La Bundesautobahn 1 (que se traduce del alemán como Autopista Federal 1 , forma corta Autobahn 1 , abreviada como BAB 1 o A 1 ) es una autopista en Alemania . Va desde Heiligenhafen en Schleswig-Holstein hasta Saarbrücken , una distancia de 749 km (465 mi), pero está incompleta entre Colonia y Tréveris . La B 207 continúa hacia el norte desde Heiligenhafen hasta Puttgarden , al final de la isla de Fehmarn , con un ferry a Rødby , Dinamarca .
La parte situada al norte de Hamburgo forma parte de la Vogelfluglinie ( línea de aves migratorias ) y puede que algún día se conecte mediante un enlace fijo con Dinamarca (véase más abajo). El término Hansalinie ( línea Hansa ) se refiere a la parte que va desde Lübeck (al norte de Hamburgo, por lo que se superpone a la Vogelfluglinie ) hacia el sur hasta la cuenca del Ruhr (cerca de Dortmund ).
En Schleswig-Holstein, el tramo inicial de la A1 (que pertenece a la llamada Vogelfluglinie) comienza en el cruce Heiligenhafen East como una prolongación de cuatro carriles de la B 207 que viene del puerto de ferry Puttgarden en la isla de Fehmarn. En la península de Wagrien, la A 1 discurre brevemente hacia el oeste, luego hacia el sur, pasando por las ciudades de Holstein Oriental de Oldenburg in Holstein y Neustadt in Holstein . En la zona de la bahía de Lübeck, durante una longitud de unos 10 km se toca la costa del mar Báltico, a la que se llega hasta aproximadamente un kilómetro en Haffkrug . Antes de llegar más al sur a la ciudad hanseática de Lübeck, en el triángulo Bad Schwartau, la A1 se une a la A 226 que viene de Travemünde y se convierte en una autopista de seis carriles. Después de atravesar el área urbana de Lübeck, en el cruce de Lübeck, Lübecker Kreuz, se llega a la autopista del mar Báltico A 20 en dirección a Rostock. Desde aquí, la autopista se dirige en dirección suroeste a través del distrito de Stormarn, pasando por las pequeñas localidades de Reinfeld y Bad Oldesloe hasta el cruce de la autopista Bargteheide, el actual término de la A 21 desde Kiel . También se conectan dos suburbios orientales de Hamburgo , Bargteheide y Ahrensburg . Poco antes de llegar al área urbana de Hamburgo, la A 1 cruza la A 24 (Hamburgo-Horn-Berlín) en un cruce alargado, el cruce Hamburgo Este ( Kreuz Hamburg-Ost ).
En Hamburgo, por su lado este, la A 1 atraviesa el barrio de Billstedt y pasa por debajo de la estación de ferrocarril de Hamburgo-Billwerder en un túnel de unos 240 metros de longitud. A continuación, la A 25 se desvía hacia Geesthacht en el triángulo Hamburgo-Sudeste. Después de cruzar el Norderelbe por un puente atirantado, la calzada principal de la A 1 en el cruce Hamburg-Süd se une a la calzada principal que viene de Veddel , que como A 255 la conecta con el centro de la ciudad de Hamburgo a través de los puentes Elbbrücken . Al mismo tiempo, la A 252 de solo 1,5 km de longitud se desvía hacia la zona del puerto de Hamburgo. Después del cruce, la calzada principal de la A 1 continúa hacia el sur, cruza el Süderelbe en Hamburg-Harburg y, ya en Baja Sajonia , cruza la A 39 hacia Lüneburg en Maschener Kreuz. En el siguiente Horster Dreieck, la calzada principal de la A 1 cambia de nuevo y la conexión continua forma la A 7 hacia Hannover , mientras que la A 1 continúa con cuatro carriles hacia el oeste. Solo a partir del triángulo de Buchholz, que une la A 261 como enlace con la A 7 en dirección a Flensburg , vuelven a haber seis carriles.
Antes de llegar a Bremen, la carretera atraviesa una zona llana y poco poblada y tiene seis carriles. En el cruce de Bremen, que se encuentra en territorio de la Baja Sajonia, se cruza la A 27 (Cuxhaven Walsrode). La A 1 conecta ahora las partes meridionales de Bremen. Solo unos pocos kilómetros de la ruta pasan por la zona de la Ciudad Libre Hanseática de Bremen, donde se cruza el Weser. Detrás de Bremen, en el cruce Dreieck Stuhr cerca de Delmenhorst, la A28 se desvía hacia Oldenburg. También sirve como ruta rápida hacia el norte de los Países Bajos .
Hasta el triángulo Ahlhorner Heide, donde se une la A 29 en dirección a Wilhelmshaven, se atraviesa la A 1 de cuatro carriles y el parque natural Wildeshauser Geest. A continuación, se vuelve hacia el sur, en parte con seis carriles y en parte con cuatro, hacia Osnabrück. En Neuenkirchen-Vörden se atraviesan las primeras estribaciones de las cordilleras bajas con los montes Dammer. En Bramsche se cruza el Wiehengebirge y se rodea Osnabrück hacia el noroeste. Después de cruzar el canal secundario de Osnabrück, se cruza tres veces la frontera estatal con Renania del Norte-Westfalia antes de cruzar la A 30 (Países Bajos-Bad Oeynhausen) en el cruce Lotte/Osnabrück.
La parte sur, donde atraviesa el bosque de Teutoburgo en la región de Tecklemburgo, requiere pendientes y desniveles inusualmente pronunciados. A partir de Lengerich, el paisaje se vuelve más llano y, unos kilómetros más adelante, se une a Münsterland. El aeropuerto de Münster/Osnabrück se encuentra directamente en la A 1 y tiene su propio punto de conexión desde 2010. Después de la circunvalación de seis carriles de Münster, la A 43 se bifurca en el cruce Münster-Süd hacia la región norte del Ruhr. Más al sur, la A 2 (Oberhausen-Hannover-Berlín) cruza en Hamm por Kamener Kreuz; la A 1 ahora tendrá seis carriles hasta Colonia y se cruza unos kilómetros más adelante en Unna con la A 44 (Dortmund-Kassel). Después de conectar el suburbio de Dortmund de Schwerte, la A 45 cruzará hasta Frankfurt am Main por Westhofener Kreuz y la A 1 pasará por Hagen. Poco antes de Wuppertal, la A 43 y la A 46 se unen a Düsseldorf en el cruce Wuppertal-Nord. En dirección suroeste atraviesa el montañoso Bergische Land pasando por las ciudades de Wuppertal y Remscheid, donde las calzadas en Blombachtal discurren parcialmente por separado, antes de partir del cruce Leverkusen con la A 3 (Emmerich-Frankfurt am Main-Passau). La A 1 forma la parte norte y oeste del anillo de autopistas alrededor de Colonia. Después de cruzar Leverkusen-West (A 59 a Düsseldorf), la autopista cruza el Rin por un gran puente atirantado, pasa por la planta de Ford en Colonia-Niehl y cruza la A 57 (Goch-Krefeld-Colonia) en el cruce Köln-Nord. Después de cambiar de dirección hacia el sur del distrito de Colonia, se atraviesa Lövenich por un casetón de protección acústica de 1,5 km de largo y, en el cruce con Colonia Oeste con la A 4 (Aquisgrán-Colonia-Olpe), se abandona de nuevo el Ring de Colonia.
El tramo denominado Eifelautobahn comienza de nuevo con cuatro carriles. Primero se cruza la Ville, una cresta densamente arbolada al suroeste de Colonia, antes de unirse a la A 61 en dirección a Venlo en el triángulo Erfttal. Hasta el cruce de Bliesheim en Brühl, la A 1 discurre con la A 61 en una vía común de seis carriles. Después de dejarla, se cruza el nivel de Jülich-Zülpicher Börde, se rodea Euskirchen y luego se asciende hacia el Eifel. En el punto de conexión de Blankenheim se llega al final provisional de la parte norte de la autopista. El cierre de la brecha a través del Eifel hasta Kelberg está en fase de planificación.
Más allá de la frontera con Renania-Palatinado, la A 1 comienza de nuevo en el cruce de Kelberg. Unos kilómetros más adelante, en el triángulo Vulkaneifel cerca de Daun, comienza la A48 hacia Coblenza. En Wittlich, la autopista sale de Eifel y conecta con la A 60 hacia Bélgica. La ruta desarrollada de cuatro carriles de la carretera federal 50 hacia la región del Rin-Meno (Hochmoselübergang con Hochmoselbrücke) se completó a finales de 2019. En Schweich se cruza el Mosela y se desvía la A 602 hacia Tréveris, que también representa una conexión con la A 64 hacia Luxemburgo. Luego, la autopista sube desde el valle del Mosela y cruza las alturas de Hunsrück. Al otro lado de la frontera del Sarre, en el cruce de Nonnweiler, hay que abandonar la calzada principal para continuar por la A 1, ya que la ruta continua forma la A 62 hacia Pirmasens.
El último tramo de la A 1 hasta Saarbrücken se caracteriza por numerosas curvas, con las que se cruza el cruce de Saarbrücken-Nahe-Bergland. En Illingen, la A 8 (Luxemburgo-Pirmasens) cruza el cruce de Saarbrücken, la A 1 cruza Saarkohlenwald y termina en el cruce Saarbrücken-Burbach (150) en la zona de desarrollo del distrito de Saarbrücken Malstatt. La adyacente B 268 continúa hasta el centro de la capital del estado del Sarre.
La carretera tiene dos o tres carriles por sentido. Es posible que se produzcan atascos en los alrededores de Hamburgo, durante los periodos vacacionales entre Hamburgo y Münster , entre Dortmund y Colonia debido a las obras en la calzada y, especialmente, en los alrededores de Colonia. Durante las horas punta, la circunvalación de Colonia (cruces 98-104) tiene mucho tráfico ( 100.000-120.000 t/ d). Tiene tres carriles por sentido. El límite de velocidad en la circunvalación de Colonia es, en la mayoría de los casos, de 100 km/h. En dirección norte, entre los cruces 103 y 102, así como entre 101 y 100, el límite de velocidad se ha elevado recientemente a 120 km/h.
Al sur de la circunvalación de Colonia, la A1 tiene dos carriles por sentido entre las intersecciones 104 y 107. Entre las intersecciones 105 y 104, la velocidad máxima permitida es de 120 km/h en dirección norte; en el resto de tramos, no hay límite de velocidad. Entre las intersecciones 107 y 109, la A1 y la A61 discurren simultáneamente. La autopista tiene tres carriles por sentido y en este tramo la velocidad máxima es variable.
En general, la mayor parte de la A1 no tiene límite de velocidad. [1]
E47 : Heiligenhafen – Autobahnkreuz Lübeck
E22 : Autobahnkreuz Lübeck – Autobahndreieck Stuhr
E37 : Autobahndreieck Stuhr – Autobahnkreuz Köln-Nord
E31 : Autobahnkreuz Köln-Nord – Autobahnkreuz Bliesheim
E29 : Autopista Bliesheim – Blankenheim/Tondorf
E44 : Autobahndreieck Vulkaneifel – Wittlich-Mitte E44 / E42 : Wittlich-Mitte – Autobahnkreuz Wittlich
E44 : Autobahnkreuz Wittlich – Autobahndreieck Moseltal
E422 : Autobahndreieck Moseltal – Sarrebruck-MalstattLas primeras líneas A 1 y A 2 fueron planificadas en la década de 1920. El cruce entre ambas ( Kamener Kreuz ) fue uno de los primeros cruces en forma de trébol de Alemania, inaugurado en 1937.
El 21 de marzo de 1934 se puso la primera piedra de la construcción del tramo entre Hamburgo y Bremen en Oyten. Después de sólo dos años, el 25 de julio de 1936, el tramo de 71 kilómetros entre los cruces de Dibbersen y Oyten pudo abrirse al tráfico como parte de un acto de propaganda. La construcción de esta ruta se realizó sin utilizar maquinaria pesada, en su lugar, muchos desempleados se vieron obligados a trabajar de forma obligatoria. En 1937 se terminó el tramo entre el cruce de Oyten y Bremen Cross y el siguiente tramo de la actual A 27 hasta Bremen Burglesum. En 1939, Hamburgo (o la antigua Harburg-Wilhelmsburg) se conectó desde el sur mediante la construcción de un puente de autopista sobre el Süderelbe.
El 13 de mayo de 1937 se abrió al tráfico la autopista de Hamburg-Ost a Lübeck. Comenzaba en Horner Kreisel en Hamburg-Horn (hoy término occidental de la A 24) y conducía al cruce Lübeck-Zentrum. Un año más tarde, el 1 de mayo de 1938, se abrió la continuación de la ruta hasta Lübeck-Siems (hoy A 226). Tras la ocupación de Dinamarca en la Segunda Guerra Mundial, se planeó una conexión con un puente sobre Fehmarnsund (línea de vuelo de los pájaros) y una prolongación de la Reichsautobahn hasta Copenhague. Los trabajos de movimiento de tierras y puentes en la isla de Lolland hasta Guldborgsund habían comenzado en septiembre de 1941. Este tramo está actualmente en funcionamiento como E 47.
Al noreste de Dortmund se construyó a finales de los años 30 el cruce de Kamener, el segundo cruce alemán en forma de trébol, en el transcurso de la A 2. El primer cruce de este tipo en Alemania fue el cruce de Schkeuditzer (A 9 / A 14) homologado para el tráfico en 1936, cerca de Leipzig. Sin embargo, solo fue completamente transitable después de la Segunda Guerra Mundial , porque las obras de explanación que ya se estaban realizando en la A 1 se encontraban en la zona del cruce debido a la guerra.
Hasta 1939, los primeros 25 kilómetros desde el cruce de Leverkusen en dirección noreste hasta el cruce de Wermelskirchen/Castle Burg estaban ocupados por vehículos. La construcción del tramo hasta Remscheid, con varias obras de ingeniería, tuvo que interrumpirse entre 1942 y 1951 debido a la Segunda Guerra Mundial.
Ya antes de la Segunda Guerra Mundial se había empezado a construir una autopista en la región de Eifel. Sin embargo, antes de que se detuviera la construcción a causa de la guerra, solo se pudo construir un pequeño tramo en la zona de Hasborn con un solo carril. La construcción de la línea entre Bremen y Osnabrück, ya prevista en 1939, no pudo llevarse a cabo debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial. Esta se terminó en los años 50 y 60.
Tal como muestran hoy las autopistas al norte de la salida Lübeck Zentrum, existen básicamente desde 1975, cuando se amplió la A1 en dirección a Neustadt/Holstein. En aquel momento, las autopistas de esta zona se renovaron a fondo: la autopista de 2x2 carriles sólo circulaba en dirección a Hamburgo hasta la actual salida Lübeck centro. Aquí, la autopista cruzaba la calle Stockelsdorfer Straße. Hoy, la autopista pasa por encima de ella; esta conversión se produjo alrededor de 1983. Al norte de la salida Lübeck (con este nombre se inauguró la salida en 1937, más tarde se llamó Lübeck central) los carriles discurrían juntos en tres franjas de un total de 17 metros de ancho (con banquetas laterales). No existía una separación estructural. El carril central estaba destinado a adelantar en ambas direcciones.
El antiguo trazado discurría por el trazado actual de seis carriles. A unos 500 metros al sur de Schwartauer Dreiecks (aproximadamente donde el carril derecho se convierte en la franja de giro), el antiguo trazado de tres carriles se desviaba hacia el este y a partir de entonces discurría unos 130 metros en paralelo al trazado actual. Un tramo de aproximadamente 160 metros de este trazado original todavía se conserva en un bosque cerca de la Elisabethstraße en Bad Schwartau.
En el punto donde hoy se encuentra el cruce de la autopista en dirección a Fehmarn y Lübeck-Siems (A 226), antiguamente había un cruce de autopistas en forma de trompeta izquierda, que, a diferencia de hoy, era transitable en ambas direcciones. Este triángulo todavía se denominaba en los años 50 ramal de Eutiner. La ruta continua conducía hacia el norte en dirección a Ratekau por el trazado de la actual L 181 entre la L 309 y el cruce Sereetz de la A 1. También este tramo era de tres carriles con franjas intermedias de paso. Después de unos 1500 metros, la autopista terminaba en un cruce triangular al sur de Ratekau, donde terminaba y encontraba su final el trazado de la autopista (actual L 309, entonces B 207). Este cruce se denominaba oficialmente Eutin como cruce de autopistas, lo que en aquel momento no era una determinación geográfica, sino puramente direccional.
Cuando a principios de los años 70 se amplió la A 1 en dirección a Neustadt, el ramal de Ratekauer quedó aislado de la red de autopistas y se convirtió en carretera nacional. Hasta los años 90, este tramo de la autopista se mantuvo en su estado original. A partir de entonces, la carretera fue objeto de importantes reformas.
Cabe destacar el puente que cruza la calle Schwartauer Straße: el puente sigue siendo un edificio original y, por lo tanto, como puente de autopista, es más ancho de lo que se necesita actualmente. El ramal hacia Lübeck-Siems (actualmente A 226) no tiene nada en común con la antigua Reichsautobahn, salvo su punto de partida y su punto de llegada. Estas construcciones no fueron concebidas como provisionales en los años 30, sino que se pensó que, incluso en el futuro, no sería necesaria una ampliación total debido al menor tráfico previsto.
En 1963, las autopistas Hamburgo-Bremen y Hamburgo-Lübeck se conectaron mediante una circunvalación sureste de 13 km de longitud alrededor de Hamburgo. El punto central es el puente Norderelbe en Moorfleet, diseñado como puente atirantado.
La ampliación de la ruta entre Bremen y la cuenca del Ruhr (Hansalinie), prevista en la red de carreteras de 1933 y prevista antes de la guerra, no pudo llevarse a cabo. En esta zona, los planes se reanudaron hasta finales de los años 50. El trazado de la nueva autopista federal se determinó en 1958 para el tramo Bremer Kreuz-Delmenhorst, en 1959 para el tramo Kamen-Lotte y, finalmente, en 1962 para el tramo intermedio Delmenhorst-Lotte. La longitud total de esta ruta es de 214 km. La ruta se vio influenciada por la accesibilidad de los puertos marítimos del norte de Alemania de Lübeck, Bremen y Hamburgo desde la cuenca del Ruhr, así como por las posibles conexiones de las áreas económicas algo alejadas de Oldenburg y Ostfriesland con los puertos marítimos de Brake, Wilhelmshaven y Emden a la línea. Se decidió trazar la línea desde Bremen primero en el sureste y luego en el sur. El cruce del Wildeshauser Geest requirió la consideración de numerosos monumentos culturales existentes. Las cordilleras Dammer y Wiehengebirge se atravesaron en lugares topográficamente favorables. Algo similar se tuvo que tener en cuenta al cruzar el bosque de Teutoburgo al sur de Osnabrück, pero la autopista sigue teniendo un desnivel de unos 100 m en un tramo relativamente corto.
En la zona de Münster se produjo una considerable desviación respecto a la planificación anterior a la guerra: si bien los planes de 1933 todavía parecían afectar a Münster por el este, se tomó la decisión de rodear la ciudad por el oeste. De este modo, las carreteras federales 219, 54 y 51 que conducían a la ciudad se podían conectar con la autopista. Mientras que en los planes de 1933 se suponía que una autopista desde la zona de Gladbeck cruzaría la posterior A 1 al norte de Münster, esta conexión de autopista se realizó como A 43 en los años 70 y 80 y se conectó con la A 1 al suroeste de Münster.
El tramo al sur de Münster hasta la conexión con Kamenkreuz requirió en la zona del cruce de los canales Lippe y Datteln-Hamm un ensanche de la calzada para absorber los posibles hundimientos que se producían una y otra vez durante la explotación minera en la cuenca del Ruhr. La mina de carbón de Werne se encontraba en las inmediaciones de la autopista del distrito de Werner Stockum.
En 1963 se abrió al tráfico el tramo Bremen-Bremen/Brinkum y un año más tarde, en 1964, la continuación hasta Delmenhorst. En 1965 se completó un tramo en Wildeshausen y el tramo de Münster a Kamenerkreuz. [2] En 1966, tras la apertura de otros dos tramos al oeste y al este de Wildeshausen, desde Bremen hasta Cloppenburg, la autopista ya era transitable de forma continua y en 1967 hasta Holdorf. El cierre completo de la brecha hasta Münster se completó en 1968.
El tramo entre Kamenkreis y el cruce Dortmund/Unna se terminó en 1957. El tramo Wermelskirchen-Remscheid, que ya había comenzado antes de la guerra, fue construido por el Bergisches Land a partir de 1951 y se entregó a la explotación el 15 de julio de 1953. En 1956 se llegó a Hagen. En 1961 se cerró finalmente el desnivel de la autopista en este tramo entre Dortmund/Unna y Hagen. Este tramo de la autopista también se llama Ruhrtangente.
La parte norte del anillo de autopistas de Colonia se planeó a partir de los años 60 como circunvalación norte de Colonia de 17,8 km de longitud para aliviar el triángulo de Heumarer y el puente de Rodenkirchen y cerrar la circunvalación de Colonia. También aquí ya existía en los años 30 una planificación para un anillo de autopistas cerrado alrededor de Colonia. Estos también se implementaron en gran medida para el cierre del anillo en los años 60. La decisión de aprobación del plan se emitió en 1961 en tres partes (sección de la orilla izquierda, sección de la orilla derecha, puente del Rin). El puente del Rin Leverkusen de 1061 m de longitud, así como las dos autopistas en el área de la ciudad de Leverkusen, se equiparon con franjas laterales más anchas para permitir una ampliación posterior a seis carriles. Una característica especial en la red de autopistas alemana es que la autopista entre el cruce Leverkusen y el cruce Colonia-Niehl, así como la A 3, se equipó con alumbrado público en forma de guirnaldas de luces y, posteriormente, farolas individuales. En 1965 la A 1 quedó completamente transitable en esta zona y en 1968, con la finalización del tramo Holdorf-Münster, se completó la vía desde Lübeck hasta Colonia-Oeste.
En los años 60 se retomó la construcción de la línea entre Daun y Saarbrücken, ya prevista antes de la guerra, pero inicialmente como una vía única, la B 408. Esta debía conducir desde el triángulo Dernbach hasta Landstuhl. El tramo Kaisersesch-Wittlich se terminó en 1965 con una vía única. Debido a un almacén de municiones francés en Hasborn, esta vía se interrumpió inicialmente y, tras la autorización de las autoridades francesas, se volvió a poder transitar de forma continua a partir del 1 de julio de 1968. Después de que esta vía se convirtiera en autopista en 1967, faltaba una segunda calzada para la ampliación completa, que se terminó en 1970.
En 1974 se introdujo un nuevo sistema de numeración para las autopistas: la A11, previamente planificada y con designación interna desde Puttgarden hasta Leverkusen, se convirtió, junto con la continuación planificada de Saarbrücken, en la Autopista Federal 1.
Desde los años 70, la autopista que parte de Lübeck se fue ampliando poco a poco hacia el norte. Al norte de Lübeck se encontraba el cruce de autopistas de Bad Schwartau, en forma de bifurcación, desde donde se bifurcaba la conexión continua que hasta entonces iba de Hamburgo a Lübeck-Siems, ahora denominada A 226. En 1975 se completó el tramo de Bad Schwartau a Neustadt in Holstein, en 1979 se llegó hasta Lensahn y en 1980 a Oldenburg in Holstein-Sur. [3]
A partir de los años 70, la A 1 se fue ampliando gradualmente hacia Eifel. Ya en 1971 se puso a disposición del tráfico el pequeño tramo de la autopista que va desde Colonia al oeste hasta el cruce con Frechen; un año más tarde, en 1972, se llegó hasta el cruce de Bliesheim, donde se planificó y construyó como parte de la autopista A 14 la frontera holandesa cerca de Goch hasta la frontera francesa cerca de Lauterbourg. En 1977 se llegó a Wisskirchen, en 1981 a Mechernich y en 1982 al final actual de la autopista en Blankenheim.
Al sur de Wittlich, la autopista se inauguró en 1974 entre el cruce de Salmtal y el triángulo del valle del Mosela. En 1975, la brecha entre Wittlich y Salmtal se cerró y la ruta desde Coblenza hasta Tréveris se pudo seguir transitando. Tras la introducción del nuevo sistema de numeración, esta autopista se denominó inicialmente A 48 y en un principio debía conducir desde Luxemburgo a través de Tréveris, Daun, Coblenza, Wetzlar y Gießen hasta Hattenbacher Dreieck. Los tramos correspondientes ya estaban numerados. Entre Daun y Tréveris se utilizó entonces una doble numeración A 1 / A 48, ya que en Daun se había planificado un triángulo de autopistas para una ruta posterior a Colonia y ya se habían iniciado los movimientos de tierra para las rampas. Pero estas enormes masas de tierra quedaron cubiertas por la vegetación y no se utilizaron durante más de 15 años. Sólo en 1997 se terminó de construir el triángulo de carreteras y unos kilómetros de la A 1 hasta el cruce con Daun, el resto de la construcción se suspendió, pero inicialmente se volvió a construir.
La continuación de la vía desde Tréveris hasta Saarbrücken se planteó en los años 70 y principios de los 80. La primera se construyó en los años 70 en el contexto de una ampliación total de 1960 y 1964 como la carretera federal 268 o 327 de un solo carril y en 1969 como la A 171 en los tramos Saarbrücken-Riegelsberg e Illingen-Eppelborn [5] . Originalmente, esta carretera federal debía continuar hasta Hermeskeil y allí encontrarse con la B 408 Koblenz-Trier-Landstuhl. En los planes de los años 30 no se previó una Tangierung hasta el Sarre, por lo que la planificación realizada con el triángulo Nonnweiler se desvía significativamente de la planificación anterior a la guerra.
El tramo Riegelsberg-Saarbrücken fue construido en 1960 como autopista federal de cuatro carriles, pero en un principio no tenía separación estructural, por lo que los accidentes debidos a la humedad en el sinuoso trazado eran habituales. Por ello, solo durante la remodelación se instaló un tablón central. Esto explica el perfil inusualmente estrecho de la autopista en esta zona, que tampoco presenta rayas.
A finales de los años 70, la A 1 entre Saarbrücken y Reinsfeld se terminó de construir en tramos, faltando únicamente el desnivel entre Reinsfeld y el valle triangular del Mosela. Esta vía de 20 km de longitud con dos puentes más grandes (el puente Fellerbach y el puente Molesbachtal) se terminó en 1983, con lo que la A 1 entre Daun y Saarbrücken es totalmente transitable.
Con la reunificación alemana se produjo la doble numeración entre el triángulo Vulkaneifel y Tréveris. Dado que el tramo Dernbach-Wetzlar, A 48, no se iba a realizar, el nombre de este se redujo a la ruta triángulo Vulkaneifel-triángulo Dernbach. El tramo ya construido al noroeste de Tréveris hasta la frontera con Luxemburgo pasó a llamarse A 64, al igual que los tramos ya terminados en Hesse recibieron nuevos números (A 480 y A 5). Sin embargo, en algunas señales más antiguas, esta doble numeración todavía existe.
A principios de los años 2000 se planificó y se realizó parcialmente la continuación de Oldenberg in Holstein hacia el norte y el cierre de la brecha en Eifel entre Blankenheim y Daun. El 20 de diciembre de 2002, se despejó el tramo de la antigua autopista de sur a norte de Oldenberg in Holstein con la construcción de una segunda calzada. En el marco de la finalización de la segunda calzada, el 21 de agosto de 2005, la antigua B 207 hasta Gremersdorf se convirtió en autopista. Desde el 25 de agosto de 2008, la A 1 termina en el cruce Heiligenhafen-Mitte. El tramo de 3,5 km desde Heiligenhafen-Mitte hasta detrás de Heiligenhafen-Ost se abrió al resto el 6 de julio de 2012.
La A 1 tuvo que ser cerrada del 26 de julio al 1 de agosto de 2006, entre Hagen-West y Westhofener Cross en dirección a Bremen, debido a graves daños por calor. En la zona de obras, la calzada se ablandó y se formaron surcos. El pavimento, de 30 años de antigüedad, no resistió la exposición unilateral a temperaturas altas y persistentes. En este tramo renovado, se fresó y asfaltó de nuevo toda la calzada.
El cierre de la brecha en la región de Eifel continuó desde el lado de Renania-Palatinado. En 2005, la autopista incluso se alargó 2,5 km al norte de Daun hasta el puerto provisional de Rengen. Este desapareció en octubre de 2010, cuando la A 1 se alargó otros 3,5 km hasta el cruce de Gerolstein. La última ampliación se realizó el 31 de mayo de 2012, cuando se realizó una continuación de 2,5 km de la autopista hasta el cruce de Kelberg. El cierre completo de la brecha aún no se ha realizado debido a la planificación deficiente debido a las directrices medioambientales.
En el marco de la ampliación a seis carriles de Hamburgo a Bremen se construyó el nuevo cruce Elsdorf. A finales de 2010 se inauguró el cruce para el aeropuerto Münster/Osnabrück (salida 75). Al mismo tiempo que se realizaban las obras, la autopista en la zona del nuevo cruce ya se había dimensionado para la futura ampliación a seis carriles. En el marco de la ampliación a seis carriles de 2014 se construyó otro nuevo cruce al sur del cruce Münster-Süd, que lleva el nombre de Münster-Hiltrup (salida 79A).
La A 1 tiene en el cruce Saarbrücken-Von de Heydt (salida 148) en dirección a Tréveris una parada de autobús para los dos tramos, Saarbrücken Cherschheck y Von der Heydt. En la actualidad, la parada de autobús solo se utiliza para el tráfico ferroviario de sustitución de la línea 1 del ferrocarril urbano paralelo, el Saarbahn, que tiene una parada allí para ambos distritos de Saarbrücken junto a la rampa de la autopista, y la salida de llamada 168, Von der Heydt a Heinrichshaus. También en el cruce Saarbrücken -Burbach (150), el punto final de la A 1, había hasta 2001 una parada de autobús. En el curso de la posterior ampliación del Saarbahn, que se canceló por falta de espacio a favor de la parada Siedlerheim, que está a unos 750 m del centro de la ciudad.
El 27 de enero de 2013, día de la conmemoración de las víctimas del nacionalsocialismo (aniversario de la liberación del campo de concentración de Auschwitz en 1945), se inauguró en la iglesia de la autopista de San Pablo en Wittlich un monumento en memoria de los prisioneros de guerra que construyeron la autopista durante el periodo nazi de 1939 a 1942 para la posterior construcción de la Reichsautobahn. El monumento consta de dos paneles de acero inoxidable que se fijan a la pared exterior de la iglesia y están conectados por una autopista estilizada que se convierte en un alambre de púas que simboliza una ramificación de color rojo sangre al final. Entre los trabajadores forzados se encontraban reclusos de la prisión de Wittlich, del campo de concentración de Hinzert y de sus campos satélites, así como personas de religión judía de Luxemburgo y prisioneros de guerra y trabajadores forzados de Polonia y de la Unión Soviética.
En el tramo entre la salida 140 (Thorley) y la salida 141 (Eppelborn), la autopista se ha convertido en una vía de tres carriles debido a una pendiente. Aquí se divide de tal forma que las dos franjas de la izquierda pasan por un pilar del puente y la franja de la derecha por la derecha.
En el caso de que la brecha en el Eifel aún no se haya cerrado, se indica que la A 1 desde Saarbrücken en dirección norte es el destino de larga distancia de Colonia. La circunvalación de la brecha está señalizada desde el triángulo Vulkaneifel por la A 48 hasta el cruce de Coblenza, y desde allí por la A 61, que se une de nuevo en dirección norte con la A 1. Como alternativa, se puede tomar la A 48 ya en Mayen y llegar a ella por la B 262, una carretera de dos a cuatro carriles, en el cruce de Mendig de la A 61. Otra ruta alternativa muy utilizada conduce desde el cruce de Wittlich por la A 60 hasta Prüm y desde allí por Westeifel por la B 51 hasta Blankenheim, donde comienza de nuevo la A 1. En dirección sur, esta última ruta está señalizada desde el cruce de Bliesheim con el destino de larga distancia Trier.
Tras su inauguración, varios cruces de la autopista cambiaron de nombre. En los últimos años, sobre todo en Renania del Norte-Westfalia, se han promulgado nuevas normas que han introducido nuevas directrices para la denominación de los cruces de autopistas. Así, el cruce Gleuel (105) se denominaba antes Hürth y hoy Hürth (106) en dirección sur después del cruce Knapsack. Algunos cruces tenían antes una doble denominación, como Lengerich/Tecklenburg (hoy Lengerich, 73), Schloss Burg/Wermelskirchen (hoy Wermelskirchen, 96), Bad Münstereifel/Mechernich (hoy Mechernich, 112) o Daun/Mehren (hoy Mehren, 121). Según la RWBA de 2000, ya no se permiten estas dobles denominaciones en los nuevos puntos de conexión.
En Wuppertal-Ronsdorf, la calzada direccional de la A 1 se dividió durante un kilómetro aproximadamente en la prolongación de seis carriles en Blombachtal. En Alemania, esto solo se aplica en la A2 en Bad Oeynhausen, en dos tramos de la A7 entre Hamburgo y Hannover, en el Albaufstieg de la A8 y en la A9 en Altmühltal y Hienberg.
Actualmente, la A1 tiene cuatro carriles transitables. También se están renovando varios tramos para que tengan seis carriles.
El tramo de Kreuz Lübeck hacia Maschener Kreuz se ampliará a seis carriles. Desde Autobahnkreuz Hamburg-Ost hasta Autobahnkreuz Hamburg-Süd solo hay una configuración de dos carriles. Desde octubre de 2012, entre el Triángulo de Buchholzer y Bremer Kreuz están disponibles seis carriles. Desde Bremer Kreuz hasta Dreieck Stuhr, la Autobahn 1 también se amplía a seis franjas.
En el tramo que lleva al triángulo Ahlhorner Heide sólo hay cuatro carriles disponibles en la actualidad, más allá de Osnabrück la ampliación a seis carriles está prácticamente terminada: para los tramos del triángulo Ahlhorner Heide a AS Cloppenburg y de AS Cloppenburg a AS Vechta se emitieron resoluciones de aprobación de planificación en noviembre de 1999 y desde febrero de 2005 son inapelables. Como los tramos ya habían sobrepasado el ancho, se transformaron en la calzada principal. La explotación de una nueva franja se llevó a cabo en dirección a Osnabrück hasta 2009 o 2010 y en dirección a Bremen hasta el 7 de diciembre de 2012.
En el tramo de la AS Vechta a la AS Lohne/Dinklage se realizó la ampliación a seis carriles en dirección a Bremen en 2008 y en dirección a Osnabrück en 2009.
Para el tramo AS Lohne / Dinklage hasta AS Neuenkirchen-Vörden, el procedimiento de aprobación de la planificación se inició el 31 de octubre de 2011, la decisión de aprobación de la planificación se tomó el 30 de marzo de 2015 y es definitiva (no apelable) desde el 19 de noviembre de 2015, ya que el recurso presentado en su contra ha sido retirado. Para el tramo AS Neuenkirchen-Vörden hasta AS Bramsche, el procedimiento de aprobación de la planificación ha estado en curso desde el 29 de abril de 2013.
El tramo entre AS Bramsche y AS Osnabrück-Nord se liberó al tráfico con seis carriles el 29 de octubre de 2010, mientras que el tramo entre AS Osnabrück-Nord y AK Lotte/Osnabrück se liberó en el verano de 2007. Debido a los daños en el puente ocurridos en 2011 entre el cruce Osnabrück-Hafen y el cruce Lotte/Osnabrück, un carril por sentido de circulación está bloqueado permanentemente.
Entre Osnabrück y Dortmund, la autopista se amplía a cuatro carriles. Solo un pequeño tramo por sentido entre Osnabrück y Münster, así como el tramo entre Münster-Nord, pasando por el cruce Münster-Süd hasta el cruce Münster-Hiltrup, ya tiene seis carriles.
Entre Kamener Kreuz y Kreuz Köln-West, la autopista tiene en su mayor parte seis carriles. Los tramos restantes están en construcción. Desde el cruce de la autopista Erftstadt hasta el cruce Bliesheim, la A 1 discurre junto con la A 61. En esta zona, la autopista tiene seis carriles.
La línea 1 de la autopista termina en Blankenheim, y desde el 31 de mayo de 2012 el final de la misma se encuentra en el cruce de Kelberg. Desde entonces no se ha construido ningún tramo, pero se está planificando cerrar el desnivel en el borde noreste de Eifel. El 4 de mayo de 2012, el gobierno del estado de Renania del Norte-Westfalia (NRW) aprobó el plan para el primer tramo que faltaba entre Blankenheim y Lommersdorf. Las modificaciones del plan se cerrarán en 2018.
Más adelante, en varios tramos de subida, se añaden tres carriles adicionales. La autopista termina inmediatamente después de la intersección 150, Saarbrücken-Burbach, desde donde se denomina carretera federal 268 y, tras 600 m, se adentra en la urbanización Saarbrücken.
El gobierno federal tiene previsto ampliar la autopista, que se conectará con la costa del mar Báltico en su extremo norte. En toda la congestionada zona entre Hamburgo y Colonia se han realizado recientemente reformas básicas y se han ampliado casi continuamente hasta alcanzar al menos tres carriles por sentido de circulación, así como la construcción de numerosos cruces y enlaces. En Eifel, la brecha se ha cerrado en otros 28 kilómetros (a fecha de 31 de mayo de 2012).
En Ostholstein, la prolongación de la A 1 ha llegado hasta Heiligenhafen-Ost. En relación con la construcción de la conexión fija a través del Fehmarnbelt , también está previsto ampliar la autopista federal 207 existente como prolongación de la A 1 entre Heiligenhafen-Ost y Puttgarden en cuatro carriles. Este tramo de la conexión con el interior tiene una longitud de aproximadamente 22 kilómetros y está clasificado en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 2003 en el nivel de emergencia Otras necesidades. Según los planes daneses, la puesta en servicio de la conexión fija de 20 km de longitud de Fehmarnbelt estaba prevista para 2021. El 11 de septiembre de 2012, el ministro de Transporte de Schleswig-Holstein, Meyer, informó al ministro federal de Transporte, Ramsauer, de que Schleswig-Holstein quería registrar una conexión adicional (puente o túnel) a través de Fehmarnsund para su inclusión en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2030. En el plan de demanda vigente a partir de 2017, la prolongación de cuatro carriles de la B 207 entre Puttgarden y Heiligenhafen-Ost se incluirá en la categoría Permanente y Fija. La fecha de finalización de la construcción de la carretera, según el número 1, es (a fecha de 2016) alrededor de 2030. El inicio de la construcción de la carretera fue en enero de 2023. [6]
Entre el cruce de Hamburgo-Sudeste con la A 25 y el triángulo de Horster con la A 7 está prevista una ampliación de ocho carriles hasta Hamburgo-Stillhorn, que es una necesidad urgente y que, a partir de ahí, tiene una mayor demanda de derechos de planificación. El tramo que sigue hasta el triángulo de Buchholz se ampliará a seis carriles (necesidad adicional con derecho de planificación). [7] En la década de 2020, la nueva A 26 se conectará con la A1 a través del cruce de Hamburgo-Stillhorn y se ampliará hasta el cruce de autopistas. [8]
El enlace de Vulkaneifel con la A 48 , justo al sur de la brecha de 36 km de la A 1 al sur de Colonia , se construyó en los años 70. Este enlace se utilizó finalmente en el presente siglo, aunque solo para el tráfico local, ya que la A1 se está ampliando más allá de Kelberg . Se han hecho planes para completar los 21 km restantes sobre las fronteras de los estados federados entre Renania del Norte-Westfalia y Renania-Palatinado , pero esto tardará hasta 2018 antes de que esté listo. Hasta entonces, el tráfico de paso entre las dos secciones utiliza la A 48 y la A 61 y varias carreteras regionales.
Esta autopista privada se puso en marcha en agosto de 2008 bajo el nombre de "Autopista Federal A 1 Hamburgo-Bremen" en el marco de un proyecto de concesión PPP como ampliación de seis carriles de la autopista entre el nudo Buchholz y el nudo Bremen. El tramo forma parte de la conexión entre los dos grandes puertos marítimos, el puerto de Hamburgo y el grupo portuario Bremen/Bremerhaven, y genera un elevado volumen de peajes. La empresa concesionaria A1 mobil, formada por la empresa Bilfinger Berger, la empresa constructora Johann Bunte y el inversor británico John Laing plc [39], es responsable del desarrollo y mantenimiento de la autopista durante 30 años. A cambio, en lugar del Estado, el grupo empresarial privado recibe una parte de los ingresos procedentes del peaje para camiones resultante. El importe de esta parte está sujeto a secreto [39]. El inicio oficial de las obras tuvo lugar en noviembre de 2008.
En el marco de esta ampliación, en el primer trimestre de 2010 se sustituyó el asfalto que crujía en un tramo de Bremen reformado y liberado en tan solo tres meses. Cuando la gran cantidad de baches ya no permitió un funcionamiento ordenado, se volvió a poner en servicio la antigua calzada como último recurso. Si la empresa operadora, que solo dispone de un depósito de 10.000 euros, se encuentra en dificultades financieras debido a repetidos defectos de construcción, cálculos erróneos de costes u otros problemas, el gobierno federal se hará cargo de los costes.
El investigador de tráfico Michael Schreckenberg criticó que los tramos de la obra hayan sido "realizados por tecnócratas", "sin tener en cuenta la psicología de los automovilistas". Desde el comienzo de las obras, el número de accidentes en la zona de la comisaría de policía de Rotenburg an der Wümme ha aumentado un 121% de 2008 a 2009. El número de accidentes mortales en el tramo aumentó de dos (2008) a seis (2009). En el primer semestre de 2010 se produjeron siete accidentes mortales. Para evitar más accidentes, se decidió ampliar la zona de obras en un metro. Sin embargo, como esto no está regulado en el contrato con el consorcio operador, se ha financiado con créditos fiscales del gobierno federal.
La ampliación se concluyó el 11 de octubre de 2012. En febrero de 2014, Bilfinger-Berger anunció que había amortizado su participación del 42,5% en la empresa operadora por un valor de 34 millones de euros. Poco después del inicio de las obras, la empresa operadora A1 atravesó dificultades financieras durante la ampliación, que no se hicieron públicas mediante un acuerdo de suspensión de pagos con los bancos financiadores. A finales de agosto de 2017, A1 mobil demandó a la Confederación por el pago de 640 millones de euros. El motivo alegado fue que la crisis financiera había provocado un colapso imprevisible del tráfico de mercancías.
Otra demanda con derechos de planificación es la ampliación del actual tramo de seis carriles entre el intercambiador de Bremen y el cruce de Stuhr a ocho carriles.
En el futuro, la A 1 hasta Colonia se ampliará completamente con seis carriles. El tramo desde el final actual de la ampliación en Delmenhorst-Groß Mackenstedt hasta el triángulo de Ahlhorner Heide con la A 29 tiene estatus de planificación en el Plan de demanda del Gobierno federal con el estatus de demanda adicional. Más allá de Münster-Nord, la ampliación es una necesidad urgente: eliminación de cuellos de botella.
Los gestores del parque Niedersachsenpark y los responsables políticos de la región piden que se construya una conexión adicional entre los cruces Neuenkirchen/Vörden y Bramsche para que el tráfico pueda entrar y salir del último parque comercial e industrial intermunicipal de 400 hectáreas. El nuevo cruce se construirá probablemente como parte de la ampliación de seis carriles entre Lohne/Dinklage y Bramsche.
En noviembre de 2010, la Autoridad de Carreteras y Transportes del estado de Baja Sajonia emitió una resolución de aprobación del proyecto para una parte de la ampliación de la A 33. Una vez finalizada la construcción, la A 33 se cruzará con la A 1 entre los cruces de Bramsche y Osnabrück-Nord. El cruce de la autopista se asignará con el número 69 en la A 1. Esto ya se tuvo en cuenta al asignar los números de los puntos de conexión: el cruce de Bramsche de la A 1 tiene el número 68 y el siguiente cruce de Osnabrück-Nord tiene el número 70.
En Münster, la autopista ya cuenta con seis carriles hasta el tercer cruce de la ciudad, Münster-Hiltrup/Amelsbüren. El nuevo cruce se encuentra directamente en el nuevo parque empresarial Hansa y se inauguró en octubre de 2014. Para el siguiente tramo entre el puente sobre el canal Dortmund-Ems en Amelsbüren en dirección sur hasta el cruce Kamener, la ampliación a seis carriles en el Plan Federal de Infraestructura de Transportes se clasificó como una prioridad con la eliminación de cuellos de botella. También son urgentes la ampliación del cruce Dortmund/Unna, el cruce Westhofener y el cruce Wuppertal-Norte - se clasificó la eliminación de cuellos de botella; la ampliación a ocho carriles de la conexión entre los dos primeros cruces mencionados es también una necesidad, en parte clasificada por la ley de planificación.
En esta zona se han habilitado algunos tramos con seis carriles para el tráfico. Los últimos tramos en Wuppertal y Remscheid con el puente del valle Langerfeld y el puente Wuppertal-Öhde se completaron en agosto de 2012 y se entregaron al tráfico.
Está prevista la reconversión del cruce Wuppertal-Ronsdorf en un nudo de autopistas para cubrir el hueco suroeste de la circunvalación de Wuppertal, que a principios de 2006 se amplió con la puesta en servicio del túnel de Burgholz hasta las actuales carreteras estatales L 419 y L 418 para completar la conexión con las carreteras federales A 46 y A 535 en Sonnborner Kreuz.
El 9 de mayo de 2005 se inició la ampliación a seis carriles del tramo entre el cruce de Wermelskirchen y el cruce de Remscheid. El cruce de Remscheid se amplió hasta 2008. La ampliación de la autopista requirió una reducción de la calzada, sobre todo debido al puente ferroviario declarado monumento histórico. La ampliación se completó en gran parte en 2012. La remodelación y el saneamiento del puente del valle de Höllenbach se pospusieron hasta el invierno de 2017/2018, por lo que en 2018 se establecerá la regulación del tráfico de seis carriles en este tramo.
En la zona del anillo de Colonia, la A 1 también tiene seis carriles. Desde diciembre de 2012, entre Colonia-Bocklemünd y Kreuz Köln-West, se han abierto tres carriles por sentido de circulación. El túnel de Lövenich, de 1550 metros de longitud, se terminó a principios de 2013. Las pruebas de seguridad en el túnel se declararon finalizadas en mayo de 2014. La velocidad en el túnel está limitada a 80 km/h. El tramo entre Colonia-Bocklemünd y el cruce de Colonia Norte tiene seis carriles desde noviembre de 2015. La ampliación a ocho carriles desde Colonia-Niehl hasta el cruce de Colonia-Nord está prevista en la Fernstraßenausbaugesetz como necesidad adicional con derecho de planificación. La ampliación de seis carriles desde el cruce Köln-West hasta el triángulo Erfttal está clasificada como Necesidad prioritaria - eliminación de cuellos de botella, la ampliación de ocho carriles del siguiente tramo común con la A 61 hasta Bliesheimer Kreuz está clasificada como Demanda adicional con derechos de planificación.
Debido a los considerables daños en la construcción del puente, se prevé la construcción de un nuevo puente sobre el Rin en Leverkusen. Mientras tanto, el puente existente para vehículos de más de 3,5 t de peso total está bloqueado. Esto provoca importantes problemas, ya que casi al mismo tiempo, debido a los daños en la construcción del puente, el puente del zoológico de Colonia deja de ser una ruta alternativa, ya que la ciudad de Colonia tuvo que introducir un límite de peso total de 7,5 t para este puente y en la autopista federal A57 en Dormagen un puente de autopista destruido por un ataque incendiario y solo reemplazado por un puente improvisado. Después de la implementación de las reparaciones más urgentes en el puente del Rin en Leverkusen, desde mayo de 2013 está prohibido el paso de vehículos de más de 44 t de peso total, que desde entonces se ha reducido a 3,5 t. El límite de velocidad máxima para todos los vehículos está limitado a 60 km/h. Para controlar la velocidad máxima y el peso, se instalaron sistemas de control de velocidad estacionarios en el puente en ambas direcciones, al principio y en el medio del puente. La medición se realiza mediante bucles de inducción en la calzada. Hasta el reciente cierre del puente para vehículos de más de 3,5 t, la imposición de multas y la detención estaban muy por debajo de las expectativas de las autoridades locales. La Dirección de Carreteras del Estado federado de Renania del Norte-Westfalia tiene previsto sustituir el actual puente del Rin por la construcción de un puente de autopista de diez carriles. Está previsto que las obras comiencen en 2017 y, a partir de 2020 (cuando finalice el primer tramo del nuevo puente de cinco carriles), se demolerá el puente actual y se construirá el segundo tramo del nuevo edificio. El plan es criticado por los políticos locales debido al impacto estructural en la ciudad de Leverkusen. Como alternativas, se plantea la construcción de un túnel a través de la ciudad de Leverkusen o una prolongación de la A 542 con la nueva construcción de otro cruce del Rin. El 14 de diciembre de 2017 tuvo lugar la ceremonia oficial de inicio de la construcción del puente.
El desnivel entre la autopista actual que termina en Blankenheim y Kelberg , no lejos del triángulo Vulkaneifel, todavía está en gran parte planificado. De los aproximadamente 25 km de desnivel, unos 15 km son responsabilidad de Renania del Norte-Westfalia, mientras que los 10 km restantes los construirá Renania-Palatinado. Sin embargo, como las decisiones de aprobación de la planificación han tenido que ser modificadas varias veces desde 2005, no se espera que el desnivel se cierre antes de 2019.
La nueva construcción de la A 1 a través del Eifel, prevista desde principios de los años 80, se incluyó en su totalidad en la demanda prioritaria del Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 2003. Desde 2004, el estudio de protección de la naturaleza examina si el trazado previsto desde el cruce de Blankenheim en el sur hasta el cruce de Kelberg es sostenible desde el punto de vista medioambiental; los resultados correspondientes se incluyeron en el procedimiento de aprobación de la planificación. En mayo de 2012 se inició el estudio de protección de la naturaleza para el tramo más septentrional de Renania del Norte-Westfalia, entre el cruce previsto de Lommersdorf y el punto de conexión de Blankenheim; los demás tramos hasta Adenau y Kelberg están en fase de planificación de protección de la naturaleza. El cierre del desnivel costará unos 400 millones de euros. El objetivo era obtener el permiso de construcción para los tramos restantes de la línea antes de 2010 y cerrar completamente el desnivel antes de 2015.
Aunque muchos residentes locales y representantes de empresas acogen con satisfacción el cierre de la brecha, las asociaciones de conservación de la naturaleza anunciaron una resistencia judicial. La planificación también lleva años estancada debido a la legislación medioambiental, en particular la Directiva sobre hábitats y aves.
Todavía quedan tres partes por construir:
En Renania-Palatinado, en particular, hubo desacuerdos entre los socios de coalición del gobierno regional sobre las obras futuras. Los tres tramos figuran como prioridad en el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte 2030.
La zona está bastante despoblada y para trayectos más largos entre ciudades por la A1, como Colonia y Saarbrücken, se puede utilizar una ruta por la A48 y la A61 , por lo que la demanda no es tan alta. Para conducir entre Blankenheim y Kelberg, se puede utilizar la sinuosa ruta B258.
En el área urbana de Saarbrücken está previsto prolongar la A 1 hasta el oeste de Spangenbrücke, es decir, hasta la autopista urbana A 620. Entre los cruces SB-Von-der-Heydt y SB-Burbach se creará una conexión con la A 623 cerca del cruce SB-Ludwigsberg, antes también conocido como cruce. Sin embargo, por razones medioambientales, este tramo solo se incluyó con dos carriles con tráfico en sentido contrario como proyecto con un mandato especial de planificación de conservación de la naturaleza de necesidad urgente en el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte 2030. En el transcurso de la carretera de cuatro carriles existente de Camphauser como continuación de la A 623 desde el cruce Ludwigsberg y luego el trozo de la B 268 hasta el oeste de Spangenbrücke autopista, es decir, H. se ampliará con separación central y sin intersecciones paralelas y luego se rehabilitará como A 1. Sin embargo, hasta ahora no se ha promovido la realización de este proyecto. El 1 de junio de 2013 comenzó la planificación preliminar. El Fernstraßenausbaugesetz incluye un nuevo edificio de cuatro carriles como requisito adicional con derechos de planificación.
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