La subdivisión Bala de la CN ( ferrocarril nacional canadiense ) es una importante línea ferroviaria en Ontario , Canadá. Se extiende entre la capital provincial de Toronto, en el sur de Ontario, y Capreol, en el norte de Ontario , donde la línea continúa como la subdivisión Ruel. Forma parte de la línea principal transcontinental de la CN entre el sur de Ontario y el oeste de Canadá .
Al pasar al este del lago Simcoe , la línea pasa por alto las ciudades de Barrie y Orillia y atraviesa la comunidad de Washago . Al dirigirse al oeste hacia Georgian Bay , sigue paralela a la subdivisión MacTier de Canadian Pacific Railway a través de la región de Parry Sound y se adentra en el terreno más accidentado del Escudo Canadiense .
La historia de la subdivisión Bala se centra en la ciudad portuaria de Parry Sound , en el centro de Ontario . A fines del siglo XIX, hubo una serie de planes para conectar el área de Parry Sound con el valle de Ottawa (y desde allí, el río San Lorenzo ) al este, Toronto en el sur y James Bay en el norte. Después de una serie de esfuerzos dispares en la década de 1880 por parte de fuerzas como el Ferrocarril del Norte Canadiense (CNoR), el primero se materializó como el Ferrocarril de Ottawa, Arnprior y Parry Sound , que desvió la ciudad para llegar a una terminal occidental en Depot Harbour cercana, y se conectó con el Ferrocarril de la Unión del Norte y el Pacífico que iba desde Toronto hasta Nipissing Junction, donde se conectaba con la línea del Ferrocarril del Pacífico Canadiense . [1] Con el creciente atractivo de Sudbury como destino ferroviario debido al auge de la minería en la cuenca de Sudbury , el Ferrocarril de la Bahía James del Norte Canadiense fue reestructurado como el Ferrocarril del Norte Canadiense de Ontario y desviado a través de Sudbury. La construcción se vio obstaculizada cuando la compañía intentó penetrar a través de la concurrida red ferroviaria de Toronto hasta Union Station en el sur, y se produjo una pequeña batalla ferroviaria cuando los equipos de construcción de la CNoR intentaron construir un paso a nivel con las vías del Grand Trunk Railway en Rosedale . El GTR, en preparación para esto, había bloqueado su camino con un vagón de carga, que fue destruido por los equipos de CNoR con dinamita. Finalmente, las dos compañías ferroviarias llegaron a un acuerdo para terminar la línea CNoR en un cruce (Rosedale Junction) con el Toronto Belt Line Railway , propiedad de GTR y en gran parte extinto, y para que los trenes de CNoR usaran Belt Line para llegar a Union Station. [2] [3] El segmento Toronto-Parry Sound se completó en 1906, terminando en el sur en Rosedale Junction, [4] corriendo hacia el norte hasta el este del lago Simcoe antes de cruzar la antigua línea Northern Railway of Canada (NRC) hasta North Bay, que más tarde se conocería como la CN Newmarket Subdivision . En ese momento, esta nueva línea se conocía como la Sección Parry Sound de la Canadian Northern, pero en 1914 se la denominaba Subdivisión Parry Sound de la División Toronto, y más tarde Subdivisión Muskoka de la División Nipissing. [4]
Durante la Primera Guerra Mundial , muchos ferrocarriles canadienses se enfrentaron a graves problemas financieros. Históricamente dependientes de generosos préstamos federales para apoyar la construcción de nuevas líneas, uno por uno, los principales ferrocarriles se volvieron insolventes. En 1914, los problemas financieros de Canadian Northern comenzaron a amenazar a su principal acreedor, el Banco Canadiense de Comercio , y la empresa solicitó ayuda federal. El Gobierno de Canadá creó una nueva entidad, Canadian Government Railways (CGR), que se conocía bajo el lema The People's Railway , para administrar una serie de ferrocarriles más pequeños que había adquirido en esa época. En 1917, el gobierno federal tomó efectivamente el control de Canadian Northern, y en 1918 la junta directiva de la empresa renunció y fue reemplazada por una junta designada por el gobierno. A fines de ese año, una Orden en Consejo instruyó a CGR y CNoR a fusionar operaciones bajo un nuevo nombre, Canadian National Railway . En 1920, el gran conglomerado ferroviario del este de Canadá, el Grand Trunk Railway , se había declarado totalmente en quiebra y fue nacionalizado bajo el nombre de Canadian National Railway, aunque acciones legales de los accionistas retrasaron esto hasta 1923.
La integración de los sistemas Canadian Northern y Grand Trunk dio como resultado dos líneas principales paralelas de norte a sur en Ontario central para el nuevo Canadian National Railway: una que pasaba al oeste del lago Simcoe a través de Newmarket , Barrie y Orillia en su camino hacia Nipissing Junction, y otra que pasaba al este del lago Simcoe en su camino hacia Parry Sound; las dos líneas se cruzaban en Washago . En 1923, con la reorganización de las líneas, esta última pasó a conocerse como la subdivisión Bala . [4] Casi al mismo tiempo, se construyó la conexión Washago, que reemplazó el paso a nivel de las dos líneas con dos cruces y una sección de unión corta. [4]
A fines de la década de 1950, la mayor parte de los servicios regionales de pasajeros de CN para las dos líneas corrían a lo largo de la subdivisión Newmarket, mientras que la subdivisión Bala se usaba para servicios transcontinentales como el Continental y el Super Continental , con operaciones principalmente expresas hasta Washago; en ese momento, el Super Continental tenía un tiempo de viaje programado de Toronto a Parry Sound de 4 horas y 3 minutos. [5] Sin embargo, esto pronto cambiaría, ya que las operaciones de CN alrededor de Toronto se reorganizaron significativamente en la década de 1960. CN había hecho planes de largo alcance para reubicar gran parte de sus operaciones de carga en el extremo norte de Toronto, centrado en un nuevo patio de carga, el MacMillan Yard , y abandonar el patio costero centenario en Railway Lands del centro , liberando ese terreno para la reurbanización. Esto se lograría con una nueva línea este-oeste, la CN York Subdivision , que se cruzaría con la Bala Subdivision justo al sur de Richmond Hill en Doncaster Junction. [6] Ambos se completaron en 1965. [6] El control de tráfico centralizado (CTC) se había instalado a lo largo de la línea de Don a Richmond Hill el año anterior. [4] Para 1966, los servicios de pasajeros se enrutaban completamente a través de la subdivisión Newmarket al sur de Washago, incluido el Super Continental , que tenía un tiempo de viaje programado desde Toronto a Parry Sound de 4 horas y 5 minutos. [7]
En 1969 se propuso inicialmente una línea GO Transit Richmond Hill , pero la propuesta fue descartada en 1970 a favor de un servicio de autobús. La línea Richmond Hill finalmente no comenzaría a prestar servicio hasta 1978, casi una década después de su propuesta. [8] En esa época, CN se deshizo de sus servicios de pasajeros, que fueron entregados a una nueva corporación de la Corona , Via Rail , cuyos servicios continuaron siguiendo la subdivisión Newmarket en lugar de la subdivisión Bala al sur de Washago. [9] Incluso con la reanudación de los servicios de pasajeros a lo largo de la parte sur de la línea con la línea GO Richmond Hill, la línea "sufría de abandono", [8] y los servicios y el número de pasajeros crecieron lentamente. [8]
De agosto a octubre de 1996, un tren especial, el "Casino Rama Express", recorrió la línea para proporcionar una conexión ferroviaria directa entre el centro de Toronto y el Casino Rama . El servicio operaba a diario, partiendo hacia el norte desde Toronto por la mañana después de que los trenes de cercanías en dirección sur hubieran sido despejados de la línea, y regresando a Union Station por la tarde o, a veces, tarde por la noche. Pagado por el casino, utilizaba trenes GO Transit y era operado por tripulaciones de CN. A pesar de su nombre, los trenes hacían paradas en todas las estaciones de cercanías de GO Transit a lo largo de la línea y continuaban hasta Washago, donde regresaban hacia el sur hacia la subdivisión Newmarket antes de llegar a una estación construida especialmente cerca del casino. A pesar de los esfuerzos de marketing, el servicio no fue muy utilizado y su último recorrido se produjo el 2 de octubre de 1996. [8]
Las operaciones de la subdivisión Bala cambiaron significativamente después de 1996, cuando CN registró una serie de solicitudes para abandonar secciones de la subdivisión Newmarket. Esto obligó a los servicios de pasajeros restantes a lo largo de la subdivisión Newmarket al sur de Washago a reubicarse en la subdivisión Bala, a saber, el Northlander de Ontario Northland Railway y el Via Rail Canadian , el último de los cuales posteriormente adoptó una ruta similar a la Super Continental anterior a 1960 , e inicialmente tenía un tiempo de viaje programado de 4 horas y 15 minutos a Parry Sound como un expreso limitado con solo una parada intermedia, en Washago. [10]
En 2005, CN y CP negociaron la creación de una zona de circulación direccional que utilizara ambas líneas. [11] [12] A partir de la milla 146 (Boyne), justo al sur de Parry Sound, todos los trenes en dirección norte comenzaron a utilizar la subdivisión CP Parry Sound, mientras que los trenes en dirección sur, incluidos los trenes de pasajeros de Via y los trenes de carga de CP, comenzaron a utilizar exclusivamente la subdivisión Bala. La estación de pasajeros de CP, cerrada durante mucho tiempo, se reactivó, lo que creó una situación inusual en la que los servicios de pasajeros unificados de Via utilizaron las estaciones históricas de CN y CP en una sola comunidad. [11] A partir de 2019, Via Rail Canadian continúa utilizando la estación CP para los trenes en dirección norte y la estación CN para los en dirección sur.
A principios de la década de 2010, Metrolinx , la agencia provincial de la Corona que supervisa las operaciones de GO Transit , comenzó a invertir más fuertemente en la línea. Un hito significativo en esto fue la inclusión del segmento de la línea desde Rosedale Valley Road hacia el norte a través de Don Valley hasta Doncaster Junction en una compra combinada de vías de CA$310,5 millones a CN en 2012, que también incluía una parte de la subdivisión de Oakville. [13] En 2016, por primera vez desde el lanzamiento del servicio de trenes GO a lo largo de la línea, el servicio regular de ingresos de GO Transit se extendió al norte de la estación de Richmond Hill hasta una nueva estación en Gormley , [14] complementando un nuevo depósito de trenes que se había construido en 2014. A esto le siguieron los planes para una estación de Bloomington , cuya construcción comenzó en 2017. [15]
Las operaciones a lo largo de la línea incluyen una mezcla de trenes de carga de CN junto con trenes de pasajeros de Via Rail y GO . El tráfico de Via Rail normalmente consta de dos trenes canadienses en dirección norte y sur por semana, [16] mientras que los servicios en la línea Richmond Hill de Go consisten en trenes en dirección sur durante la hora punta de la mañana de lunes a viernes con regresos por la tarde y a primera hora de la noche. [17] Todos los trenes de pasajeros en dirección sur de la línea terminan en la estación Union de Toronto . [16] [17] La actividad a lo largo de la línea está gobernada mediante un control de tráfico centralizado (CTC) por un controlador de tráfico ferroviario (RTC) en Toronto. [18]
Wilson, Ian (2006). "Capítulo 1: La subdivisión Bala". Vapor en el norte de Ontario: operaciones de la CNR desde Toronto hasta el lago Superior en la década de 1950. Canadian Branchline Miniatures. ISBN 0-9683815-5-3.
