Canadian Pacific Kansas City Limited , que opera como CPKC (conocida como Canadian Pacific Railway Limited hasta 2023), es un holding ferroviario canadiense . A través de sus principales filiales ferroviarias operativas, Canadian Pacific Railway (CP) y Kansas City Southern Railway (KCS), opera alrededor de 32.000 kilómetros (20.000 millas) de vías férreas en Canadá, México y Estados Unidos, y es la única corporación ferroviaria de una sola línea que ha conectado los tres países. CPKC tiene su sede en Calgary y está dirigida por el presidente y director ejecutivo Keith Creel .
Canadian Pacific Railway (CP) anunció el 21 de marzo de 2021 que planeaba comprar Kansas City Southern (KCS) por 29 mil millones de dólares.
Treinta días después, Canadian National Railway (CN) presentó una oferta competitiva de 33.700 millones de dólares. [1] Pero en agosto, la Junta de Transporte de Superficie de Estados Unidos (STB) bloqueó el acuerdo con CN, dictaminando que la empresa no podía utilizar un fideicomiso de votación para asumir el control de KCS porque podría reducir la competencia en la industria ferroviaria. [2]
El 12 de septiembre de 2021, KCS aceptó una nueva oferta de 31 mil millones de dólares de CP y rescindió su acuerdo con CN. [3] Los accionistas de KCS votaron para aprobar la fusión el 10 de diciembre de 2021. La STB ya había dictaminado que el plan de CP de utilizar un fideicomiso de votación para tomar el control de KCS no obstaculizaría la competencia. [2] El fideicomiso de votación permitió a CP convertirse en el propietario beneficiario de KCS en diciembre de 2021, pero los dos ferrocarriles operaron de forma independiente hasta recibir la aprobación para una fusión de operaciones de la STB. [4] [5] Keith Creel , presidente y director ejecutivo de CP y futuro director ejecutivo de la empresa fusionada, eligió el nombre de la nueva empresa como una forma de honrar la larga trayectoria de las dos empresas anteriores. [6]
Union Pacific y BNSF Railway plantearon objeciones a la fusión con STB. Ambas compañías estaban preocupadas por el aumento de tráfico previsto por CPKC porque congestionaría indebidamente las vías de propiedad de UP en el área de Houston (subdivisiones de Houston, West Belt, East Belt, Beaumont, Harrisburg y Glidden ), donde tanto UP como BNSF (la última de las cuales opera en el área de Houston a través de una combinación de vías de su propiedad y derechos de vía y transporte en las vías de UP) operan una gran cantidad de tráfico diario. CPKC tiene derechos de vía desde Beaumont hasta Rosenberg . [7]
En las audiencias de STB, CP y KCS defendieron su propuesta de fusión, argumentando que Houston tiene suficiente capacidad para soportar los aumentos proyectados en el tráfico. Creel argumentó que las vías de recepción y salida en el extremo oeste de Englewood Yard, el patio principal de UP en Houston, podrían alargarse para dar cabida a trenes más largos. UP respondió que, aunque tenían un plan para ampliar el patio, no podían proceder hasta que se resolvieran los problemas ambientales existentes, derivados de la contaminación con creosota que ha afectado al área alrededor de Englewood ( Southern Pacific operó durante décadas una instalación en Englewood para tratar las traviesas del ferrocarril con creosota, y los derrames accidentales de la sustancia causaron una grave contaminación en los vecindarios que rodean el patio; UP está trabajando actualmente con la ciudad de Houston y la Agencia de Protección Ambiental (EPA) en un plan de remediación para la contaminación existente en el área). La Junta sugirió, para mediar entre las partes en disputa, la posibilidad de que, pendiente de la aprobación de la fusión o después de la fusión, KCS o eventualmente CPKC, soliciten a UP derechos de vía desde Texarkana a Laredo vía San Antonio y Austin para desviar parte del tráfico norte-sur, evitando Houston. [8]
Las dos compañías exigieron que CPKC realizara trabajos de construcción en nuevos apartaderos en ambas líneas que se unen en el área de Houston y en la subdivisión Brownsville entre Placedo y Robstown , cerca de Corpus Christi , donde los trenes de CPKC salen de las vías de UP en el sur de Texas. [9]
Metra también se opuso a la fusión, junto con un grupo de comunidades suburbanas del oeste de Chicago ( DuPage County , Bartlett , Bensenville , Elgin , Itasca , Hanover Park , Roselle , Wood Dale y Schaumburg ) en la Milwaukee District West Line , argumentando que el aumento proyectado en el tráfico traería retrasos en la prestación del servicio ferroviario de pasajeros de Metra, así como una disminución en la calidad de vida y las consecuencias negativas en el desarrollo económico de las comunidades ubicadas a lo largo de la línea. [10] [11]
En las audiencias de la STB, Canadian National, que ya había perdido KCS ante CP, presentó un plan para adquirir la línea KCS (la antigua Gateway Western , que unía Kansas City con Springfield, Illinois ; St. Louis, Missouri ; y East St. Louis, Illinois) para unirla a su antigua subdivisión Illinois Central Gilman y así crear, a través de Springfield y St. Louis, un nuevo corredor entre Kansas City, Michigan y el este de Canadá. Esto evitaría Chicago y, según el plan presentado por CN, desviaría 80.000 envíos de camiones de larga distancia al ferrocarril anualmente. El plan incluía la mejora del corredor, valorado en más de 250 millones de dólares. [12] Unos meses después, CN renunció a sus intenciones de comprar la línea Springfield para intentar obtener derechos de vía en la línea, siempre con la misma intención de crear el corredor propuesto en el plan original de compra de la línea presentado ante la STB. [13] La STB finalmente rechazaría los planes presentados por CN para operar en la línea Springfield. [14]
A pesar de todas las objeciones planteadas en las audiencias, la aprobación final de la fusión se produjo el 15 de marzo de 2023, y la fusión se completó el 14 de abril de 2023. [15] [16] [11]
La fusión creó el primer y único ferrocarril de una sola línea que conecta Canadá, Estados Unidos y México con una red de aproximadamente 32.000 kilómetros (20.000 millas). [17] Se espera que la integración total de los dos ferrocarriles tome hasta tres años. [17]
Siete días después de la fusión, la compañía anunció que había conseguido su primer contrato importante, manejando el tráfico intermodal de Schneider National entre los EE. UU. y México. El 25 de abril, firmó un acuerdo similar con Knight-Swift . [18] El anuncio fue visto como un respaldo a las proyecciones previas a la fusión de que el servicio de línea única de CPKC le permitiría competir en el corredor Chicago-México que había estado dominado por Union Pacific y BNSF. [19] En respuesta, el 24 de abril, Union Pacific respondió anunciando una asociación con Canadian National Railway y Grupo México (propietario de Ferromex y Ferrosur ) para trabajar juntos para acelerar el intercambio de tráfico intermodal entre México y Chicago o más al norte hacia Canadá. [20]
El 11 de mayo de 2023, CPKC lanzó su nuevo servicio “Mexico Midwest Express (MMX)”, numerados I180 e I181, el cual está orientado principalmente al transporte intermodal y automotor, y además brinda un tiempo de viaje aproximado de 98 horas entre Chicago y Kansas City a Monterrey y San Luis Potosí , tiempos de viaje menores a los ofrecidos por el servicio “Falcon Premium” de UP, CN y Grupo México. [21] Previamente, y como parte de los movimientos preparatorios para el día después de la fusión, CP y KCS lanzaron una serie de servicios interlineales de prueba entre el Puerto Lázaro Cárdenas en el estado mexicano de Michoacán , y el Patio Bensenville en Chicago. [22]
El 28 de junio de 2023, CPKC anunció la intención de adquirir conjuntamente con CSX Transportation el ferrocarril Meridian and Bigbee Railroad (MNBR). El MNBR crea una conexión de 168 millas (270 km) entre CSX en Montgomery, Alabama y Meridian, Mississippi , donde se une al Meridian Speedway en dirección oeste. Según el acuerdo propuesto, CPKC adquiriría el segmento de 50,4 millas (81,1 km) de la línea entre Meridian y Myrtlewood, Alabama , llamada Western Line, mientras que CSX, en una transacción casi separada, reanudará las operaciones en la llamada Eastern Line, entre Myrtlewood y Montgomery, poniendo fin al contrato de arrendamiento actualmente vigente con MNBR. MNBR dejará de operar entre Myrtlewood y Montgomery, aunque puede continuar operando entre Meridian y Myrtlewood y prestar servicio a los clientes existentes en ese segmento de la línea. [23] Si la STB aprueba la transacción, esto proporcionará una nueva conexión directa entre las redes de las dos compañías (CSX y CPKC ya tienen conexiones en Nueva Orleans y en St. Louis, Missouri ). En compensación, el propietario de MNBR, Genesee & Wyoming, recibiría propiedades de CPKC en Alberta junto con derechos sobre las líneas de CPKC. [24] La conexión a través de la línea MNBR permitirá que el tráfico de CSX con destino a México se entregue directamente a CPKC, eliminando la necesidad de un tercer ferrocarril intermediario para mover dicho tráfico. Actualmente, el tráfico de CSX con destino a México se intercambia con Union Pacific en Nueva Orleans , quien luego lo lleva a la puerta de enlace transfronteriza en Laredo, Texas , donde se entrega a CPKC. [25] La Western Line de MNBR, una vez adquirida por CPKC, pasará a llamarse Haverty Subdivision, en honor al exdirector ejecutivo y presidente de KCS, Mike Haverty , el impulsor original de la idea de adquirir MNBR hace más de dos décadas, para unir las redes ferroviarias de KCS y CSX.
Haverty, CEO y presidente de KCS de 1995 a 2015, fue la fuerza impulsora detrás de la expansión de la compañía a México durante su mandato, adquiriendo Tex-Mex en 1995 y luego, ese mismo año, ganando junto con Transportadora Marítima Mexicana (TMM) la concesión del Ferrocarril del Noreste Mexicano bajo el nombre de Transportadora Ferroviaria Mexicana (TFM), que finalmente se convertiría en el catalizador para que CP adquiriera KCS y se formara CPKC. [26]
En octubre de 2024, la STB aprobó la compra por parte de CPKC de la línea M&B entre Meridian y Myrtlewood, junto con la reanudación de las operaciones de CSX entre Myrtlewood y Burkville. La aprobación entrará en vigencia el 16 de noviembre de 2024. Tanto CPKC como CSX intercambiarán inicialmente en la línea dos trenes por día en cada dirección, al menos durante los primeros cinco años.
CN y Amtrak plantearon objeciones a la compra de la línea M&B por temor a que, con la llegada del tráfico de CSX, el aumento resultante del tráfico en Meridian Speedway causaría congestión. [27] [28]
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En agosto de 2023, UP y CPKC volvieron a chocar, esta vez por los derechos de vía que alguna vez tuvo KCS entre el "extremo sur" en Kansas City y Council Bluffs , Iowa , sobre las vías de UP. CPKC informó a la STB que UP estaba bloqueando los derechos de vía y transporte originalmente otorgados a KCS, que se remontaban a la fusión entre Missouri-Kansas-Texas Railroad (MKT), mejor conocida como "The Katy", y UP en 1988. CPKC heredó esos derechos de KCS. UP rápidamente salió a cuestionar la presentación hecha por CPKC a la Junta, diciendo que los derechos de vía en cuestión tenían un alcance mucho más limitado. Cuando UP adquirió el Katy, la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) exigió a UP, como condición para la aprobación de la fusión, que otorgara a otros ferrocarriles (incluido KCS) derechos de vía y transporte para operar en el " corredor Omaha /Council Bluffs-Kansas City, con una capacidad adicional para mover el tráfico de granos originado en esta área hacia el Golfo". UP también dijo que cumplió con la condición impuesta por la ICC para la fusión con Katy, "al otorgarle a KCS derechos 'North End' -es decir, derechos para operar en el corredor Omaha/Council Bluffs-Kansas City- con derechos auxiliares 'South End' 'entre Beaumont y Houston/Galveston' que KCS necesitaba 'para proporcionar un servicio totalmente competitivo en los envíos de granos del extremo norte'". [29] [30]
El 24 de abril de 2024, como parte de las celebraciones del primer aniversario de la empresa, la locomotora de vapor CPR #2816 conocida como "La Emperatriz" fue lanzada en una histórica gira transnacional que recorrerá la mayor parte de la red de CPKC desde Calgary, finalizando el 7 de junio en la Ciudad de México . [31] [32] [33] [34]
Debido a que no se llegó a un acuerdo con la Conferencia Ferroviaria de Teamsters Canada , las operaciones canadienses de CPKC, junto con las de Canadian National, cerraron a partir del 22 de agosto de 2024 , ya que las empresas se declararon en huelga . [35]
CPKC opera alrededor de 32.000 kilómetros (20.000 millas) de ferrocarril en Canadá, México y Estados Unidos. [17] A abril de 2023, CPKC tiene alrededor de 20.000 empleados. [17] CPKC tiene su sede mundial en Calgary , Alberta, Canadá, con su sede en Estados Unidos en Kansas City, Missouri , y su sede en México en la Ciudad de México y Monterrey . [36]
Los ejecutivos de la empresa dijeron que la fusión de CP y KCS sería "sencilla" porque los ferrocarriles solo se tocan en Kansas City y los volúmenes de intercambio eran relativamente bajos, con alrededor de cuatro trenes por día a septiembre de 2021. También citaron que las dos empresas utilizaban en gran medida los mismos sistemas de tecnología de la información de back-office. [6]
El ferrocarril mantiene su propia fuerza policial, la Policía Canadiense del Pacífico de Kansas City .
CPKC heredó y renovó el patrocinio existente de CP del torneo de golf Canadian Women's Open en julio de 2023, extendiéndolo hasta 2026. [37]
En octubre de 2023, CPKC y Kansas City Current de la Liga Nacional de Fútbol Femenino anunciaron un acuerdo de derechos de nombre de 10 años para el nuevo estadio de Current en Kansas City , Missouri , el primer estadio construido específicamente para un equipo deportivo femenino profesional . [38] [39]