El Lockheed C-69 Constellation es un avión de transporte militar de cuatro motores y propulsado por hélice desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial . Fue desarrollado en conjunto con el avión de pasajeros Lockheed Constellation .
Voló por primera vez en 1943 y la producción de los 22 aviones construidos se repartió entre las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (15) y los portaaviones comerciales. La mayoría de los aviones C-69 construidos se convirtieron posteriormente en aviones de pasajeros civiles bajo la designación Lockheed L-049 Constellation. [1]
Tras el ataque a Pearl Harbor y la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , las líneas de montaje de Lockheed fueron asumidas por el gobierno estadounidense para el esfuerzo bélico. Junto con las líneas de montaje, el avión de pasajeros Lockheed L-049 Constellation también fue requisado y redesignado C-69 y se iba a utilizar como transporte de equipo y personal por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). En febrero de 1942, los 80 Constelaciones L-049/L-149 pedidos por Transcontinental & Western Air y Pan American World Airways también fueron requisados. Los 50 L-049 que ambas aerolíneas tenían pedidos iban a ser redesignados C-69 y C-69A, respectivamente, y se utilizarían como aviones de transporte de tropas. Los 30 aviones L-149 que Pan Am tenía pedidos fueron reemplazados por el modelo similar L-349 (la diferencia era la puerta de carga en el lado superior izquierdo del avión y la capacidad de transportar carga) y designados C-69B. Se encargaron otros 180 C-69B, aumentando la cifra a 210. Debido a la dirección que estaba tomando la guerra durante el verano de 1942, la necesidad de un gran transporte de tropas capaz de cruzar el océano Atlántico o el océano Pacífico (volando de isla en isla) se hizo más importante. Esto ayudaría a evitar los riesgos a los que se enfrentaban los convoyes en el Atlántico debido a los ataques de submarinos . El Douglas C-54 Skymaster planeado para estas funciones no era completamente capaz. Por lo tanto, el 29 de septiembre de 1942, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos firmó el contrato W535 AC-26610. Con este contrato, se adquirieron los nueve aviones L-049 en construcción para TWA y se encargaron 150 aviones C-69A y C-69B más junto con las versiones de transporte VIP C-69C (L-549) y C-69D. En realidad, solo se fabricó un C-69C de todas estas variantes planificadas.
Casi al mismo tiempo que se tomó la decisión sobre el contrato W535 AC-26610, el prototipo XC-69 se completó y se puso en servicio en diciembre de 1942. El avión fue pintado en colores de camuflaje verde oliva y gris y la matrícula civil NX25600 junto con el logotipo de Lockheed se pintaron en el morro del avión por razones promocionales; la construcción del avión en el taller experimental de ingeniería de Lockheed se había mantenido en secreto. Sin embargo, surgieron problemas con el motor del avión, el Wright R-3350 Duplex-Cyclone . Se había considerado reemplazar los motores R-3350 con Pratt & Whitney R-2800 . Esto llevó a una nueva versión designada XC-69E, pero el proyecto finalmente se abandonó.
El 9 de enero de 1943, después de que la USAAF y Lockheed hubieran llevado a cabo las últimas inspecciones, el XC-69 finalmente despegó. Para la ocasión, Lockheed había contratado al piloto de pruebas jefe de Boeing Aircraft Company , Edmund Allen . Allen era uno de los pocos pilotos que tenían experiencia con el R-3350 y fue el piloto de pruebas del bombardero Boeing B-29 Superfortress , el papel para el que se desarrolló originalmente el R-3350. El piloto de pruebas de Lockheed Milo Burcham, conocido por volar el prototipo Lockheed P-38 Lightning , actuó como copiloto durante el vuelo. Tanto Allen como Burcham intercambiaron el control del avión durante toda la experiencia. Ambos diseñadores, Kelly Johnson y RL Thoren, también estuvieron presentes en el vuelo (este último actuando como ingeniero de vuelo). El avión aterrizó en Muroc Dry Lake (actualmente Edwards Air Force Base ) y realizó cuatro despegues y aterrizajes exitosos. Burcham voló el XC-69 de regreso a Burbank en 31 minutos. En total, el XC-69 realizó seis vuelos separados, todos ellos sumando 129 minutos. Dos aviones, un Boeing B-17 Flying Fortress y un Lockheed L-18 Lodestar actuaron como aviones de persecución fotográfica. Después de la experiencia, Allen comentó: "¡Esta máquina funciona tan bien que ya no me necesitas!" Allen regresó a Boeing. Un séptimo vuelo tuvo lugar el 18 de enero. Esta vez, las puertas del tren de aterrizaje se colocaron en el avión para que el tren pudiera retraerse (esto no se hizo antes para evitar cualquier falla del tren de aterrizaje). El 28 de julio de 1943, el XC-69 fue entregado simbólicamente a la USAAF en Las Vegas , Nevada y se le dio un número de serie militar 43-10309 . Más tarde ese mismo día, el XC-69 regresó a Lockheed para más pruebas. El C-69 pudo alcanzar una velocidad máxima más alta que el caza japonés Mitsubishi A6M Zero . [2]
Sin embargo, surgieron problemas importantes con el motor R-3350 que impulsaba al C-69, cuando un avión de pruebas XB-29 se estrelló contra una fábrica de Boeing. El accidente mató a 14 trabajadores de la fábrica, Edmund Allen y el resto de la tripulación de pruebas de Allen. La causa fue que uno de los motores R-3350 del avión se incendió y quemó el ala del avión, lo que provocó que fallara y condenara al XB-29. Todos los aviones equipados con el R-3350, incluido el C-69, fueron puestos en tierra hasta que se concluyó la investigación de la falla del motor. La conclusión condujo a una recomendación de reemplazar los carburadores existentes por otros más confiables. Con eso, las pruebas se reanudaron después del 18 de junio de 1943. Se descubrió un problema de fuga de combustible con el C-69 y no se resolvió hasta abril de 1944, cuando apareció un nuevo método para sellar los tanques de combustible. Continuaron ocurriendo más sobrecalentamiento, incendios y otros problemas con los motores R-3350. Esto llegó al punto en que Lockheed empezó a dudar de las capacidades del fabricante del motor, Curtiss-Wright . Lockheed sugirió a la USAAF que los motores del C-69 fueran reemplazados por motores radiales R-2800 más confiables. En cambio, la USAAF cesó la producción del R-3350 hasta que se resolvieran los problemas que plagaban los motores. Esto provocó que el desarrollo del C-69 se ralentizara y, además, el C-69 no fuera declarado una prioridad. Lockheed continuó centrándose en la construcción de aviones de combate mientras que el C-54 Skymaster, el competidor del C-69, ya estaba volando y había sido pedido oficialmente.
El segundo C-69 de producción había volado por primera vez en agosto de 1943. Lockheed esperaba producir cuatro aviones C-69 para fines de 1943, pero debido a la baja importancia del C-69 para la USAAF, esto no ocurrió. El 16 de abril de 1944, Howard Hughes , una de las personas clave en el desarrollo del Constellation y propietario de TWA, voló el avión desde Burbank a Washington DC en menos de siete horas a 346 mph (557 km/h) al 65% de la potencia del motor en un truco publicitario. Esto se hizo con la condición de que el avión fuera entregado a la USAAF cuando llegara a Washington. El avión fue pintado con la librea completa de TWA mientras conservaba su número de serie militar. También estuvo presente en el vuelo el presidente de TWA, Jack Frye (quien voló la primera parte del viaje y luego entregó los controles a Hughes), y la actriz Ava Gardner , que era la novia de Hughes en ese momento. Los otros C-69 se utilizaron para diferentes pruebas, como el séptimo C-69 que voló a Fairbanks, Alaska, para realizar pruebas en condiciones árticas. Durante un vuelo, el XC-69 llegó a Wright Field y recogió al famoso aviador Orville Wright , en lo que sería su último vuelo en avión. A Wright se le permitió controlar el avión momentáneamente durante el vuelo. Incluso comentó que la envergadura era mayor que la de su primer vuelo. El tercer C-69 fue enviado en un vuelo entre la ciudad de Nueva York y París el 14 de agosto de 1945, que demostró su capacidad para cruzar el Atlántico. El vuelo de prueba duró menos de 15 horas y fue volado por una tripulación de TWA.
Desafortunadamente para Lockheed, el C-69 perdió importancia para el esfuerzo bélico a medida que transcurría el tiempo, especialmente porque la marea de la guerra había cambiado a favor de los Aliados. Solo un pequeño número de aviones C-69 entrarían en servicio en el último año de la guerra. Aun así, Lockheed pudo realizar pruebas a expensas del gobierno para resolver los problemas con el diseño de la aeronave. Aunque los problemas con el R-3350 se estaban solucionando, el B-29 tenía prioridad para los motores sobre el C-69. Incluso con todo el esfuerzo realizado por Lockheed, la USAAF favoreció al C-54 Skymaster sobre el C-69. Al final de la guerra, solo se produjeron 22 C-69 (siete de los cuales nunca se entregaron). A excepción del C-69C, todos los demás C-69 fueron declarados excedentes y vendidos en el mercado civil entre 1946 y 1947. Estos luego serían convertidos por Lockheed en aviones de pasajeros L-049 para uso de aerolíneas. El prototipo XC-69 se convirtió en el único XC-69E, que probó la posibilidad de utilizar el R-2800 en lugar del R-3350. Esto nunca sucedió. El XC-69E se vendió más tarde a Hughes Tool Company , solo para ser comprado de nuevo por Lockheed, que lo convirtió en el prototipo L-1049 Super Constellation . En la actualidad, solo existe un antiguo C-69. Ese C-69 actualmente se encuentra en el Museo del Aire y el Espacio de Pima y está pintado con los colores de TWA.
Datos de Lockheed Constellation:From Excalibur to Starliner [3] y Dave's Warbirds.com [4]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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