El Bugatti EB 110 es un automóvil deportivo con motor central producido por Bugatti Automobili SpA desde 1991 hasta 1995, cuando la empresa fue liquidada. Posteriormente se completó una pequeña cantidad de autos de posproducción, el último construido por Dauer en 2002 y otro ejemplo inacabado completado en 2019. Fue el único modelo de producción fabricado por la encarnación italiana de Bugatti de Romano Artioli .
El desarrollo del EB 110 comenzó en 1987 en el motor y el chasis, con el trabajo realizado por Tecnostile, encabezado por Tiziano Benedetti, Achille Bevini y Oliviero Pedrazzi. El trío había trabajado en el desarrollo del chasis y del motor del Lamborghini Miura y posteriormente había fundado su propia empresa, conocida por Ferruccio Lamborghini y Paolo Stanzani, quienes participaron en las primeras conversaciones con Romano Artioli. Stanzani fue elegido Director Técnico de la empresa gracias a su experiencia profesional con Miura, Espada y Countach. [4] [5]
Varios diseñadores recibieron copias de los planos del chasis para proponer estilos para la carrocería: Paolo Martin , Giorgetto Giugiaro , Bertone y Marcello Gandini . Bertone propuso un diseño preparado por Marc Deschamps (quien diseñó el B.Engineering Edonis en 1999), pero poco después perdió interés en el proyecto. Ese mismo diseño volvería a presentarse como Bertone Lotus Emotion. [6] El prototipo ID90 de Giugiaro se presentó algún tiempo después en el Salón del Automóvil de Turín de 1990.
Gandini obtuvo una mayor aceptación al ser muy conocido por Stanzani y haber trabajado en el diseño del Cizeta V16, propulsado por un motor diseñado por Tecnostile. De ahí que los prototipos iniciales basados en el diseño de Gandini comenzaron a probarse en 1989.
El presidente de Bugatti no quedó impresionado por el lenguaje de diseño angular de Gandini, que incorpora una nariz en forma de pala y pasos de rueda traseros ensanchados, y no favoreció el diseño del chasis de aluminio alveolar propuesto por Stanzani. [7] Gandini hizo una segunda versión del diseño con líneas más suaves, luces delanteras y traseras revisadas y proporciones sutilmente diferentes para los pasos de rueda traseros: señales de estilo también visibles en el Maserati Chubasco de 1991. Artioli, sin embargo, todavía no aprobó y quería más cambios de diseño detallados que Gandini se negó a hacer. Artioli encargó entonces a Gianpaolo Benedini (que había diseñado el prototipo "Blu Factory") la realización de los cambios solicitados. El diseño final del vehículo reemplazó la red de conductos de refrigeración en el capó con conductos en el parachoques delantero y en los flancos exteriores de los dos grandes faros fijos que reemplazaron las unidades emergentes del primer prototipo. Se mantuvieron las puertas de tijera, el gran parabrisas y el diseño de las ventanas laterales.
Los conflictos de opinión con Artioli provocaron la salida respectiva de Gandini y Stanzani. El puesto de director técnico lo ocupó Nicola Materazzi , que tenía una vasta experiencia trabajando con Lancia , Ferrari y Cagiva , [8] y había sido ingeniero jefe de Stratos GR5, GTO Evoluzione, F40 y C589. Una de las primeras tareas de Materazzi fue mejorar la rigidez torsional del chasis, ya que el prototipo de chasis tipo panal de aluminio perdía una quinta parte de su rigidez torsional después de 30.000 kilómetros de prueba y los conductores de prueba notaban un mal comportamiento del vehículo. [9] Aerospatiale desarrolló y suministró un nuevo chasis de fibra de carbono , que le dio al automóvil la rigidez que necesitaba para alcanzar sus objetivos de rendimiento. [10] Materazzi también aportó su experiencia en motores para solucionar los problemas que afectaban la durabilidad del motor en los dinamómetros (fricción excesiva entre las bielas de titanio en contacto). Luego pasó a volver a calcular la distribución de par de adelante hacia atrás. Los pilotos de pruebas Jean-Philippe Vittecoq y Loris Bicocchi declararon que los coches subviraban demasiado, por lo que Materazzi modificó la distribución del par de 40:60 a 27:73 y los conductores quedaron satisfechos con la mejora en el manejo. [11] [12]
El automóvil tenía muchas tecnologías innovadoras que apenas eran utilizadas por la industria automotriz en el momento de su introducción, como un chasis monocasco de fibra de carbono, aerodinámica activa, cuatro turbocompresores (dos por banco de cilindros) y un sistema de tracción total para un mejor manejo. , los dos últimos fueron considerados por el ingeniero jefe Materazzi como "enredar un pan comido con una bagatela". Los elementos de diseño del automóvil rindieron homenaje a los distintivos automóviles Bugatti del pasado. El nombre EB 110 es una abreviatura del fundador de la empresa, Ettore Bugatti , y de su 110 cumpleaños. [13]
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El Bugatti EB 110 GT fue presentado el 15 de septiembre de 1991, tanto en Versalles como frente al Grande Arche de la Défense , cerca de París , exactamente 110 años después del nacimiento de Ettore Bugatti .
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Una variante más ligera y potente con 450 kW (612 CV; 603 CV) [2] llamada EB 110 Super Sport se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1992, sólo seis meses después de la presentación del EB 110 GT. La variante Super Sport era más ligera que el GT en 150 kg (330 lb), lo que se logró mediante el uso de paneles de carrocería de fibra de carbono en el exterior y el interior. El Super Sport podía alcanzar una velocidad máxima de 355 km/h (221 mph) y acelerar de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 3,2 segundos.
A principios de 1994, el piloto de Fórmula Uno Michael Schumacher compró un EB 110 Super Sport amarillo, lo que dio a la empresa mucha publicidad. [14] Poco después de esto, el automóvil que Schumacher compró ganó más publicidad cuando Schumacher accidentalmente estrelló su EB110 contra un camión y culpó a "frenos inadecuados" por el accidente. [15] [16] A pesar de esto, el coche fue reparado y Schumacher lo conservó hasta 2003. [17] [18]
Derek Hill , hijo del campeón estadounidense de Fórmula Uno Phil Hill , fue uno de los tres pilotos de un equipo que compitió con un EB 110 en los Estados Unidos en las 24 Horas de Daytona de 1996 .
En 1995, la empresa azotó tiempos difíciles y, como resultado de la compra excesivamente ambiciosa de Lotus Cars por parte del presidente Artioli , además de la búsqueda de la empresa para desarrollar la berlina de cuatro puertas EB112 y la explotación negativa de los proveedores de la empresa, la empresa quebró. [13] Dauer Racing GmbH de Nuremberg , Alemania, compró los coches EB 110 semiacabados en la planta de montaje más el inventario de piezas a través del síndico de la quiebra. El chasis restante fue desarrollado posteriormente por B Engineering en su automóvil deportivo Edonis , que utiliza el chasis monocasco del EB 110 combinado con una versión modificada de su motor.
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El automóvil tiene un motor V12 cuádruple turboalimentado de 60 válvulas alimentado a través de 12 cuerpos de aceleración individuales , impulsando las cuatro ruedas a través de una transmisión manual de seis velocidades . El motor de 3500 cc (3,5 L; 213,6 pulgadas cúbicas) tiene un diámetro x carrera de 81 mm × 56,6 mm (3,19 pulgadas × 2,23 pulgadas). El EB110 GT tenía una potencia de 412 kW (560 PS; 553 hp) a 8.000 rpm y 611 N⋅m (451 lb⋅ft) de torque a 3.750 rpm. La versión Super Sport orientada al rendimiento tenía el motor ajustado a una potencia máxima de 450 kW (612 PS; 603 hp) a 8250 rpm y 650 N⋅m (479 lb⋅ft) de torque a 4200 rpm. [19] [2] [20] [21]
El coche utiliza una suspensión de doble horquilla , con el chasis construido por Aérospatiale , una empresa de aviones, y fabricado en fibra de carbono . Equipado con las puertas de tijera características de Gandini , tiene una cubierta de vidrio que permite ver el motor V12. El GT está equipado con un alerón trasero electrónico sensible a la velocidad y aletas de aire activas cerca de la ventana trasera que se pueden levantar manualmente con solo presionar un interruptor, mientras que el Super Sport tiene un alerón trasero fijo.
Las cifras oficiales de rendimiento del Bugatti EB 110 GT son 0 a 60 mph (97 km/h) en 3,4 segundos, 0 a 100 km/h (62 mph) en 3,46 segundos y una velocidad máxima de 342 km/h (212,5 mph). . [19]
Auto, Motor und Sport probó un Bugatti EB 110 GT con su motor generando una potencia de 412 kW (560 PS; 553 hp) y publicó los siguientes resultados: [1]
La revista automovilística francesa Sport auto registró una aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) en 3,5 segundos, un tiempo de 0 a 1.000 m en 21,2 segundos y una velocidad máxima de 338 km/h (210 mph). [22]
Autocar probó el EB 110 GT el 16 de marzo de 1994: [23]
Las cifras oficiales de rendimiento del Bugatti EB 110 SS son 0 a 60 mph (97 km/h) en 3,14 segundos, 0 a 100 km/h (62 mph) en 3,26 segundos y una velocidad máxima de 355 km/h (220,6 mph). . [2]
Road & Track probó un Bugatti EB 110 Super Sport y publicó los siguientes resultados: [24]
Los evaluadores sospecharon que las cifras de aceleración podrían reducirse considerablemente si se utilizaba el embrague de forma más imprudente que ellos. [24]
La revista francesa Sport auto midió de 0 a 100 km/h (62 mph) en 3,3 segundos, de 0 a 400 m en 11,0 segundos, de 0 a 1000 m en 19,8 segundos y una velocidad máxima de 351 km/h (218 mph) para el EB. 110 Súper Deporte. [25]
Dauer Sportwagen en Nuremberg , Alemania, compró el stock restante de piezas EB 110 de la fábrica de Bugatti después de que la empresa quebró en 1995. La empresa elaboró un catálogo completo de piezas de repuesto, con diagramas despiezados y números de piezas. Entre 1999 y 2000 se terminaron tres modelos Super Sport y un modelo GT con el logotipo de Bugatti y modificaciones menores.
Los chasis incompletos restantes se utilizaron entre 2001 y 2002 para fabricar cinco coches significativamente mejorados llamados Dauer EB110 Super Sport Light Weight . La potencia de salida se incrementó a 481 kW (654 PS; 645 hp), se redujo el retraso del turbo y el peso se redujo en 230 kg (507 lb) con el uso de una carrocería hecha de fibra de carbono. La velocidad máxima del coche se estimó en 370 km/h (230 mph), la aceleración desde parado hasta 97 km/h tarda 3,3 segundos y el coche recorre el kilómetro parado en 19 segundos. Un aumento de potencia de salida a 526 kW (715 PS; 705 hp) con escape deportivo y ECU modificada estaba disponible como opción de fábrica. [26] [27] [28] [29]
La empresa Dauer Sportwagen quebró en 2008. Todas las piezas originales de Bugatti, incluidas las piezas de alto rendimiento del EB 110 Super Sport y el equipamiento, fueron compradas en 2011 por la empresa Toscana-Motors GmbH con sede en Kaiserslautern, Alemania.
El B Engineering Edonis se basa en el Bugatti EB 110 Super Sport, pero ha sido ampliamente rediseñado, conservando poco más que el chasis de fibra de carbono del auto deportivo Bugatti original. Fue concebido por Nicola Materazzi y diseñado por Marc Deschamps y presentado en 2000 con un rediseño exterior e interior completo. [30] Se ha aumentado la cilindrada del motor Bugatti de 3,5 litros de 3.500 cc a 3.760 cc. Los cuatro pequeños turbocompresores IHI originales han sido sustituidos por dos unidades más grandes del mismo fabricante. La potencia del motor se ha incrementado de 450 kW (603 hp) y 650 N⋅m (479 lb⋅ft) de torque a 507 kW (689 PS; 680 hp) a 8000 rpm y 735 N⋅m (542 lb⋅ft) de esfuerzo de torsión. Una versión de 720 CV alcanzó una velocidad de 359,6 km/h en el campo de pruebas de Nardo, en Italia. [31]
Además, la transmisión de triple diferencial con tracción en las cuatro ruedas del automóvil donante ha sido reemplazada por una transmisión de tracción trasera mucho más simple y liviana , ahorrando así aproximadamente 70 kg (154 lb) del peso total. El automóvil que pesa 1.500 kg (3.307 lb) tiene una relación potencia-peso de 480 hp/tonelada. Además, la potencia específica del motor alcanza una cifra sin precedentes de 181 CV/litro. La marca afirma tener una velocidad máxima de 365 km/h (227 mph), mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) se logra en 3,9 segundos. Todos los cambios tenían como objetivo simplificar muchas cuestiones técnicas que habían sido elegidas por Stanzani y Artioli pero que, en opinión de Materazzi, estaban "haciendo difícil lo fácil utilizando lo innecesario". [11]
B Engineering planeaba producir sólo 21 ejemplares del Edonis a partir de las piezas retenidas por la empresa del EB 110 original cuando Bugatti SpA quebró.
Además de fabricar Edonis, B Engineering también proporciona repuestos y servicio para el EB 110 original. [32]
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El Brabus EB 110 es una versión modificada del EB 110 Super Sports de la empresa alemana de tuning automotriz Brabus . El automóvil no ha recibido ninguna modificación exterior por parte de la compañía y la mayoría de las modificaciones se realizaron en el interior y el motor. El coche tiene un interior de cuero bicolor azul y negro y un sistema de escape de cuatro tubos hecho a medida. Se desconocen las modificaciones del motor del coche y sus estadísticas de rendimiento. Este es el único EB 110 modificado por la empresa. La existencia del automóvil se conoció después de su puesta a la venta en 2013. [33]
El EB 110 LM participó en las 24 Horas de Le Mans en 1994. El coche se clasificó en un muy competitivo puesto 17º en la general y 5º en la categoría GT1, pero no terminó la carrera. El coche se exhibe actualmente en el Museo del Automóvil de Lohéac . Un segundo coche encargado por el rico empresario farmacéutico Martino Finotto también participó en las 24 Horas de Daytona de 1996 , pero sufrió un problema en la caja de cambios y no terminó.
