El Jeep Forward Control es un camión que fue producido por Willys Motors , posteriormente llamado Kaiser Jeep, entre 1956 y 1965. También se ensambló en otros mercados internacionales. El diseño presentaba una cabina sobre el vehículo (control hacia adelante).
Los modelos Forward Control se comercializaron principalmente como vehículos de trabajo corporativos, municipales, militares y civiles. Las cajas de camioneta estándar eran estándar y a los clientes se les ofrecían muchas carrocerías especializadas "aprobadas por Jeep" de proveedores externos. Estas iban desde simples plataformas hasta grúas completas , camiones volquete y camiones de bomberos . Los vehículos también se fabricaron bajo licencia en India y España.
Willys produjo vehículos utilitarios que permanecieron casi sin cambios desde 1947. A medida que el mercado se volvió más competitivo en la década de 1950, la gerencia desarrolló una nueva gama de camiones modernos con cabina y carrocería. El diseñador independiente que Willys contrató desde la década de 1940, Brooks Stevens , utilizó señales de estilo de camiones de tamaño completo con cabina sobre motor para este nuevo vehículo de aspecto futurista que ahorra espacio con el panel de la parrilla central hecho para imitar el diseño clásico de Jeep de siete ranuras. [4] El diseño poco convencional de los controles delanteros y el "aspecto de helicóptero" de la cabina eran demasiado inusuales para los compradores comunes durante esa época. Aún así, tuvieron éxito en mercados especializados que incluían vehículos de servicio de aeropuerto, grúas y camiones de tripulación de ferrocarril que podían viajar sobre rieles. [5] Se fabricaron numerosas versiones de los Jeeps con control delantero para aplicaciones generales y especializadas, siendo 1957 el año de mayor producción con casi 10,000 vehículos construidos ese año. [6]
La ingeniería se basó en el CJ-5 existente . La potencia provenía de los motores Hurricane de 4 cilindros con cabezal en F y cabezal en L. Las actualizaciones en 1958 de las versiones FC-150 y 170 habían alcanzado un objetivo establecido por los ingenieros de Willys de diseñar un vehículo comercial versátil en el que la relación entre el peso en vacío del vehículo y su carga útil fuera de 1 a 1. [7] Según la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), esta se consideraba la relación más baja ofrecida por los fabricantes nacionales en ese momento dentro del segmento de vehículos comerciales ligeros estándar. [7] El diseño FC ofrecía ventajas, incluido un radio de giro corto y un gran tamaño de plataforma de carga, dada la longitud total compacta.
Entre las propuestas se encontraba un diseño de "vehículo de pasajeros con control avanzado" que puede haber sido uno de los primeros vehículos tipo minivan . Reutter construyó tres prototipos operativos en Stuttgart , Alemania Occidental. Brooks Stevens también transformó esta plataforma de camión en un vehículo de pasajeros. [8]
Introducidos en 1956, los modelos FC-150 se basaban en el CJ-5 con su distancia entre ejes de 81 pulgadas (210 cm), pero con una caja de carga de 78 pulgadas (200 cm) de largo. Esta fue una caja de carga de seis pies de largo (con el portón trasero levantado) que batió un récord en un vehículo cuya longitud total de 147,5 pulgadas (370 cm) era dos pulgadas más corta que el diminuto Nash Metropolitan de dos asientos . [9] [10] El diseño robusto y la capacidad para ir a cualquier parte incluyeron una afirmación de que el FC podía subir pendientes de hasta el 60% y las revisiones de Mechanix Illustrated resaltaron la dureza y la firmeza del vehículo. [10]
En 1958, el FC-150 recibió un nuevo chasis más ancho. Su ancho de vía se amplió de 48 pulgadas (120 cm) a 57 pulgadas (140 cm). Un concepto del FC-150 de 1958 presentaba una distancia entre ejes de 83,5 pulgadas (210 cm), un ancho de vía ensanchado (que hizo posible la producción) y la nueva transmisión manual T-98 de 4 velocidades. Este modelo tenía un peso bruto de 5000 libras (2300 kg). [11]
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Introducidos en 1957, los modelos FC-170 tenían una distancia entre ejes de 103 pulgadas (260 cm) con una caja de 108 pulgadas (270 cm). El diseño de control delantero logró esto. La cabina no se inclinaba para acceder al motor. El motor estándar de seis cilindros estaba acoplado a una transmisión de tres velocidades. Una versión conceptual de 1958 del FC-170 presentaba una distancia entre ejes de 108 pulgadas (270 cm). Esto era necesario para acomodar un nuevo motor V8 de 272 pulgadas cúbicas (4,5 L) (basado en el Ford Y-block ) con una nueva caja de transferencia. Una nueva transmisión automática de 3 velocidades (basada en el Ford Cruise-O-Matic ) solo estaba disponible con el 6 en línea debido a posibles problemas de ángulo del eje de transmisión. Una manual T-98 de 4 velocidades con ambos motores estaba disponible. Este modelo tenía un peso bruto de 7000 lb (3200 kg). [11]
Modelo de eje trasero de dos ruedas de 1 tonelada corta (0,91 t) con plataforma de carga de 120 in (300 cm). Estos modelos tienen pesos brutos de 8000 lb (3600 kg) o 9000 lb (4100 kg).
El FC-180 se mostró en forma de concepto en papel en un folleto de la empresa Willys de 1957 titulado "Proyectos de 1958: ingeniería de productos". Era esencialmente un FC-170 DRW alargado (la distancia entre ejes aumentó de 103 a 123,5 pulgadas). Las características incluían una plataforma de 150 pulgadas, el motor de 6 cilindros en línea "Super Hurricane" de 226 pulgadas cúbicas (3,7 L) o el V8 de 272 pulgadas cúbicas (4,5 L) como motores disponibles, y la transmisión manual de 4 velocidades T-98 o la automática de 3 velocidades como transmisiones disponibles. Este modelo tenía un peso bruto de 10 000 libras (4500 kg). [11]
El FC-190 también se presentó en forma de concepto en 1957. Presentaba una distancia entre ejes de 150 pulgadas (380 cm), una plataforma plana de 202 pulgadas (510 cm) y ejes dobles en tándem. La transmisión manual T-98 era estándar, con la automática como opción. No se ofrecía una opción de seis cilindros; el estándar era el V8 de 272 pulgadas cúbicas (4,5 L). El FC-190 usaría componentes del FC-170 y el FC-180 para mantener bajos los costos. Este modelo tenía un peso bruto de 16.000 libras (7.300 kg). [11]
Los Jeep FC se exhibieron a los concesionarios de Jeep en una transmisión televisiva de circuito cerrado el 29 de noviembre de 1956 y se exhibieron al público en el Salón Nacional del Automóvil de diciembre de 1956 en la ciudad de Nueva York . El FC-150 salió a la venta en las salas de exposición de los concesionarios el 12 de diciembre de 1956. La respuesta inicial a los Jeep FC con tracción en las cuatro ruedas fue favorable. Su mejor año de ventas fue 1957, cuando se vendieron 9.738 camionetas. Después de la introducción del FC-170 en 1957, las ventas del FC-150 cayeron a 1.546 unidades en 1959, antes de recuperarse a 4.925 en 1960.
Brooks Stevens hizo una representación alrededor de 1960 para un posible lavado de cara para la serie FC. [12]
Los modelos FC no tuvieron el éxito de ventas que Willys esperaba. La producción total en nueve años fue de poco más de 30.000 unidades. La línea FC se interrumpió en 1964. [13]
Cuatro variantes militares dedicadas del FC-170 fueron fabricadas para la Marina y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. bajo un contrato de 1964. [14] [15] Se estima que la producción fue de entre 400 y 700 unidades, principalmente las camionetas de cuatro puertas M677. [16] Un análisis de 1963 realizado por Jeep concluyó que los FC-170 militarizados se comparaban favorablemente con el envejecido Dodge M37 , al menos para el servicio detrás de la línea del frente. [17] El prototipo XM-676 tenía un cubo de carga 50% más grande, podía transportar 12 tropas en la parte trasera en lugar de ocho en el M-37, tenía una clasificación de carga 700 libras mayor y rendía más del doble de kilometraje, pero Jeep probablemente estaba más enfocado en conseguir el contrato para los camiones M715 que reemplazaron al M-37. [16]
Los manuales oficiales de servicio y del operador fueron escritos y publicados por Kaiser-Jeep, no por el ejército. La descripción general del gobierno de los vehículos era: Jeep' Truck, Diesel engine, 7000-pound GVW, 4x4 , con las variantes denominadas: [18]
Había diferencias mecánicas notables con los vehículos del mercado civil. En primer lugar, las variantes del Cuerpo de Marines del FC-170 estaban propulsadas por un motor diferente: un diésel de dos tiempos de tres cilindros Cerlist de 85 hp (63 kW; 86 PS) y 170 pulgadas cúbicas (2,8 L). El motor estaba acoplado a una transmisión T-90A de tres velocidades y una caja de transferencia modelo 18. Otros cambios incluían un bastidor reforzado, un sistema eléctrico de 24 voltios y ejes delanteros de deslizamiento limitado Spicer 44 y trasero de 53. [16]
Numerosas versiones de los modelos FC (la mayoría no disponibles en el mercado nacional) se fabricaron en muchas otras naciones bajo acuerdos de colaboración con sucesivos propietarios de Jeep: Willys-Overland , Kaiser Jeep y American Motors Corporation (AMC).
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Mahindra & Mahindra Limited en Bombay ( Mumbai ), India, comenzó su negocio de vehículos en 1947 ensamblando 75 Jeeps completamente desmontables (CKD) en Mazagon, Bombay. [19] La compañía comenzó la producción del FC-150 en India en 1965 y luego amplió la gama de modelos para el mercado interno para incluir el FC-170, así como su propio FC-160 de tamaño intermedio.
El FC-160 (y posteriormente el FJ-160) utiliza una distancia entre ejes de 240 cm (93 in). La caja de la camioneta era de Mahindra, y había otras carrocerías disponibles. El modelo FC-160, que solo incluía el chasis y el capó , fue popular durante la década de 1970 para su conversión en minibuses , ambulancias y otros vehículos. La mayoría tienen la parte frontal básica del FC. La fabricación de la camioneta Mahindra FC-160 finalizó en el verano de 1999.
El camión ligero diésel FC-260 se introdujo en 1975. Los vehículos de tracción en las cuatro ruedas FJ-460 (introducido en 1983) y los vehículos furgoneta o minibús FJ-470 con tracción en dos ruedas de Mahindra conservan la disposición original de la parrilla Forward Control. Estos vehículos pueden alojar entre 11 y 15 pasajeros más el conductor. [20]
En la década de 1960, Kaiser-Willys autorizó a Vehículos Industriales y Agrícolas (VIASA) de Zaragoza en Aragón para construir Jeeps en España. [21] A partir de 1970, la línea "SV" de camiones comerciales se construyó utilizando el chasis Jeep Commando 4x4, al igual que los modelos FC en los Estados Unidos. [22]
Sin embargo, los modelos ibéricos no se parecían a ningún otro Jeep producido en otro lugar y presentaban diseños de carrocería desarrollados localmente. [23] La línea SV incluía el Campeador (camioneta de una tonelada), el Duplex (camioneta de doble cabina), el Furgon (furgoneta de una tonelada) y el Toledo (furgoneta de pasajeros de lujo de 9 asientos). [22] Había dos motores disponibles: el Super Hurricane de gasolina de seis cilindros en línea y un diésel Perkins de 4 cilindros . [22] El motor Willys de 226,2 pulgadas cúbicas (3707 cc) tenía una potencia de 105 hp (78 kW; 106 PS) y 190 lb⋅ft (258 N⋅m) de torque, mientras que el diésel Perkins de 3.0 L producía 62 hp (46 kW; 63 PS) y 143 lb⋅ft (194 N⋅m) de torque. [24] El diésel alcanzó casi 30 mpg ‑US (7,8 L/100 km; 36 mpg ‑imp ). [24]
A finales de los años 70, VIASA fue absorbida por Ebro Trucks , una división de Motor Ibérica. La producción de la línea completa SV continuó hasta 1985, incluidas versiones para el ejército español. [25]
Nissan tomó el control completo de Ebro en 1987, y la empresa pasó a llamarse Nissan Motor Ibérica.
Kaiser contrató a Crown Coach Corporation , un fabricante de autobuses, para construir un concepto de automóvil con control avanzado "Wide-Trac" que combina elementos de los camiones Jeep FC originales, la camioneta VIASA SV y el rediseño propuesto por Brooks Stevens en 1960. [26]
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