El Lockheed C-141 Starlifter es un avión de transporte estratégico militar retirado que prestó servicio en el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), su organización sucesora, el Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC), y finalmente en el Comando de Movilidad Aérea (AMC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El avión también prestó servicio en las alas de transporte aéreo y movilidad aérea de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES), posteriormente rebautizada como Comando de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC), la Guardia Nacional Aérea (ANG) y, más tarde, en una ala de movilidad aérea del Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo (AETC) dedicada al entrenamiento de los C-141, C-5 , C-17 y KC-135 .
El C-141, que se introdujo para reemplazar a los aviones de carga de hélice más lentos, como el Douglas C-124 Globemaster II y el Douglas C-133 Cargomaster , fue diseñado según los requisitos establecidos en 1960 y voló por primera vez en 1963. Las entregas de producción de 285 aviones comenzaron en 1965: 284 para la USAF y un demostrador de la compañía entregado más tarde a la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) para su uso como observatorio aéreo. El avión permaneció en servicio durante más de 40 años hasta que la USAF retiró del servicio los últimos C-141 en 2006, después de reemplazar el avión de transporte por el C-17 Globemaster III .
A principios de la década de 1960, el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos dependía de una cantidad sustancial de aviones propulsados por hélice para el transporte aéreo estratégico. [1] [2] Como estos aviones eran en su mayoría diseños obsoletos y la USAF necesitaba los beneficios de la energía de los reactores, la USAF ordenó 48 Boeing C-135 Stratolifters como medida provisional. El C-135 era una solución provisional útil, pero solo tenía puertas de carga laterales, por lo que gran parte del equipo voluminoso y de gran tamaño empleado por el Ejército de los EE. UU. no cabía. [3]
Durante la primavera de 1960, la USAF publicó el Requisito Operacional Específico 182 , que solicitaba un nuevo avión que fuera capaz de realizar misiones de transporte aéreo tanto estratégicas como tácticas. [4] El papel estratégico exigía que el avión fuera capaz de realizar misiones con un radio de al menos 3500 millas náuticas (6500 km) con una carga de 60 000 libras (27 000 kg). El papel táctico requería que pudiera realizar lanzamientos aéreos de suministros a baja altitud, así como transportar y lanzar paracaidistas de combate. [5] Varias empresas respondieron al SOR 182, incluidas Boeing , Lockheed y General Dynamics . [6]
El equipo de diseño de Lockheed produjo su propio diseño único en respuesta a la demanda, designado internamente como el Lockheed Modelo 300 ; sería el primer avión a reacción de gran tamaño diseñado desde el principio para transportar mercancías. En comparación con el transporte utilitario anterior de la empresa, el Lockheed C-130 Hércules con motor turbohélice , era considerablemente más grande, además de poseer mayor velocidad y más potencia. [7] En términos de su configuración básica, el Modelo 300 era un gran avión de transporte, equipado con una cola en T y un ala en flecha de montaje alto , bajo la cual se instalaron un total de cuatro motores turbofán TF33 montados en cápsulas . [4] El Modelo 300 poseía una cubierta de carga larga y sin obstrucciones, que proporcionaba suficiente espacio y accesorios para acomodar de forma segura hasta 154 tropas o 42.869 kg (94.510 lb) de carga. [4]
En marzo de 1961, la propuesta de Lockheed fue seleccionada como ganadora. [4] El primer acto oficial del presidente John F. Kennedy después de su investidura fue ordenar el desarrollo del Lockheed 300 el 13 de marzo de 1961, colocando un contrato inicial para cinco aviones para prueba y evaluación, que se designarían como C-141 . Un aspecto inusual de la aeronave fue que fue diseñada para cumplir con los estándares de aeronavegabilidad tanto militares como civiles. El prototipo C-141A número de serie 61-2775 fue fabricado y ensamblado en un tiempo récord, habiendo salido de la fábrica de Lockheed en Marietta, Georgia el 22 de agosto de 1963. También fue el primer avión en ser diseñado y producido en la planta que entraría en producción a plena capacidad. [8] El prototipo realizó su vuelo inaugural el 17 de diciembre de ese año, coincidiendo con el 60 aniversario del primer vuelo de los hermanos Wright . [4]
Junto con la USAF, Lockheed sometió al prototipo a un programa intensivo de pruebas de vuelo, que involucraría cinco aviones de prueba y evaluación. [4] La primera entrega de un C-141 de producción se produjo durante abril de 1965. [4] En el transcurso de tres años, se fabricaron un total de 284 C-141, sin incluir los cinco aviones construidos únicamente para fines de prueba. La producción de nuevos C-141 finalizó en febrero de 1968. [4]
Durante la década de 1960, Lockheed había hecho esfuerzos para comercializar el avión en el mercado civil; esto dio como resultado que tanto Flying Tiger Line como Slick Airways hubieran realizado pedidos provisionales de cuatro aviones cada uno. Se trataba de una versión alargada, 37 pies (11 m) más larga que el C-141A, que se comercializó como L-300 SuperstarLifter . También se incorporaron otros cambios para adaptar el diseño para que fuera más adecuado para el sector comercial, incluido el uso de un yugo de control diferente . El desarrollo no se sostuvo y solo se construyó el avión de demostración civil. Cuando no se realizaron ventas comerciales, Lockheed donó el avión a la NASA . [9]
Otra propuesta más ambiciosa, comúnmente designada como SC.5/40 , buscaba combinar elementos del Starlifter con otro avión de transporte estratégico, el Short Belfast con motor turbohélice , que se realizaría en asociación con el fabricante de aviones británico Shorts . [10] Para esta variante, el fuselaje del Belfast se habría emparejado con el ala del Starlifter, lo que habría permitido fácilmente la adopción de motores turborreactores ; los motores especulados para impulsar el avión de transporte previsto incluían el Pratt & Whitney JT3D-3 (18.000 lb) o el JT3D-8 (21.000 lb), el Rolls-Royce Conway 550 (21.825 lb) o el Bristol Siddeley BS.100 (27.000 lb aproximadamente). [10] [11] Shorts promovió intensamente una propuesta similar pero mejorada, denominada SC.5/45 , para el Requisito Operacional ASR.364 , en parte sobre la base de que también permitiría producir un modelo casi idéntico orientado a la civil para uso doméstico y de exportación, denominado SC.5/41 . [12] Se informó que se hicieron presentaciones detalladas sobre las propuestas SC.5/41 y SC.5/45 tanto a British Overseas Airways Corporation (BOAC) como a la Royal Air Force (RAF) respectivamente, pero no se hicieron pedidos. [13]
El Lockheed C-141 Starlifter es un avión de transporte estratégico de largo alcance, diseñado para transportar grandes cantidades de carga o pasajeros. Está propulsado por una disposición de cuatro motores turbofán TF33 , cada uno capaz de generar hasta 21.000 libras-fuerza (93 kN) de empuje; estos se instalaron en cápsulas debajo del ala en flecha de montaje alto . [4] La parte inferior acomoda el tren de aterrizaje triciclo retráctil , que consta de una unidad de morro de dos ruedas y unidades principales de cuatro ruedas, las últimas de las cuales se retraen hacia adelante en carenados colocados a cada lado del fuselaje. La cabina de vuelo generalmente es operada por una tripulación de cuatro. [4]
El uso de un ala elevada permitió un espacio libre interno en el compartimento de carga de 10 pies (3,0 m) de ancho, 9 pies (2,7 m) de alto y 70 pies (21 m) de largo. En consecuencia, el C-141 era capaz de transportar, por ejemplo, un misil balístico intercontinental (ICBM) LGM-30 Minuteman completo en su contenedor; era capaz de transportar un máximo de 70.847 libras (32.136 kg) en distancias cortas, y transportar hasta 92.000 libras (42.000 kg) cuando se configuraba adecuadamente para transportar el Minuteman, que carecía de otro equipo. En términos de personal, el avión podía transportar un máximo de 154 tropas completamente equipadas, 123 paracaidistas u 80 pacientes en camilla a la vez. [4] En la práctica, se descubrió que, en condiciones típicas, la cubierta de carga del C-141A se quedaría sin volumen antes de que se pudiera alcanzar el valor de peso máximo. [14]
En términos de logística terrestre, un aspecto importante del C-141 era la altura del piso de la cabina, que estaba a solo 50 pulgadas (130 cm) sobre el suelo, lo que permitía un fácil acceso a la cabina a través de las grandes puertas traseras incorporadas en el fuselaje trasero que se extendía hacia arriba. Esta sección está equipada con una gran rampa de carga de una sola pieza accionada hidráulicamente para simplificar la carga y descarga tanto de los vehículos como de la carga general. [4] Las dos puertas traseras orientadas hacia los lados fueron diseñadas para permitir que el modelo se usara para lanzar paracaidistas (en agosto de 1965, el C-141 realizó el primer lanzamiento de este tipo desde un avión a reacción). Las puertas de carga traseras también podían abrirse en vuelo para realizar lanzamientos de carga desde el aire. [4]
El prototipo y el avión de desarrollo estuvieron involucrados en un programa intensivo de pruebas operacionales, junto con el primer C-141 que se entregó a MATS (63-8078) el 19 de octubre de 1964 al 1707th Air Transport Wing, Heavy (Training), Tinker Air Force Base , Oklahoma. [15] [16] Después de la finalización satisfactoria de las pruebas civiles, se otorgó un certificado de tipo de la Administración Federal de Aviación (FAA) al C-141 el 29 de enero de 1965. La primera entrega a una unidad operativa (63-8088) se realizó el 23 de abril de 1965 al 44th Air Transport Squadron, 1501st Air Transport Wing, Travis Air Force Base , California. [17]
Aunque las pruebas operativas todavía estaban en curso, como consecuencia de la participación militar de los Estados Unidos en Vietnam del Sur , el C-141 fue enviado rápidamente a la región para comenzar las misiones operativas con la zona de combate. El modelo se utilizó mucho durante las últimas etapas de la Guerra de Vietnam , siendo muy demandada su capacidad de transporte. [18] Incluso después de la llegada de un gran número de C-141 al teatro de operaciones de Vietnam, el modelo nunca pudo reemplazar por completo al C-124 Globemaster II debido a su incapacidad para transportar equipos de gran tamaño en el teatro de operaciones; esta situación se abordó más tarde con la introducción del C-5 Galaxy, aún más grande . [2] [19] Las tareas finales realizadas por el C-141 en el conflicto fueron los vuelos de repatriación, trayendo a casa a miles de prisioneros de guerra estadounidenses (POW). [20]
A pesar de algunos problemas operativos experimentados, el C-141 formó la columna vertebral de la capacidad de transporte aéreo estratégico de la USAF durante finales de la década de 1960; continuó manteniendo este estatus hasta finales de la década de 1990. [21] El 8 de enero de 1966, tras la disolución del MATS, todos los C-141 fueron transferidos al recién creado Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC). [22]
Durante octubre de 1973, tanto el C-141 como el C-5 Galaxy, de mayor tamaño, transportaron suministros desde Estados Unidos a Israel durante la Guerra del Yom Kippur de 1973 como parte de la Operación Nickel Grass . En el transcurso de la operación, los C-141 volaron 422 misiones y transportaron un total de 10.754 toneladas de carga. [23] En 1975, se informó que la flota de C-141 había acumulado un promedio de 20.000 horas de vuelo cada uno, dos tercios de su vida útil nominal original. [21]
A pesar de la creencia inicial de que las ventajas del turborreactor sobre los aviones de carga propulsados por hélice anteriores harían que estos últimos quedaran obsoletos, las experiencias de servicio con el C-141 demostraron que todavía había un papel útil para los transportes utilitarios propulsados por turbohélice como el Lockheed C-130 Hercules . Capacidades como el rendimiento de despegue en pistas cortas y la idoneidad para pistas de aterrizaje austeras hicieron que tales aviones resultaran útiles, mientras que el C-141 demostró ser todo menos robusto, sufriendo numerosos casos de fallos estructurales. [24] En concreto, la flota de C-141 tenía problemas de agrietamiento aparentemente aleatorio en el área del ala, que, según un informe compilado por la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO), a veces se podía atribuir a las tensiones impuestas bajo ciertos tipos de misiones realizadas. Un programa de reparación planificado durante la década de 1980 para reparar las cajas de las alas del C-141 descubrió una corrosión y agrietamiento significativos, lo que hizo necesario el reemplazo de todas las cajas de las alas de la flota en lugar de hacer reparaciones. [25]
A finales de los años 1970, la USAF optó por iniciar una serie de mejoras importantes en la flota de C-141; no sólo se empezó a trabajar en un programa de extensión de la vida útil, sino que, en 1977, el servicio también aceptó una propuesta de Lockheed para alargar la vida útil de varias aeronaves. [21] El primero de estos aviones de transporte alargados, rebautizado como C-141B para diferenciarlo de los miembros no modificados de la flota, se entregó en diciembre de 1979. El último C-141B se entregó en 1982. [21] Se modificaron un total de 270 C-141A al estándar C-141B, lo que comprendía casi toda la producción original. [26]
El primer vuelo de transporte aéreo estratégico de la Operación Escudo del Desierto fue realizado por un MAC C-141 del 437th Military Airlift Wing desde la Base de la Fuerza Aérea Charleston , Carolina del Sur, el 7 de agosto de 1990. El C-141 demostró ser un avión de transporte de gran potencia en las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto , transportando 159.462 toneladas cortas (144.661 t) de carga y 93.126 pasajeros durante 8.536 misiones de transporte aéreo. [27] Para proporcionar suficientes C-141 para satisfacer las intensas demandas, se pospusieron todas las actividades de mantenimiento programadas, mientras que las horas de vuelo planificadas en tiempos de paz de la flota se duplicaron. Según un informe de la GAO, las restricciones operativas relacionadas con el peso impuestas a la flota tienen poco efecto en el rendimiento general. [28] Se ha hecho referencia a este esfuerzo de transporte aéreo como el más grande de la historia. [28]
El 1 de junio de 1992, tras la disolución del Mando de Transporte Aéreo Militar, todos los C-141 y las alas de transporte aéreo a las que estaban asignados fueron transferidos al recién creado Mando de Movilidad Aérea (AMC). Los C-141 y las unidades del Mando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC) y de la Guardia Nacional Aérea (ANG) también fueron transferidos al AMC. [22]
En 1992, poco después del final de la Tormenta del Desierto, según un informe de la GAO, la flota de C-141 había alcanzado, en promedio, casi su vida útil nominal de 30.000. [29] Mientras la USAF estaba en el proceso de poner a la flota a través de un programa de extensión de vida, numerosos aviones ya habían alcanzado bien su vida útil extendida, lo que requirió que se retiraran grandes cantidades de C-141 junto con limitaciones estrictas en las horas de vuelo de la flota restante que se implementaron durante la década de 1990. La GAO advirtió que, si estallara otro evento de la escala de la Tormenta del Desierto, la USAF probablemente experimentaría una escasez significativa en las capacidades de transporte aéreo debido al alto estado de fatiga de la flota, y señaló que el C-17 Globemaster III destinado a reemplazar eventualmente al C-141 estaba experimentando retrasos. [30]
Durante 1994, uno de los aviones con base en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson fue identificado por su jefe de tripulación como el Hanoi Taxi (número de serie de la Fuerza Aérea 66-0177), el primer avión en aterrizar en Vietnam del Norte en 1973 para la Operación Homecoming en los últimos días de la Guerra de Vietnam , para repatriar a los prisioneros de guerra estadounidenses de Vietnam del Norte . [31]
Entre 1996 y 1998, se utilizó un C-141A como avión remolcador en el proyecto Eclipse para demostrar la posibilidad de utilizar sistemas de remolque aéreo para llevar vehículos alados remolcados a una altitud suficiente para lanzar satélites pequeños, el objetivo final era reducir el costo de los lanzamientos espaciales. Se realizaron seis pruebas exitosas con un Convair F-106 Delta Dart modificado , la variante QF-106, a remolque. [32] Un sistema similar se puede ver en SpaceShipTwo , mediante el cual los motores atmosféricos llevan una "segunda etapa" con motor de cohete a gran altitud para su lanzamiento.
El 16 de septiembre de 2004, el C-141 dejó de prestar servicio en todas las unidades activas de la USAF, quedando confinado en las unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea y de la Guardia Nacional Aérea durante los dos últimos años de su vida útil operativa. Entre 2004 y 2006, varios C-141 asignados a la 445th Airlift Wing (445 AW) de la Reserva de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson fueron desplegados en Irak y Afganistán , donde normalmente participaban en la misión de evacuación médica (MEDEVAC) para repatriar a los miembros del servicio heridos. [33]
En 2005, la USAF movilizó el Hanoi Taxi y otras aeronaves para evacuar a quienes buscaban refugio tras el huracán Katrina . Esta aeronave y otras evacuaron a miles de personas, incluido el MEDIVAC de cientos de enfermos y heridos. Con el anuncio del 5 de mayo de 2005 del retiro de los últimos ocho C-141, el Hanoi Taxi se embarcó en una serie de vuelos, dando a los veteranos, algunos de los cuales volaron del cautiverio de prisioneros de guerra en Vietnam en esta aeronave, la oportunidad de experimentar un vuelo más antes de retirarse. [ cita requerida ] El 6 de mayo de 2006, el Hanoi Taxi aterrizó por última vez y fue recibido en una ceremonia formal de retiro en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, ubicado en la Base Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio . [34]
Hay 15 C-141, incluido el "Hanoi Taxi", ahora en exhibición estática en varios museos de aviación en todo Estados Unidos, todas las demás estructuras fueron retiradas al "cementerio" de la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona, donde fueron desguazadas. [35]
El modelo original de Starlifter , designado C-141A , podía transportar 154 pasajeros, 123 paracaidistas u 80 camillas para heridos con asientos para 16. Se construyeron un total de 284 modelos A. El C-141A entró en servicio en abril de 1965. Pronto se descubrió que la capacidad de volumen de la aeronave era relativamente baja en comparación con su capacidad de elevación; generalmente se quedaba sin espacio físico antes de alcanzar su límite de peso. [36] El C-141A podía transportar diez paletas maestras estándar de 463 L y tenía una capacidad de carga total de 62 700 libras (28 400 kg). También podía transportar cargas especializadas, como el misil Minuteman .
La NASA obtuvo el demostrador C-141 de Lockheed, designado L-300. [37] [38] El avión fue modificado para albergar el telescopio del Observatorio Aerotransportado Kuiper (KAO) para su uso a altitudes muy elevadas. Esta aeronave, NC-141A, se encuentra almacenada en el Centro de Investigación Ames de la NASA , en el Aeródromo Federal Moffett , California. [37] El KAO se retiró en 1995 y fue reemplazado por el Observatorio Estratosférico de Astronomía Infrarroja (SOFIA) basado en el 747SP . [39]
En servicio, el C-141 demostró "aumentar de volumen" antes de "obtener un volumen mayor", lo que significa que a menudo tenía capacidad de elevación adicional que se desperdició porque la bodega de carga se llenó antes de que se alcanzara la capacidad de peso del avión. Para corregir las deficiencias percibidas del modelo original y utilizar el C-141 al máximo de sus capacidades, se ampliaron 270 C-141A en servicio (la gran mayoría de la flota), agregando el volumen de carga útil necesario. El programa de conversión se llevó a cabo entre 1977 y 1982, y la primera entrega tuvo lugar en diciembre de 1979. [4] Estos aviones modificados se designaron C-141B . Se estimó que este programa de ampliación equivalía a la compra de 90 aviones nuevos, en términos de aumento de capacidad. También se agregó un receptáculo de pértiga para reabastecimiento en vuelo . [40] El fuselaje se alargó añadiendo secciones "enchufables" delante y detrás de las alas, alargando el fuselaje un total de 23 pies y 4 pulgadas (7,11 m) y permitiendo el transporte de 103 camillas para heridos, 13 paletas estándar, 205 tropas, 168 paracaidistas , o un aumento equivalente en otras cargas.
En 1994, un total de 13 C-141B recibieron modificaciones SOLL II (Special Operations Low-Level II), que les otorgaron capacidad de vuelo nocturno a baja altura, equipo de navegación mejorado y contramedidas defensivas mejoradas. Estas aeronaves fueron operadas por AMC en conjunto con el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC).
Un total de 63 C-141 fueron modernizados a lo largo de la década de 1990 a la configuración C-141C , con sistemas de aviónica y navegación mejorados, para mantenerlos actualizados. Nuevas capacidades, incluyendo el sistema de prevención de colisiones de tráfico (TCAS) y el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), fueron añadidas a las aeronaves que recibieron este paquete de actualización. [4] Esta variante introdujo algunas de las primeras tecnologías de cabina de cristal en la aeronave, así como también mejoró la confiabilidad al reemplazar algunos componentes mecánicos y electromecánicos con equivalentes electrónicos más modernos. Los últimos C-141C fueron entregados a fines de 2001. [4]
En 2005, 19 aviones C-141 fueron destruidos en accidentes. [41]
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Datos de Forecast International [4]
Características generales
Actuación
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Aeronaves de función, configuración y época comparables
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