La Electroputere LE 5100 , también conocida como CFR Clase 40/41/42 , es una familia de locomotoras eléctricas (separadas en 3 clases) construidas para los Ferrocarriles Rumanos (CFR) para su uso en la red electrificada rumana. Electroputere (EP) construyó más de 1000 locomotoras de la Clase 40, basadas en la SJ Rb , bajo licencia ASEA en las instalaciones de EP en Craiova entre 1967 y 1991.
La clase 40 entró en servicio en 1965 y también funcionó en ferrocarriles privados tras la derogación del monopolio de la CFR sobre el transporte ferroviario. La gran mayoría de las locomotoras siguen en servicio en 2020 y se han convertido en un icono de los ferrocarriles rumanos.
Siguiendo los planes del Partido Comunista, la red ferroviaria rumana debía reducir sus máquinas de vapor operativas a menos del 25% del número total de máquinas. Desde el inicio de la dieselización en Rumania y la electrificación del primer sector ferroviario entre Bucarest y Brașov , las ambiciones comunistas eran mejorar las capacidades industriales locales, eliminar la dependencia de fuentes externas y reducir el consumo de combustible convencional. [1] Dado que Rumania no desarrolló una locomotora eléctrica que se ajustara a estas ambiciones, se buscaron socios extranjeros para diseñar y construir en casa un caballo de batalla para los ferrocarriles rumanos. Aunque Rumania había firmado previamente acuerdos de asociación con Sulzer para el desarrollo de sus locomotoras diésel-eléctricas, para la locomotora eléctrica se firmó un acuerdo de asociación con Allmänna Svenska Elektriska (ASEA) de Suecia.
Antes de firmar el contrato con ASEA, se realizaron pruebas en la línea principal Predeal -Brasov entre 1963 y 1965. Las locomotoras utilizadas fueron:
En 1965, ASEA fabricó 10 locomotoras tras alcanzar un acuerdo. Las locomotoras se numeraron de la 060-EA-001 a la 060-EA-009. Se entregó otra unidad, la 060-EB-001, equipada con equipo eléctrico experimental ( frenado regenerativo y tiristores), aunque se demostró que tenía fallos y era cara de mantener y rara vez se utilizó hasta 1991, cuando se reconstruyó para convertirla en una unidad normal de la clase 40. Las 10 unidades eran básicamente una SJ Rb pero con importantes modificaciones (distancia entre ejes más larga, 6 ejes), que se fabricaron hasta 1966. De las 10 unidades que se entregaron, solo unas pocas sobreviven hasta el día de hoy: la 060-EA-001 quedó destruida en un accidente en Augustin en 1990, mientras que varias de ellas han sido renumeradas o restauradas. [2] En el momento de su introducción, eran la segunda clase de locomotoras eléctricas más potente de Europa, solo superadas en este rendimiento por la DB Clase 103 en Alemania Occidental.
Todos los motores que se construyeron después de 1966 fueron construidos por la fábrica Electroputere Craiova y han sido identificados con la designación EA. Se trata de motores de 6 ejes y 5100 kW, producidos en un número de más de 1000 unidades entre 1967 y 1991. Electroputere (EP) fabricó tanto la mecánica como la electrónica de los motores. Después de que la mecánica de los motores dejara de fabricarse en Reșița, EP se encargó de la fabricación completa de estos motores y tuvo una producción anual de 150 motores por año. Las diferencias entre la clase EA y la clase EA1 (clases 40 y 41 respectivamente bajo la nueva clasificación) es que la clase EA está diseñada para trenes de pasajeros regulares y trenes de mercancías, estando limitada a 120 km/h, mientras que la clase EA1 está diseñada para trenes rápidos de mayor velocidad con una velocidad máxima de 160 km/h.
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En 1974 se construyó la locomotora 060-EA1-122 (posteriormente 41-0122-6) con ejes y relaciones de transmisión experimentales de 200 km/h y se utilizó como locomotora de pruebas con la clasificación EA2 (pasando a ser la 060-EA2-122, apodada "La General" debido a su alto nivel de clasificación). Tras el éxito de los experimentos, en 1977 los ejes y las relaciones de transmisión se transfirieron a la locomotora 060-EA2-302 (posteriormente 42-0302-2, actualmente 420 302 con la clasificación UIC) y pronto la 122 se convirtió en una máquina EA1 con ejes y relaciones de transmisión de 160 km/h. El 302 se convirtió rápidamente en el nuevo "general", batiendo los récords de velocidad de los ferrocarriles rumanos en dos ocasiones: una en 1997 durante las pruebas de los vagones de pasajeros basados en Eurofima en el tramo Florești Prahova-Buda de la línea principal Ploiești-Brașov, y la segunda en 2007 en el anillo de Făurei durante las pruebas de los vagones de pasajeros Astra Arad. En los últimos años ha estado descuidado y debido a esto, uno de los cojinetes está dañado, lo que resulta en la limitación de la velocidad a 160 km/h.
El diseño resultó ser un gran éxito y, tras un acuerdo en 1970, los Ferrocarriles Yugoslavos decidieron comprar una serie de locomotoras que se convirtieron en la Serie JŽ 461 de Electroputere, después de que CFR también aceptara comprar locomotoras fabricadas por Rade Koncar. Se entregaron por primera vez entre 1971 y 1973 y tuvieron tanto éxito que JŽ trajo un segundo lote entre 1978 y 1980. Después de la desintegración de Yugoslavia, pasaron a manos de ŽS , ŽCG y MŽ . Algunas de ellas se modernizaron y se convirtieron en las series 461.2 (Serbia) y 462 (Macedonia del Norte). Se lograron más exportaciones en 1986 y 1987, cuando los Ferrocarriles Estatales Búlgaros trajeron otra serie de unidades, que también se modernizaron y se convirtieron en la serie 46.2 (el número de serie original era el 40). La modernización de estas locomotoras la llevan a cabo el Grupo KONČAR , REMARUL 16 Februarie y RELOC Craiova.
Las modernizaciones de las locomotoras de los ferrocarriles rumanos han sido realizadas por diferentes empresas, y el primero de estos conceptos apareció a finales de los años 1990 cuando Siemens (junto con algunos subcontratistas) modernizó algunas unidades a la CFR Clase 45. Las modernizaciones fueron un éxito y las locomotoras fueron aclamadas como "las primeras locomotoras eléctricas modernas de Rumanía", producidas entre 1998 y 2002. Sin embargo, la producción se detuvo y solo se fabricó una pequeña cantidad, todas las locomotoras con números que comenzaban con 3xx. Posteriormente fueron reconstruidas por Softronic Craiova, y hasta la fecha solo una locomotora sin renovar (45-0318-1) circula en servicio regular, vista principalmente en la línea principal Bucarest-Constanza. A partir de 2006 y 2007, Softronic y PROMAT reconstruyeron varias locomotoras como CFR Clase 47 , siendo una modernización más exitosa. Las renovaciones las llevan a cabo SCRL Brașov, RELOC, INDA y Softronic Craiova, REMAR Pașcani y Cluj y PROMAT. A partir de 2020, RELOC Craiova comenzará a modernizar más locomotoras de las clases, después de que SOFTRONIC dejara de modernizar locomotoras de la clase 47 en 2016.
Aparte de los modelos exportados a ŽS y BDŽ, estas locomotoras operan en Hungría y Eslovaquia. Varios ejemplares son operados por Magyar Magánvasút Zrt., Train Hungary, Prvá Slovenská železničná, Foxrail y Floyd Zrt , y se utilizan en servicio regular en esos países. En 1998, OSE (ferrocarriles griegos) alquiló la locomotora 060-EA-056 (fabricada en 1968) para operar durante la inauguración de la primera línea ferroviaria griega electrificada de Tesalónica a Idomeni / Gevgelija , y se utilizó temporalmente hasta que fue devuelta a CFR.
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En 1973, en paralelo a la entrega de las locomotoras ND2 , Electroputere entregó dos locomotoras LE 5100 al Ministerio de Ferrocarriles de la República Popular China , que las asignó al Depósito Baoji de la Baocheng Railway de la Xi'an Railway Bureau , que también albergaba locomotoras 6Y2 y 6G fabricadas por Alsthom. Las dos unidades se encargaron a modo de prueba, pero no se produjeron más pedidos a raíz de la entrega de los dos ejemplares, y a los empleados de la Baocheng Railway les resultó difícil mantenerlas, considerando que no había muchas piezas de repuesto, por lo que a menudo se quedaban almacenadas. En la década de 1980 se entregaron a la Academia de Ferrocarriles de Pekín para preparar a los maquinistas para tareas de maniobras, pero una vez más, problemas de incompatibilidad con los campos de pruebas de la academia hicieron que la locomotora volviera a almacenarse. Un último intento fue utilizarlos como bancos de pruebas para un sistema de tracción experimental, pero esto tampoco ocurrió y las dos unidades fueron desechadas a principios de los años 1990. [3]
La locomotora es conocida por su simplicidad de manejo: en la cabina, las versiones originales tienen un tablero de instrumentos con un panel para indicadores e interruptores, una rueda de acelerador/ freno dinámico y palancas de freno, junto con un pomo para la bocina, que tiene tonos bajos/altos y suaves/duros y velocímetros Hasler Bern (en su mayoría reemplazados por velocímetros Softronic IVMS). Las versiones mejoradas posteriores cambiaron eso, con las cabinas ICOL que cuentan con una palanca de acelerador/freno dinámico, el tablero de instrumentos es más alto y cuenta con una computadora de a bordo y 2 botones que eliminan la capacidad de la bocina para usar los tonos suaves/duros. Algunas modernizaciones (como la de PROMAT pero en menor número) mantienen la "rueda" pero tienen un tablero de instrumentos renovado, algo similar a la CFR Clase 46.
Dentro de la sala de máquinas, la corriente eléctrica entra en el transformador refrigerado por aceite , donde se convierte de 25 kV CA a 1,5 kV, pasando por rectificadores de diodos de silicio donde se convierte en corriente continua para los motores de tracción ASEA LJE 108. También hay 3 grupos de ventilación que se activan después de 5 segundos cada uno; la locomotora puede arrancar sin los ventiladores encendidos, pero solo para maniobras. No usar la ventilación con corrientes de tracción más altas provocará daños en los motores de tracción. Los motores de tracción pesan 3,7 toneladas y, con todos ellos funcionando correctamente, producen hasta 5400 kW de potencia horaria y 5100 kW de potencia continua.
La corriente eléctrica se obtiene con la ayuda de 2 pantógrafos y el interruptor principal, tipo IAC-25. Los primeros modelos hasta mediados de la década de 1970 tenían ASEA LLXJN 135 (con una placa de protección para 120 km/h de velocidad máxima y con dos placas de protección para 160 km/h de velocidad máxima), pero a partir de 1975, las locomotoras comenzaron a entregarse con pantógrafos Faiveley EP1, que se convirtieron en una opción estándar de fábrica a partir de finales de la década de 1970. A partir de la década de 1990, los pantógrafos Faiveley EP2 y EP3 se volvieron más comunes, mientras que ciertos ejemplos modernizados (y durante un breve período de tiempo a finales de la década de 1990 para EA2 302) usan pantógrafos Schunk WBL, con algunos ejemplos que usan pantógrafos Stemmann Technik DSA150 y Schunk WBL-Z (de un solo brazo). Entre 1997 y 1998, la EA1 292 fue equipada con pantógrafos experimentales Faiveley AX (normalmente instalados en locomotoras Astride de SNCF ) para probarlos para el próximo programa de modernización de la Clase 45.
El controlador del acelerador y del freno dinámico funciona de forma similar al mecanismo de carga por tomas de la BR Clase 86 , con 40 pasos de acelerador (incluidas las 3 posiciones iniciales de maniobra), más 3 posiciones de campo débil, todas ellas mostradas en un indicador. El frenado dinámico se controla de la misma forma que el acelerador, y se activa moviendo la rueda hacia la derecha (en lugar de hacia la izquierda para el acelerador), con un límite de ~960A para su funcionamiento. Todas las locomotoras están equipadas con frenado dinámico estándar, pero entre 1966 y 1991, una unidad se equipó experimentalmente con frenado regenerativo , sin embargo, era muy poco económico de operar, por no mencionar peligroso para la locomotora y la catenaria. La unidad, EB 001, fue reconstruida y renumerada como EA 931.
Los frenos neumáticos que llevan estas locomotoras son Knorr KD2 (tren) y Oerlikon FD1 (locomotora). Para Yugoslavia, el freno del tren también fue fabricado por Oerlikon, sin mencionar el hecho de que la cabina está situada en el lado izquierdo en lugar del derecho, ya que en esa época los Ferrocarriles Yugoeslavos encargaban sus locomotoras eléctricas con el puesto de conducción a la derecha.
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Durante los años 1980 y 1990, varias locomotoras se volvieron fácilmente reconocibles debido a sus libreas, lo que se debió en parte a que los conductores de estas locomotoras las personalizaban dentro de la cabina y el exterior. Como tal, era común ver locomotoras con cortinas en las ventanas, rayas pintadas con tricolores y varios tonos de los colores utilizados por CFR en ese momento. Con el tiempo, esta "tradición" se extinguió cuando varias locomotoras fueron renovadas o desguazadas, pero algunos maquinistas de trenes la continuaron en las décadas de 2000 y 2010, incluso en las modernizadas Clase 47. Algunas locomotoras también recibieron varios apodos, en lugar de un apodo común para toda la clase.
