, lo que dio lugar a quejas en un periódico local. [28]
En mayo de 1945, los servicios de la CF du ARB se redujeron aún más, debido principalmente a la escasez de combustible. Eran peores que un año antes, aunque se realizó un aumento en el número de trenes en 1946. [29] } En 1948, el departamento intentó que se retirara la concesión para operar la CF du ARB a la VFIL, alegando que estos últimos eran concesionarios poco fiables. Esto fue vigorosamente rechazado por la VFIL, que conservó la concesión hasta el cierre. El 1 de septiembre de 1952, se cerró el tramo de la línea Aire-sur-la-Lys - Fruges. El periódico local de Aire-sur-la-Lyse previó el cierre de las líneas restantes. El 3 de octubre de 1954, Aire-sur-la-Lys perdió el servicio de pasajeros de la línea Saint-Omer–Berguette de ancho estándar. [30] El resto de la CF du ARB cerró el 1 de marzo de 1955. El cierre fue lamentado por "La Voz del Norte" ( en francés : La Voix du Nord ), que publicó una canción para marcar el final. El último servicio desde Berck-Plage fue operado por un automotor Billard A150D6. [31] Los autobuses reemplazaron a los trenes de pasajeros, y la SNCF proporcionó un servicio de carga utilizando camiones . [32]
La CF du ARB funcionaba de forma similar a la CF AC. [7] La línea funcionaba con un sistema de fichas . A diferencia de lo que ocurre en Francia, donde las fichas de papel eran la norma para las líneas menores, se utilizaban fichas de latón. Si dos o más trenes iban a viajar en la misma dirección, se emitía una ficha de papel para todos los trenes excepto para el último, que llevaba la ficha de latón. Los trenes tenían una tripulación de tres personas: el conductor o jefe de tren ( guardia ), que estaba a cargo del tren, el chofer ( bombero ) y el mécanicien ( conductor ). En las estaciones, la salida de un tren se indicaba con un silbato del jefe de estación . A continuación, el conductor hacía sonar una pequeña trompeta para indicar que estaba de acuerdo en que el tren estaba listo para partir, y el mécanicien ponía en marcha el tren. [33] No existía ningún acuerdo de emisión de billetes con la CF du Nord. [34]
Las estaciones tenían un diseño estándar con un edificio principal de dos pisos y un ala de un piso para mercancías. Los apeaderos tenían un edificio de un solo piso, todos los cuales fueron ampliados posteriormente. [35] Los apeaderos contaban con un pequeño refugio. [36]
Para más detalles sobre las estaciones marcadas " CF AC ", consulte el artículo sobre ese sistema .
Las industrias atendidas por la línea incluían un par de fábricas en Moulin-le-Comte, una fábrica de cemento y una cantera en Vincly, canteras en Matringhem, Wailly y Verton, la fábrica de ladrillos de los señores Albert y Lerroy en Attin, la confitería de los señores Garry en Rang-du-Fliers y el aserradero de los señores Soubitez en Berck-Plage. [39]
La CF du ARB poseía las siguientes locomotoras de vapor : [40]
Cuatro vagones llevaban números que sugerían que estaban asignados al CF du ARB. [41]
Para la inauguración de la línea, la CF du ARB compró diez coches de bogies con plataformas en los extremos. Cuatro eran de tres materiales compuestos, con capacidad para 6 pasajeros de primera clase, 7 de segunda clase y 40 de tercera clase. Los otros seis eran de materiales compuestos, con capacidad para 12 pasajeros de primera clase y 27 de segunda clase. En 1911, había dieciséis coches de bogies, de los cuales nueve eran de tres materiales compuestos, cinco de materiales compuestos y dos de tres materiales compuestos. También había doce furgones de equipajes. [42]
En 1911, el CF du ARB poseía 43 vagones planos, 71 vagones abiertos, 34 furgones y una grúa. [42]
