La línea Broad Street ( BSL ), [a] actualmente renombrada como B , [b] es una línea de tránsito rápido en la red de metro SEPTA en Filadelfia , Pensilvania , Estados Unidos. La línea corre principalmente de norte a sur desde el Centro de Transporte Fern Rock en el norte de Filadelfia a través del centro de la ciudad de Filadelfia hasta la estación NRG en Pattison Avenue en el sur de Filadelfia ; la última estación brinda acceso a los estadios y arenas para los principales equipos deportivos profesionales de la ciudad en el Complejo Deportivo del Sur de Filadelfia , aproximadamente a un cuarto de milla de distancia. Recibe su nombre de Broad Street , bajo la cual corre la línea en casi toda su longitud.
La línea, que es completamente subterránea a excepción de la terminal norte en Fern Rock, tiene cuatro vías en una configuración local/exprés desde Fern Rock hasta Walnut-Locust y dos vías desde Lombard-South hasta la terminal sur en la estación NRG. Es una de las dos únicas líneas de tránsito rápido en el sistema SEPTA Metro en general junto con la línea Market-Frankford , aunque Center City Philadelphia también cuenta con cuatro estaciones de la línea de tránsito rápido PATCO Speedline que va desde Center City Philadelphia a través de Camden, Nueva Jersey hasta Lindenwold, Nueva Jersey . Con alrededor de 115.000 abordajes [5] en un día laborable promedio en 2019, es la segunda ruta más transitada en el sistema SEPTA.
La línea y sus trenes fueron arrendados a SEPTA en 1968 [6] después de que asumiera la operación de los sistemas de tránsito de la ciudad de la antigua Philadelphia Transportation Company (PTC). [7] Los vagones del metro de Broad Street Line llevan tanto el logotipo de SEPTA como el sello de la ciudad de Filadelfia para reflejar el acuerdo de propiedad y operación dividida.
El servicio en la mitad norte de la línea Broad Street, entre City Hall y Olney Avenue , se inauguró el 1 de septiembre de 1928. Si bien el túnel subterráneo original se había terminado justo al norte de la actual estación Lombard-South, el servicio a la estación Walnut-Locust no comenzó hasta 1930, y la estación Lombard-South entró en servicio en 1932. El servicio desde ese punto hacia el sur hasta Snyder Avenue comenzó el 18 de septiembre de 1938. El servicio a una nueva estación de park-and-ride construida junto a las tiendas Fern Rock comenzó en 1956, y la línea se extendió más al sur hasta Pattison Avenue en 1973 para servir al recientemente completado Sports Complex . [8]
El costo total del segmento original, "Olney Avenue a South Street", fue estimado [¿ por quién? ] en 102 millones de dólares. [ cita requerida ]
Aunque la línea Broad Street se planeó originalmente en la década de 1920 para que fuera una instalación de 4 vías en toda su longitud (desde el portal de Fern Rock hasta Snyder), el túnel se construyó con previsión para 4 vías solamente desde el portal hasta justo al norte de Lombard-South. En el momento de la inauguración, las 2 vías exteriores se construyeron a lo largo de esta longitud, mientras que las 2 vías expresas interiores se construyeron solamente en dos secciones, desde el portal/talleres de Fern Rock hasta justo al sur de Olney, y desde Girard hasta su terminal justo al norte de Lombard South. Para cerrar los huecos, las dos vías expresas interiores se instalaron desde Erie hasta Girard en 1959, y nuevamente desde Olney hasta Erie en 1991.
Desde la estación Lombard-South hacia el sur hasta Snyder, el túnel se construyó de manera diferente: solo se construyó la mitad oriental de la línea. La vía que se utiliza actualmente para los trenes en dirección sur es en realidad la vía expresa en dirección norte. La ampliación en 1973 hasta la estación Pattison (ahora llamada estación NRG) continuó con esta disposición. Existe espacio debajo de la mitad occidental de Broad Street para la construcción de la mitad occidental del túnel, que incluiría las 2 vías restantes y plataformas de isla adicionales para trenes locales y expresos en dirección sur. La infraestructura resultante coincidiría con la configuración construida en la mitad norte de la línea.
Existen disposiciones para intersecciones móviles en los túneles en tres lugares: al norte de la estación Olney, al norte de la estación Erie y entre las estaciones Tasker-Morris y Snyder. Estas debían conectarse con extensiones planificadas pero nunca construidas hacia el norte, noreste, noroeste y suroeste. Se colocaron vías en los niveles superiores de las intersecciones móviles al norte de Olney y Erie; estas se han utilizado a lo largo de los años para almacenar trenes fuera de servicio y como puntos de parada para trenes expresos y de Ridge Spur.
La estación NRG cuenta con un andén de nivel inferior (muy estrecho en comparación con el andén de nivel superior, que es muy ancho), construido para dar cabida a trenes adicionales para grandes multitudes en eventos deportivos. Estas vías, que en los últimos años rara vez se han utilizado para el transporte de pasajeros, se utilizan con mayor frecuencia para almacenar material rodante y trenes de trabajo.
Dos de las estaciones del sistema de metro de Broad Street han sido cerradas. La estación Spring Garden en la línea de derivación de Ridge Avenue fue cerrada en 1989. La estación Franklin Square en la ruta PATCO fue cerrada en 1953, reabierta en 1976 para el Bicentenario de los Estados Unidos, y luego cerrada nuevamente en 1979. Está previsto que vuelva a abrir (después de una renovación importante) en 2024. [9]
La Broad Street Line es una de las dos únicas líneas de tránsito rápido en los Estados Unidos fuera de la ciudad de Nueva York que utiliza vías locales y expresas separadas a lo largo de un tramo significativo; la otra es la North Side Main Line de Chicago desde Armitage hacia el norte, utilizada por los trenes expresos Purple Line .
A principios de 2020, la línea operó como "Servicio Lifeline" debido a la pandemia de COVID-19 en Pensilvania . A partir de abril de 2020, los trenes pasaron por alto las estaciones de Logan , Wyoming , Susquehanna–Dauphin , Fairmount , Spring Garden , Chinatown , Lombard–South y Tasker–Morris . Todas las estaciones fueron reabiertas en julio de 2020. [10]
![Nuevo icono propuesto para la línea Broad Street en el marco del proyecto de señalización del metro de SEPTA[11]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/28/SEPTA_B_icon.svg/1280px-SEPTA_B_icon.svg.png){kind=icon}
![Nuevo icono propuesto para la línea local de Broad Street en el marco del proyecto de señalización del metro de SEPTA[11]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/53/SEPTA_B1_icon.svg/1280px-SEPTA_B1_icon.svg.png){kind=icon}
![Nuevo icono propuesto para la línea Broad Street Express en el marco del proyecto de señalización del metro de SEPTA[11]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f9/SEPTA_B2_icon.svg/1280px-SEPTA_B2_icon.svg.png){kind=icon}
![Nuevo icono propuesto para la línea Broad Street Spur Express en el marco del proyecto de señalización del metro de SEPTA[11]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c1/SEPTA_B3_icon.svg/1280px-SEPTA_B3_icon.svg.png){kind=icon}
En septiembre de 2021, SEPTA propuso actualizar la señalización en toda la red de tránsito ferroviario de SEPTA. Como parte de la propuesta, SEPTA propuso cambiar el nombre de su servicio de tránsito ferroviario a "SEPTA Metro", para que el sistema sea más fácil de navegar. Según esta propuesta, los servicios a lo largo de la línea Broad Street pasarán a llamarse líneas "B" con un color naranja. Cada servicio que utilice la línea troncal recibiría un sufijo numérico. El servicio local se conocería como B1 Broad Street Local, el servicio exprés y especial como B2 Broad Street Express y B2 Express Sport Special, y el Broad–Ridge Spur como B3 Broad–Ridge Express. [12] [11]
Tras la opinión pública, la SEPTA revisó el Plan Maestro de Señalización. En lugar de llamarse las Líneas B, la actual Línea Broad Street se convertiría en la Línea B. Los servicios exprés y especiales se consolidarían en la Línea B2 Broad Street Express, con señalización que informaría a los pasajeros si un tren termina en la estación Walnut–Locust o NRG. Además, la SEPTA declaró que pondría a prueba mapas del vecindario en las estaciones y priorizaría la implementación de señalización con información en tiempo real y en aplicaciones móviles. [13]
Tanto la ciudad de Filadelfia como la SEPTA han estudiado la posibilidad de ampliar la línea Broad Street a lo largo de Roosevelt Boulevard, con el fin de dar servicio a una población en aumento en la sección noreste de la ciudad. Los archivos del gobierno de la ciudad contienen un informe de estudio, preparado en 1948, en el que se analiza la necesidad de una ampliación de la línea Broad Street desde Erie Avenue hasta las inmediaciones de Pennypack Circle (véase Roosevelt Boulevard ). [14] La señalización de destino de los vagones del metro incluso incluía los nombres de las estaciones y terminales de las calles principales a lo largo de Roosevelt Boulevard, como Rhawn Street, en los vagones "South Broad" más nuevos. Una ampliación a otra parte de la ciudad podría aprovechar mejor la capacidad de la línea troncal de cuatro vías. [15]
En 1964, la ciudad propuso una extensión de nueve millas (14 km) de la línea Broad Street a lo largo de Roosevelt Blvd., con un costo de $94 millones, junto con una nueva autopista Northeast Expressway que sería construida por el Departamento de Transporte de Pensilvania. El desarrollo se limitó a la construcción de una estación de metro por parte de Sears, Roebuck and Company en 1967, en su complejo en Roosevelt Boulevard en Adams Avenue, a un costo de $1 millón, en previsión del servicio futuro. Esta estación fue destruida cuando la instalación fue demolida en octubre de 1994. [16] En última instancia, la autopista Northeast Expressway nunca se construyó, debido a la falta de fondos, y la extensión del metro quedó como un concepto en papel.
El 10 de septiembre de 1999, SEPTA presentó un Aviso de Intención para preparar una Declaración de Impacto Ambiental para la Extensión Noreste ante la EPA. [17] En diciembre de 2001, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Filadelfia apoyó la extensión de la línea Broad Street a lo largo de Roosevelt Blvd. hasta Bustleton Avenue, donde se uniría a la línea Market–Frankford , extendida desde su terminal de Frankford (ahora el reconstruido Centro de Transporte de Frankford ). El costo estimado se había disparado a $3.4 mil millones.
Actualmente, la línea Broad Street termina en dirección sur en la estación NRG de la avenida Pattison y tres estadios importantes. Con la remodelación del Astillero Naval de Filadelfia directamente al sur, en marzo de 2012 se emitió un informe de evaluación del impacto en la salud para determinar si la extensión de la línea hasta el Astillero Naval sería una opción viable para los viajeros. Se determinó que la extensión de la línea hasta el Astillero Naval reduciría a más de la mitad el número de automóviles privados que viajan de ida y vuelta, y el resto tomaría la línea de metro propuesta y/o utilizaría un carril para bicicletas. La HIA recomienda hacer de la extensión de la línea Broad Street una prioridad y, recientemente, la extensión ha obtenido mucho apoyo. [18] [19]
En un informe de la década de 1940 se propuso una ampliación del metro de Locust St. hasta el oeste de Filadelfia. Esta línea habría pasado por debajo de una de las calles que actualmente cubre el sistema de metro de superficie. Es de suponer que las líneas de metro de superficie actuales se habrían convertido en líneas de autobuses y se habrían utilizado para alimentar esta línea. Parece que esta propuesta fue sustituida por la ampliación de la parte del metro del sistema de metro de superficie en la década de 1950.
El mismo informe también propuso una ampliación al noroeste, que se habría derivado en la estación North Philadelphia y se habría hecho cargo de la línea Chestnut Hill Branch de Pennsylvania Railroad , que todavía funciona hoy como parte del sistema ferroviario regional SEPTA como Chestnut Hill West Line .
El primer conjunto de vagones para el metro de Broad Street fueron los vagones B-1 construidos en 1926-27 por la JG Brill Company . La Pressed Steel Car Company suministró un conjunto adicional en 1938, conocido colectivamente como los B-2. La JG Brill Company también construyó y entregó 26 vagones de metro aerodinámicos de lujo de estilo art déco a la Delaware River Joint Commission a principios de 1936 para su uso en su Bridge Line desde 8th y Market hasta Camden, NJ a través del puente Benjamin Franklin. Estos vagones fueron diseñados para ser compatibles con los otros vagones de Broad Street y podían funcionar en varios de ellos. Después de que la Bridge Line se convirtiera en parte de la PATCO Lindenwold Hi-Speedline a fines de 1968, 23 de estos antiguos vagones de la "Bridge Line" se vendieron a la ciudad de Filadelfia en 1969 para ser utilizados en el metro de Broad Street y fueron designados como los B-3, hasta que fueron retirados a principios de 1984.
El primer conjunto ha tenido la segunda vida útil más larga de cualquier vagón de metro en Filadelfia, después de la de los vagones de Market Street construidos para lo que finalmente se convirtió en la línea Market-Frankford . Aunque la línea fue sede del programa de vagones de última generación de la UMTA , los reemplazos reales para los vagones de Broad Street no llegaron hasta fines de 1982, cuando SEPTA introdujo nuevos vagones "B-IV" construidos por Kawasaki , que actualmente son los únicos vagones que operan en la línea. Los vagones miden 67 pies 6 pulgadas de largo, 10 pies 1,5 pulgadas de ancho y 12 pies 3 pulgadas de alto.
Un viaje local a lo largo de toda la línea dura unos 35 minutos. Los trenes funcionan aproximadamente de 5:00 a. m. a 1:00 a. m., con un transbordo programado a las 12:30 a . m. en la estación City Hall para conectar con la línea Market Frankford según los trenes finales. El servicio de autobús Broad Street Owl reemplaza al metro durante toda la noche de lunes a viernes por la mañana, y se detiene en los mismos lugares que los trenes del metro. La línea en sí funcionó las 24 horas del día hasta que se eliminó en 1991; se restableció el 20 de junio de 2014, solo para las noches de viernes y sábado a modo de prueba. Se hizo permanente el 8 de octubre de 2014, debido a que la línea transportó con éxito 10,000 pasajeros adicionales en la línea Broad Street durante los períodos nocturnos de fin de semana. Esto se eliminó nuevamente en 2020 debido a la pandemia de COVID-19.
La parte local de la línea Broad Street tiene una frecuencia de 8 minutos o menos durante el día durante todo el día de los días laborables, de 10 a 12 minutos durante todo el día los fines de semana y los días festivos importantes, y de 12 minutos por la noche. El servicio nocturno de fin de semana consta de una frecuencia de 20 minutos, mientras que el servicio de autobús Owl en las primeras horas de la mañana de los días laborables utiliza una frecuencia de 15 minutos. La parte expresa de la línea tiene una frecuencia de entre siete minutos durante las horas pico y 12 minutos fuera de las horas pico, mientras que el ramal Broad Ridge tiene una frecuencia de entre 7 minutos durante las horas pico y 20 minutos fuera de las horas pico.
Un ramal de dos vías de la línea Broad Street, conocido como Broad–Ridge Spur , se desvía de la línea principal en Fairmount . Originalmente conocida como el metro Ridge–8th Street , la línea sigue Ridge Avenue, hacia el sureste desde la intersección de Broad Street, Ridge y Fairmount Avenues hasta un cruce de dos niveles debajo de 8th y Race Streets, donde los túneles que conducen hacia y desde el puente Benjamin Franklin a Camden se conectan con él, luego continúa hacia el sur por debajo de 8th Street. En su terminal sur en 8th y Market Streets , los pasajeros pueden hacer transbordo a la línea Market–Frankford y al PATCO Speedline . El ramal opera de lunes a sábado de 6 a. m. a 9 p. m., con trenes de dos vagones (aunque las plataformas pueden acomodar cinco vagones). [26]
El servicio de Ridge Spur a las calles 8th y Market comenzó el 21 de diciembre de 1932. [27] Como parte de ese proyecto, se completó en 1933 una estructura de túnel que corría hacia el sur bajo la calle 8th y luego hacia el oeste bajo la calle Locust hasta la calle 18th (reutilizando partes del circuito de Center City nunca completado construido en 1917), pero no se equipó para el servicio. [28] [29] El servicio de Bridge Line desde la calle 8th y Market hasta Camden comenzó el 7 de junio de 1936, compartiendo las plataformas de Ridge Spur en la calle 8th y Market y separándose de Ridge Spur justo al sur de la estación Chinatown.
A partir de junio de 1949, los trenes de Ridge Spur y Bridge Line pasaron por 8th y Market. [30] El túnel sin usar de Locust Street se completó el 15 de febrero de 1953; los trenes de Bridge Line se extendieron hasta una nueva terminal en la estación 15th–16th Street con dos paradas intermedias, mientras que los trenes de Ridge Spur volvieron a circular entre 8th Street y Girard. [31] [32] En enero de 1954, debido a la baja cantidad de pasajeros, el servicio fuera de horas punta y los sábados comenzó a funcionar nuevamente entre Girard y Camden, con un tren lanzadera que operaba entre las estaciones 8th y 16th. El servicio dominical se suspendió en ese momento debido al uso mínimo. [33] El servicio de Ridge Spur se suspendió del 23 al 27 de agosto de 1968, ya que las vías se cambiaron a una nueva plataforma terminal de nivel superior en la estación 8th Street para permitir la conversión del subterráneo 8th–Locust Street en la línea de alta velocidad Lindenwold (PATCO Speedline). [34]
El ramal Ridge Spur estuvo cerrado desde febrero de 1981 hasta el 6 de septiembre de 1983, durante la construcción de la conexión de cercanías del centro de la ciudad . [35] La estación Spring Garden , que en ese entonces solo tenía salidas, se cerró el 10 de septiembre de 1989 por cuestiones de seguridad. [36] [37] Como nunca atrajo una gran cantidad de pasajeros, se propuso el cierre del ramal en varias ocasiones. El cierre en 2014 del centro comercial Gallery Mall , adyacente a la estación 8th and Market, provocó que el número de pasajeros en el ramal cayera un 25 %. [38]
Todas las estaciones están ubicadas en la ciudad de Filadelfia , Pensilvania . Las estaciones en Broad–Ridge Spur están sombreadas en dorado. El servicio adicional especial para eventos deportivos y de entretenimiento hace que todas las paradas exprés se realicen entre Fern Rock y Walnut–Locust y luego continúen hasta NRG.
Local (B1) Expreso (B2) Espolón de cresta ancha (B3)
