El Lockheed C-141 Starlifter es un avión de transporte estratégico militar retirado que sirvió con el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), su organización sucesora, el Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC), y finalmente el Comando de Movilidad Aérea (AMC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. (USAF). El avión también sirvió con alas de transporte aéreo y movilidad aérea de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES), más tarde rebautizada como Comando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC), la Guardia Nacional Aérea (ANG) y, más tarde, un ala de movilidad aérea de Educación y Entrenamiento Aéreo. Mando (AETC) dedicado al entrenamiento de C-141, C-5 , C-17 y KC-135 .
Introducido para reemplazar aviones de carga de hélice más lentos, como el Douglas C-124 Globemaster II y el Douglas C-133 Cargomaster , el C-141 fue diseñado según los requisitos establecidos en 1960 y voló por primera vez en 1963. Las entregas de producción de 285 aviones comenzaron en 1965: 284 para la USAF, y un demostrador de la compañía entregado posteriormente a la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) para su uso como observatorio aéreo. El avión permaneció en servicio durante más de 40 años hasta que la USAF retiró del servicio los últimos C-141 en 2006, después de reemplazar el avión de transporte por el C-17 Globemaster III .
A principios de la década de 1960, el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos dependía de una cantidad sustancial de aviones propulsados por hélice para el transporte aéreo estratégico. [1] [2] Como estos aviones eran en su mayoría diseños obsoletos y la USAF necesitaba los beneficios de la potencia de los aviones, la USAF ordenó 48 Boeing C-135 Stratolifters como paso provisional. El C-135 era un recurso provisional útil, pero sólo tenía puertas de carga lateral, por lo que gran parte del equipo voluminoso y de gran tamaño empleado por el ejército de EE. UU. no cabía. [3]
Durante la primavera de 1960, la USAF publicó el Requisito Operacional Específico 182 , solicitando un nuevo avión que fuera capaz de realizar misiones de transporte aéreo tanto estratégicas como tácticas. [4] El papel estratégico exigía que el avión fuera capaz de realizar misiones con un radio de al menos 3.500 millas náuticas (6.500 km) con una carga de 60.000 libras (27.000 kg). La función táctica requería que pudiera realizar lanzamientos aéreos de suministros a baja altitud, así como transportar y lanzar paracaidistas de combate. [5] Varias empresas respondieron al SOR 182, incluidas Boeing , Lockheed y General Dynamics . [6]
El equipo de diseño de Lockheed produjo su propio diseño único en respuesta al requisito, designado internamente como Lockheed Modelo 300 ; Sería el primer gran avión diseñado desde el principio para transportar mercancías. En comparación con el anterior transporte utilitario de la empresa, el Lockheed C-130 Hercules propulsado por turbohélice , era considerablemente más grande, además de poseer mayor velocidad y más potencia. [7] En términos de su configuración básica, el Modelo 300 era un avión de transporte grande, equipado con una cola en T y un ala en flecha montada alta , bajo la cual se instalaron un total de cuatro motores turbofan TF33 montados en cápsulas. [4] El Modelo 300 poseía una cubierta de carga larga y sin obstáculos, que proporcionaba suficiente espacio y accesorios para acomodar de forma segura hasta 154 soldados o 42,869 kg (94,510 lb) de carga. [4]
Durante marzo de 1961, la presentación de Lockheed fue seleccionada como ganadora. [4] El primer acto oficial del presidente John F. Kennedy después de su toma de posesión fue ordenar el desarrollo del Lockheed 300 el 13 de marzo de 1961, firmando un contrato inicial para cinco aviones para prueba y evaluación, que se denominarían C -141 . Un aspecto inusual del avión fue que fue diseñado para cumplir con los estándares de aeronavegabilidad tanto militares como civiles. El prototipo C-141A con número de serie 61-2775 se fabricó y ensambló en un tiempo récord, ya que salió de la fábrica de Lockheed en Marietta, Georgia, el 22 de agosto de 1963. También fue el primer avión diseñado y producido en la planta que entrar en producción a pleno rendimiento. [8] El prototipo realizó su vuelo inaugural el 17 de diciembre de ese año, coincidiendo con el 60 aniversario del primer vuelo de los hermanos Wright . [4]
En colaboración con la USAF, Lockheed sometió el prototipo a un programa intensivo de pruebas en vuelo, que implicaría cinco aviones de prueba y evaluación. [4] La primera entrega de un C-141 de producción se produjo en abril de 1965. [4] En el transcurso de tres años, se fabricaron un total de 284 C-141, sin incluir los cinco aviones construidos únicamente con fines de prueba. La producción de C-141 de nueva construcción finalizó en febrero de 1968. [4]
Durante la década de 1960, Lockheed se había esforzado por comercializar el avión en el mercado civil; Esto dio lugar a que Flying Tiger Line y Slick Airways realizaran pedidos provisionales de cuatro aviones cada uno. Se trataba de una versión alargada, 37 pies (11 m) más larga que el C-141A, que se comercializó como L -300 SuperstarLifter . También se incorporaron otros cambios para adaptar el diseño y adaptarlo más al sector comercial, incluido el uso de un yugo de control diferente . El desarrollo no se mantuvo y sólo se construyó un avión civil de demostración. Cuando no se realizaron ventas comerciales, Lockheed donó el avión a la NASA . [9]
Otra propuesta más ambiciosa, comúnmente designada como SC.5/40 , buscaba combinar elementos del Starlifter con otro avión de transporte estratégico, el Short Belfast propulsado por turbohélice , que se realizaría en asociación con el fabricante de aviones británico Shorts . [10] Para esta variante, el fuselaje del Belfast se habría emparejado con el ala del Starlifter, lo que habría permitido fácilmente la adopción de motores turborreactores ; Los motores especulados para propulsar el avión de transporte previsto incluían el Pratt & Whitney JT3D-3 (18.000 lb) o JT3D-8 (21.000 lb), Rolls-Royce Conway 550 (21.825 lb) o Bristol Siddeley BS.100 (27.000 lb aproximadamente). [10] [11] Shorts for Operational Requirement ASR.364 promovió fuertemente una propuesta ampliamente similar pero mejorada, designada como SC.5/45 , en parte porque también permitiría un modelo casi idéntico orientado a lo civil. que se producirá para uso interno y de exportación, designado como SC.5/41 . [12] Se informó que se realizaron presentaciones detalladas sobre las propuestas SC.5/41 y SC.5/45 tanto a British Overseas Airways Corporation (BOAC) como a la Royal Air Force (RAF), respectivamente, pero no se realizaron pedidos. [13]
El Lockheed C-141 Starlifter es un avión de transporte estratégico de largo alcance, diseñado para transportar grandes cantidades de carga o pasajeros. Está propulsado por una disposición de cuatro motores turbofan TF33 , cada uno capaz de generar hasta 21.000 libras de fuerza (93 kN) de empuje; Estos se instalaron en cápsulas debajo del ala en flecha montada en lo alto . [4] La parte inferior alberga el tren de aterrizaje triciclo retráctil , que consta de una unidad de morro de dos ruedas y unidades principales de cuatro ruedas, la última de las cuales se retrae hacia adelante en carenados colocados a cada lado del fuselaje. La cabina de vuelo suele ser operada por una tripulación de cuatro personas. [4]
El uso de un ala montada en alto permitió un espacio interno en el compartimiento de carga de 10 pies (3,0 m) de ancho, 9 pies (2,7 m) de alto y 70 pies (21 m) de largo. En consecuencia, el C-141 era capaz de transportar, por ejemplo, un misil balístico intercontinental (ICBM) LGM-30 Minuteman completo en su contenedor; era capaz de transportar un máximo de 70,847 libras (32,136 kg) en distancias cortas y transportar hasta 92,000 libras (42,000 kg) cuando estaba configurado adecuadamente para transportar el Minuteman, que carecía de otros equipos. En términos de personal, el avión podría transportar como máximo 154 soldados completamente equipados, 123 paracaidistas u 80 pacientes en camillas a la vez. [4] En la práctica, se descubrió que, en condiciones típicas, la cubierta de carga del C-141A se quedaría sin volumen antes de que se pudiera alcanzar el valor de peso máximo. [14]
En términos de logística terrestre, un aspecto importante del C-141 fue que la altura del piso de la cabina estaba a solo 50 pulgadas (130 cm) del suelo, lo que permitía un fácil acceso a la cabina a través de las grandes puertas traseras incorporadas en la parte superior de la cabina. fuselaje trasero. Esta sección está equipada con una gran rampa de carga de una sola pieza accionada hidráulicamente para simplificar la carga/descarga tanto de vehículos como de carga general. [4] Las dos puertas traseras laterales fueron diseñadas para permitir que el tipo se usara para lanzar paracaidistas (en agosto de 1965, el C-141 realizó el primer lanzamiento de este tipo desde un avión propulsado por jet). Las puertas de carga traseras también podrían abrirse en vuelo para realizar lanzamientos de carga en el aire. [4]
El prototipo y el avión de desarrollo participaron en un programa intensivo de pruebas operativas, junto con el primer C-141 que se entregó a MATS (63-8078) el 19 de octubre de 1964 a la 1707th Air Transport Wing, Heavy (Entrenamiento), Tinker Air Force. Base , Oklahoma. [15] [16] Tras la finalización satisfactoria de las pruebas civiles, el 29 de enero de 1965 se otorgó al C-141 un certificado de tipo de la Administración Federal de Aviación (FAA). La primera entrega a una unidad operativa (63-8088) se realizó el 23 de abril de 1965 al 44.º Escuadrón de Transporte Aéreo, 1501.º Ala de Transporte Aéreo, Base de la Fuerza Aérea de Travis , California. [17]
Aunque las pruebas operativas aún estaban en curso, como consecuencia de la participación militar de Estados Unidos en Vietnam del Sur , el C-141 fue rápidamente enviado a la región para comenzar incursiones operativas en la zona de combate. El tipo se utilizó mucho durante las últimas etapas de la Guerra de Vietnam , y sus capacidades de transporte tenían una gran demanda. [18] Incluso después de la llegada de un gran número de C-141 al teatro de operaciones de Vietnam, el tipo nunca pudo reemplazar completamente al C-124 Globemaster II debido a su incapacidad para transportar equipos de gran tamaño en el teatro de operaciones; Esta situación se solucionó más tarde con la introducción del Galaxy C-5 aún más grande . [2] [19] Las tareas finales realizadas por el C-141 en el conflicto fueron vuelos de repatriación, trayendo a casa a miles de prisioneros de guerra estadounidenses (POW). [20]
A pesar de algunos problemas operativos experimentados, el C-141 formó la columna vertebral de la capacidad de transporte aéreo estratégico de la USAF a finales de los años 1960; Continuó manteniendo este estatus hasta finales de la década de 1990. [21] El 8 de enero de 1966, tras la disolución de MATS, todos los C-141 fueron transferidos al recién creado Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC). [22]
Durante octubre de 1973, tanto el C-141 como el C-5 Galaxy más grande transportaron suministros por aire desde los Estados Unidos a Israel durante la Guerra de Yom Kippur de 1973 como parte de la Operación Nickel Grass . Durante el transcurso de la operación, los C-141 volaron 422 misiones y transportaron un total de 10.754 toneladas de carga. [23] En 1975, la flota C-141 supuestamente había acumulado un promedio de 20.000 horas de vuelo cada una, dos tercios de su vida útil nominal original. [21]
A pesar de la creencia inicial de que las ventajas del turborreactor sobre los anteriores aviones de carga propulsados por hélice harían que este último quedara obsoleto, las experiencias de servicio con el C-141 descubrieron que todavía había un papel útil para los transportes utilitarios propulsados por turbohélice , como el Lockheed C- 130 Hércules . Capacidades como el rendimiento de despegue en campos cortos y la idoneidad para pistas de aterrizaje austeras significaron que dichos aviones resultaron útiles, mientras que el C-141 demostró ser todo menos robusto y sufrió numerosos casos de fallas estructurales. [24] Específicamente, la flota C-141 estaba preocupada por grietas aparentemente aleatorias en el área del ala, que, según un informe compilado por la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO), a veces eran atribuibles a tensiones impuestas bajo ciertos tipos de misiones emprendidas. Un programa de reparación planificado durante la década de 1980 para reparar las cajas de las alas del C-141 descubrió una corrosión y grietas importantes, lo que requirió el reemplazo de todas las cajas de las alas en toda la flota en lugar de realizar reparaciones. [25]
A finales de la década de 1970, la USAF optó por iniciar una serie de importantes mejoras en la flota de C-141; No sólo se inició el trabajo en un programa de extensión de vida sino que, en 1977, el servicio también aceptó una propuesta de Lockheed para ampliar varios aviones. [21] El primero de estos aviones de transporte ampliados, redesignado C-141B para diferenciarlo de los miembros no modificados de la flota, se entregó en diciembre de 1979. El último C-141B se entregó en 1982. [21] Un total de 270 C -141A se modificaron al estándar C-141B, lo que comprende casi toda la producción original. [26]
El primer vuelo de transporte aéreo estratégico de la Operación Escudo del Desierto fue realizado por un MAC C-141 de la 437.a Ala de Transporte Aéreo Militar desde la Base Aérea de Charleston , Carolina del Sur, el 7 de agosto de 1990. El C-141 demostró ser un avión de transporte caballo de batalla de las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto , que transportó 159.462 toneladas cortas (144.661 t) de carga y 93.126 pasajeros durante 8.536 misiones de transporte aéreo. [27] Con el fin de proporcionar suficientes C-141 para satisfacer las intensas demandas, todas las actividades de mantenimiento programadas se pospusieron, mientras que las horas de vuelo planificadas de la flota en tiempos de paz se duplicaron. Según un informe de la GAO, las restricciones operativas relacionadas con el peso impuestas a la flota tienen poco efecto en el rendimiento general. [28] Este esfuerzo de transporte aéreo ha sido denominado el más grande de la historia. [28]
El 1 de junio de 1992, tras la disolución del Comando de Transporte Aéreo Militar, todos los C-141 y las alas de transporte aéreo a las que estaban asignados fueron transferidos al recién creado Comando de Movilidad Aérea (AMC). Los C-141 y las unidades del Comando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC) y de la Guardia Nacional Aérea (ANG) también fueron transferidos al AMC. [22]
En 1992, poco después del final de Tormenta del Desierto, según un informe de la GAO, la flota de C-141 había, en promedio, casi alcanzado su vida útil nominal de 30.000. [29] Mientras la USAF estaba en el proceso de someter la flota a un programa de extensión de vida útil, numerosos aviones ya habían alcanzado su vida útil extendida, lo que requirió la retirada de grandes cantidades de C-141, acompañada de estrictas limitaciones en la flota restante. horas de vuelo que se implementaron durante la década de 1990. La GAO advirtió que, si se produjera otro evento de la magnitud de la Tormenta del Desierto, la USAF probablemente experimentaría una escasez significativa de capacidades de transporte aéreo debido al alto estado de fatiga de la flota, y señaló que el C-17 Globemaster III tenía la intención de eventualmente reemplazar el C-141 estaba experimentando retrasos. [30]
Durante 1994, uno de los aviones con base en Wright-Patterson AFB fue identificado por su jefe de tripulación como el Hanoi Taxi (número de serie AF 66-0177), el primer avión que aterrizó en Vietnam del Norte en 1973 para la Operación Homecoming en los últimos días de la Guerra de Vietnam , para repatriar a los prisioneros de guerra estadounidenses de Vietnam del Norte . [31]
Entre 1996 y 1998 se utilizó un C-141A como avión remolcador en el proyecto Eclipse para demostrar la posibilidad de utilizar sistemas aerotow para llevar vehículos alados remolcados a una altitud suficiente para lanzar pequeños satélites, el objetivo final era abaratar el coste del espacio. lanzamientos. Se realizaron seis pruebas exitosas con un Convair F-106 Delta Dart modificado , la variante QF-106, a cuestas. [32] Se puede ver un sistema similar en SpaceShipTwo , mediante el cual los motores atmosféricos transportan una "segunda etapa" con motor de cohete a gran altitud para su lanzamiento.
El 16 de septiembre de 2004, el C-141 dejó el servicio con todas las unidades activas de la USAF, quedando confinado a las unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea y de la Guardia Nacional Aérea durante los dos últimos años de su vida útil operativa. Entre 2004 y 2006, varios C-141 asignados a la 445.a Ala de Transporte Aéreo de la Reserva de la Fuerza Aérea (445 AW) en Wright-Patterson AFB fueron desplegados en Irak y Afganistán , donde normalmente participaban en la misión de evacuación médica (MEDEVAC) para repatriar heridos. miembros del servicio. [33]
En 2005, la USAF ordenó a Hanoi Taxi y otros aviones que proporcionaran evacuación a quienes buscaban refugio tras el huracán Katrina . Este avión y otros evacuaron a miles de personas, incluido el MEDIVAC de cientos de enfermos y heridos. Con el anuncio del 5 de mayo de 2005 del retiro de los últimos ocho C-141, el Taxi de Hanoi se embarcó en una serie de vuelos, brindando a los veteranos, algunos de los cuales volaron en este avión fuera del cautiverio de prisioneros de guerra en Vietnam, la oportunidad de experimentar una experiencia más. vuelo antes de la jubilación. [ cita necesaria ] El 6 de mayo de 2006, el Taxi de Hanoi aterrizó por última vez y fue recibido en una ceremonia formal de retiro en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, ubicado en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio . [34]
Hay 15 C-141, incluido el "Hanoi Taxi", ahora en exhibición estática en varios museos del aire en los Estados Unidos, todos los demás fuselajes fueron retirados al "cementerio" de la Base Aérea Davis-Monthan, Arizona, donde fueron desguazados. [35]
El modelo Starlifter original , denominado C-141A , podía transportar 154 pasajeros, 123 paracaidistas u 80 literas para heridos con capacidad para 16 personas. Se construyeron un total de 284 modelos A. El C-141A entró en servicio en abril de 1965. Pronto se descubrió que la capacidad de volumen del avión era relativamente baja en comparación con su capacidad de elevación; generalmente se quedaba sin espacio físico antes de alcanzar su límite de peso. [36] El C-141A podía transportar diez paletas maestras estándar 463L y tenía una capacidad de carga total de 62,700 libras (28,400 kg). También podría transportar cargas especializadas, como el misil Minuteman .
La NASA obtuvo el demostrador C-141 de Lockheed, denominado L-300. [37] [38] El avión fue modificado para albergar el telescopio Kuiper Airborne Observatory (KAO) para su uso a muy altas altitudes. Este avión, NC-141A, está almacenado en el Centro de Investigación Ames de la NASA , en el Aeródromo Federal de Moffett , California. [37] El KAO fue retirado en 1995 y reemplazado por el Observatorio Estratosférico de Astronomía Infrarroja (SOFIA) con base en el 747SP. [39]
En servicio, el C-141 demostró "ganar volumen" antes de "ganar asco", lo que significa que a menudo tenía capacidad de elevación adicional que se desperdiciaba porque la bodega de carga se llenaba antes de alcanzar la capacidad de peso del avión. Para corregir las deficiencias percibidas del modelo original y utilizar el C-141 al máximo de sus capacidades, se ampliaron 270 C-141A en servicio (la gran mayoría de la flota), agregando el volumen de carga útil necesario. El programa de conversión se llevó a cabo entre 1977 y 1982, y la primera entrega tuvo lugar en diciembre de 1979. [4] Estos aviones modificados fueron designados C-141B . Se estimó que este programa de ampliación equivalía a la compra de 90 nuevos aviones, en términos de aumento de capacidad. También se añadió un receptáculo de pluma para reabastecimiento de combustible en vuelo . [40] El fuselaje se estiró añadiendo secciones de "tapón" delante y detrás de las alas, alargando el fuselaje un total de 23 pies y 4 pulgadas (7,11 m) y permitiendo el transporte de 103 literas para heridos, 13 palés estándar y 205 soldados. , 168 paracaidistas , o un aumento equivalente en otras cargas.
En 1994, un total de 13 C-141B recibieron modificaciones SOLL II (Operaciones Especiales de Bajo Nivel II), lo que le dio al avión una capacidad de vuelo nocturno a bajo nivel, equipo de navegación mejorado y contramedidas defensivas mejoradas. Estos aviones fueron operados por AMC en conjunto con el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC).
Un total de 63 C-141 se actualizaron a lo largo de la década de 1990 a la configuración C-141C , con aviónica y sistemas de navegación mejorados, para mantenerlos actualizados. Se agregaron nuevas capacidades, incluido el sistema para evitar colisiones de tráfico (TCAS) y el sistema de posicionamiento global (GPS), a las aeronaves que recibieron este paquete de actualización. [4] Esta variante introdujo algunas de las primeras tecnologías de cabina de vidrio en el avión, además de mejorar la confiabilidad al reemplazar algunos componentes mecánicos y electromecánicos con equivalentes electrónicos más modernos. El último C-141C se entregó a finales de 2001. [4]
19 C-141 fueron destruidos en accidentes hasta 2005. [41]
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Datos de Forecast International [4]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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