La PATCO Speedline , firmada en Filadelfia como Lindenwold Line y también conocida coloquialmente como PATCO High Speed Line , [5] [6] [7] es una ruta de tránsito rápido operada por Port Authority Transit Corporation ( PATCO ), que corre entre Filadelfia, Pensilvania y el condado de Camden, Nueva Jersey .
La línea corre bajo tierra en Filadelfia, cruza el río Delaware en el puente Benjamin Franklin , corre bajo tierra en Camden y luego corre sobre el suelo hasta el extremo este de la línea en Lindenwold, Nueva Jersey (con la parada de Haddonfield, Nueva Jersey debajo del nivel de la calle). ). La Port Authority Transit Corporation y Speedline son propiedad de la Autoridad Portuaria del Río Delaware y están operadas por ella . La línea se abrió entre Lindenwold y Camden el 4 de enero de 1969, y la línea completa a Filadelfia se abrió unas semanas más tarde, el 15 de febrero de 1969.
El PATCO Speedline opera las 24 horas del día, uno de los pocos sistemas de transporte masivo de EE. UU. que lo hace. [a] En 2023, la línea realizó 5.452.000 viajes, o alrededor de 18.000 por día laborable en el primer trimestre de 2024.
El actual PATCO Speedline sigue la ruta de varias líneas ferroviarias principales históricas, algunas de las cuales se remontan al siglo XIX. Todos estos ferrocarriles terminaban en Camden , donde los pasajeros podían tomar ferries a través del río Delaware hasta Filadelfia . A principios del siglo XX, la idea de un cruce fijo del río Delaware que conectara Camden y Filadelfia ganó fuerza, y en 1919, los estados de Pensilvania y Nueva Jersey formaron la Comisión Conjunta del Puente del Río Delaware para construir un puente entre las dos ciudades. [8] El puente del río Delaware, ahora el puente Benjamin Franklin , fue diseñado para dar cabida tanto al tráfico ferroviario como por carretera. Cuando se inauguró el 1 de julio de 1926, tenía dos estructuras exteriores al lado de la vía principal para el ferrocarril y espacio para dos vías de tranvía (nunca instaladas) en la plataforma de la vía principal. La construcción de la línea ferroviaria no comenzó hasta 1932, y la Bridge Line se inauguró el 7 de junio de 1936. Relativamente corta, solo tenía cuatro estaciones: 8th Street y Franklin Square en Filadelfia, y City Hall y Broadway en Camden. La conexión estaba disponible para Pennsylvania-Reading Seashore Lines en Broadway.
En Filadelfia, la línea se unía al Broad-Ridge Spur , inaugurado en 1932, justo al oeste de Franklin Square y compartía su estación 8th Street/Market Street . En 1917 se inició un túnel subterráneo que continuaba hacia el sur siguiendo la calle 8 y luego hacia el oeste siguiendo la calle Locust hasta la calle 18 como parte de los planes para un circuito subterráneo en el centro de la ciudad. [9] La estructura de este metro de 8th-Locust Street se completó, pero no se equipó para el servicio de pasajeros, en 1933. [10] A partir de junio de 1949, los servicios de Bridge Line y Ridge Spur tenían rutas directas, brindando servicio de un solo asiento entre Estación Girard y Camden. [11] La construcción del metro de 8th-Locust Street se reanudó en 1950. [9] El servicio de Bridge Line se amplió a la estación 15-16th & Locust , con estaciones intermedias en la estación 12-13th & Locust y en la estación 9-10th & Locust , en 14 de febrero de 1953. [12] [13] Esta sección es propiedad de la ciudad de Filadelfia y está alquilada por PATCO. [14]
A pesar de la extensión, el número de pasajeros de Bridge Line estaba limitado por las altas tarifas y no se extendía al este de Camden. [15] En enero de 1954, debido al bajo número de pasajeros en la extensión, el servicio fuera de las horas pico y los sábados nuevamente comenzaron a operar entre Girard y Camden, con un tren lanzadera operando entre las estaciones 8 y 16. El servicio dominical se suspendió al oeste de 8th Street en ese momento debido al uso mínimo. [16] En 1962, sólo 1.900 pasajeros diarios abordaron la línea al oeste de 8th Street. [17]
Para facilitar la construcción de extensiones en el sur de Nueva Jersey, los estados ampliaron los poderes de la Comisión Conjunta del Río Delaware (propietaria del Puente Benjamín Franklin y la parte de Nueva Jersey de la Línea del Puente), rebautizándola como Autoridad Portuaria del Río Delaware (DRPA). ) en 1951. La agencia encargó a Parsons, Brinckerhoff, Hall & MacDonald que estudiaran posibles servicios de tránsito rápido para el sur de Jersey; Parsons, el informe final de Brinckerhoff recomendaba construir un nuevo túnel bajo el río Delaware y tres líneas en Nueva Jersey. La ruta A iría hasta Moorestown , la ruta B hasta Kirkwood (ahora Lindenwold) y la ruta C hasta Woodbury Heights . Un estudio posterior realizado por Louis T. Klauder & Associates recomendó utilizar Bridge Line para llegar a Filadelfia y sugirió construir primero la Ruta B, ya que tenía el mayor número de pasajeros potencial. [18]
Durante el fin de semana del 23 al 27 de agosto de 1968, Ridge Spur se conectó a una nueva plataforma terminal de nivel superior en la estación 8th Street para permitir la conversión de la Bridge Line en la "Línea de alta velocidad". El servicio Bridge Line se dividió en los segmentos 16th Street-8th Street y 8th Street-Camden durante la conversión, con una transferencia multiplataforma en 8th Street. [19] El servicio Bridge Line se suspendió el 29 de diciembre de 1968 para la conversión final de la línea. [20] [21] El servicio desde la estación Lindenwold hasta Camden a lo largo del antiguo trazado de Pennsylvania-Reading Seashore Lines comenzó el 4 de enero de 1969; El servicio completo al centro de Filadelfia a través del puente comenzó el 15 de febrero de 1969. [22] [23] [24] La ampliación de Lindenwold costó 92 millones de dólares. [21]
El 1 de febrero de 1980 se añadió una estación de estacionamiento y transporte de relleno , Woodcrest , junto con los vagones PATCO II. [25] Los trenes locales de Ferry Avenue fueron reemplazados por trenes locales Woodcrest el 20 de septiembre de 1980. [26]
En 2005, los funcionarios de PATCO comenzaron a planificar una nueva ruta en el corredor de la Ruta C propuesta originalmente que daría servicio al condado de Gloucester y terminaría en Glassboro en los terrenos de la Universidad Rowan , anteriormente Glassboro State College. [27] El 12 de mayo de 2009, Jon Corzine , el gobernador de Nueva Jersey, respaldó formalmente un tren ligero diésel a lo largo de un derecho de paso existente de Conrail, que fue seleccionado debido a su menor costo de capital y costo operativo. La línea Glassboro-Camden propuesta requeriría que los pasajeros se transfirieran al Speedline en el Centro de Transporte Walter Rand para viajar a Filadelfia. [28]
La estación Franklin Square de 1936 , cerrada desde 1979, está programada para reabrir en 2024. El proyecto tiene un presupuesto de $29,3 millones y se espera que la construcción comience en 2021. La estación se actualizará según los estándares y la accesibilidad modernos con una estructura de superficie planificada en Franklin Square. . [29]
En 2021, la ciudad de Filadelfia propuso una expansión de PATCO hacia el oeste hasta el distrito de Ciudad Universitaria en rápido crecimiento a través de un nuevo túnel ferroviario bajo el río Schuylkill . El Portal del Tranvía de la Calle 40 fue identificado como una posible terminal, cerca de la Universidad de Pensilvania y varios hospitales importantes. Una conexión en la estación Penn Medicine proporcionaría transferencias directas del ferrocarril regional SEPTA con la línea Media/Wawa al condado de Delaware , la línea Wilmington/Newark al estado de Delaware y la línea Airport al aeropuerto internacional de Filadelfia . Los próximos pasos incluyen un estudio de viabilidad y una estimación de costes. [30]
La línea comenzó a operar un servicio limitado el 28 de marzo de 2020, debido a la pandemia de COVID-19 , y los trenes pasaron por alto las estaciones 12-13th y Locust , City Hall , Westmont y Ashland . También se suspendió el servicio expreso en dirección oeste. [31] [32] Las cuatro estaciones reabrieron el 14 de septiembre de 2020, pero el servicio expreso permaneció suspendido. [33]
PATCO originalmente operaba 121 automóviles de 67 pies (20,42 m) que se adquirieron en dos pedidos separados, denominados PATCO I y PATCO II. Los automóviles PATCO I originales fueron diseñados y fabricados por Budd de Filadelfia en 1968. Los automóviles numerados del 101 al 125 eran unidades individuales y los automóviles numerados del 201 al 250 estaban en parejas casadas acopladas permanentemente . [34] Los automóviles PATCO II se entregaron en 1980 (en paralelo con la apertura del parque Woodcrest y las instalaciones de atracciones) y estaban formados por parejas casadas numeradas del 251 al 296. Los automóviles PATCO II fueron fabricados por Vickers Canada bajo una licencia de Budd, pero son casi indistinguibles de los PATCO I, la única diferencia es que los automóviles PATCO II tenían una partición fija detrás de la cabina del operador y carecen de una cubierta de acero inoxidable debajo de la puerta. línea para facilitar el acceso a los componentes de tracción. [27]
Las unidades individuales se diferenciaban de las parejas casadas por tener una puerta adicional de una sola hoja ubicada detrás de cada cabina de operador. Esto se instaló antes de que se finalizara el sistema de cobro de tarifas y existía la posibilidad de que los operadores cobraran las tarifas a bordo durante las altas horas de la noche. [34]
Los coches PATCO I estaban equipados originalmente con acopladores WABCO modelo N-2 MU. Debido a problemas de confiabilidad, estos fueron reemplazados por acopladores tipo Tomlinson fabricados por Ohio Brass Company. Se descubrió que el sistema eléctrico original de los automóviles PATCO I tenía ciertos problemas de confiabilidad y fue completamente reconstruido según el estándar PATCO II después de la llegada de los automóviles PATCO II. [34]
Tal como se construyeron, los automóviles PATCO utilizaron controladores de motor del tipo de resistencia del árbol de levas comunes a los vehículos de tránsito rápido impulsados por CC hasta la década de 1980. El chirrido único de los motores y conjuntos de engranajes puede llevar a muchos a confundir los automóviles con tiristores o incluso con un variador de frecuencia , pero este no es el caso. Los bogies son de la variedad Pioneer III diseñado por Budd y, si bien son livianos, brindan una conducción muy elástica. Los coches de la pareja casada compartían una única unidad de control del motor y una caja de funcionamiento automático. Muchas características de diseño de los vagones PATCO también aparecieron en la clase M1/M3 de vagones MU para Long Island Rail Road, lo que proporciona una experiencia de conducción similar. [34]
PATCO mantuvo el mismo estilo interior en sus vehículos desde su introducción en 1969 hasta el final del proceso de reconstrucción en 2018 y los autos PATCO II de 1980 recibieron exactamente el mismo aspecto. La combinación de colores fue una base de crema con un relleno verde aguacate . La reconstrucción reemplazó esto con un interior gris y blanco con iluminación fluorescente más brillante. Los asientos son una disposición 2+2, con la mitad de los asientos en cada automóvil mirando en la dirección de viaje y la otra mitad mirando en la dirección opuesta. Originalmente, los asientos ocupaban toda la longitud del automóvil, y los asientos delanteros al lado de la cabina del operador tenían el beneficio de una gran ventana panorámica. Sin embargo, los automóviles recientemente renovados ahora tienen cabinas de operador de ancho completo, lo que resulta en la pérdida de cuatro asientos para pasajeros, además de varios asientos longitudinales plegables para cumplir con la ADA. [34]
Cada automóvil PATCO tiene un par de puertas a cada lado con un área de vestíbulo dentro de las puertas para pasajeros de pie . Además, en todos los respaldos de los asientos hay asideros para pasajeros de pie a lo largo de todo el pasillo. Las puertas de los extremos de los vagones están desbloqueadas, pero se desaconseja el movimiento entre vagones debido a los movimientos extremos entre vagones. Las cabinas interiores se reducen a la mitad para liberar espacio para los pasajeros; sin embargo, tanto las cabinas delanteras como traseras de cualquier tren se dejan en su configuración de ancho completo.
PATCO anunció planes para la renovación completa de toda la flota y se espera que los trabajos comiencen en 2009. [35] El contrato para la reconstrucción del material rodante se adjudicó a Alstom , a un costo de 194,2 millones de dólares , superando la oferta de Bombardier en 35 millones de dólares. , aunque Bombardier afirmó que el contrato se adjudicó incorrectamente. [36] PATCO comenzó a enviar los vagones con sus camiones retirados y reemplazados con neumáticos de carretera para el viaje por carretera a las instalaciones de Alstom en Hornell, Nueva York , en marzo de 2011. [37]
La remodelación consistió en un interior completamente nuevo con colores más modernos, acceso para sillas de ruedas y sistemas HVAC más confiables. Los letreros fueron reemplazados por pantallas digitales y los autos recibieron anuncios automáticos. Estos cambios redujeron el número de asientos en ocho asientos, de 160 a 152. La remodelación también supuso el reemplazo de los sistemas de propulsión y operación automática del tren, que utilizaban tecnología actualizada por última vez a principios de la década de 1980; el controlador del motor del tipo de resistencia del árbol de levas fue reemplazado por una nueva unidad de estado sólido que utiliza IGBT y la unidad ATO basada en relés fue reemplazada por un sistema computarizado. Los motores de CC de General Electric, los camiones Pioneer III y las cajas de cambios no fueron reemplazados, sino que Alstom también los reconstruyó. Además, Alstom compró muchos motores GE 1255 A2 adicionales de M-1A retirados de Metro-North Railroad a un comerciante de chatarra en Ohio, y los reconstruyó para proporcionar a PATCO motores de CC adicionales para reemplazo futuro si fuera necesario o necesario. También se instaló un sistema de anuncios automatizado con anuncios grabados por Bernie Wagenblast .
Los primeros automóviles reconstruidos se entregaron nuevamente a las tiendas de PATCO en Lindenwold, Nueva Jersey, el 12 de noviembre de 2013, y se probaron en consecuencia antes de entrar en servicio. Los coches reconstruidos se renumeran en la serie 1000 en lugar de sus números anteriores. Los antiguos vagones de una sola unidad se convirtieron en vagones de pareja casada y se quitó y selló la puerta de una sola hoja detrás de la posición de los operadores del tren. Se espera que la reconstrucción extienda la vida útil de estos vehículos en 20 años. Los primeros cuatro coches reconstruidos se pusieron en servicio fiscal el 28 de mayo de 2015, después de más de un año y medio de pruebas. [37] Alstom procedió a la reconstrucción de la flota restante de automóviles a una tasa de producción y entrega de 4 a 6 automóviles por mes hasta que todos los automóviles pasaron por el proceso de reconstrucción.
El recorrido final de los trenes "heredados" no renovados tuvo lugar el 10 de junio de 2018, con un día especial de "últimos viajes" y un concurso para que un pasajero se sentara en el asiento de la primera fila para el último viaje. [38] Al 24 de marzo de 2019 [actualizar], el trabajo de remodelación se completó con un total de 120 de los 121 automóviles anteriores aceptados nuevamente en servicio. La unidad individual restante #116 fue excluida del programa de reconstrucción debido a que sufrió daños irreparables por un incendio provocado en 1997 y posteriormente se utilizó como fuente de repuestos.
PATCO fue uno de los primeros sistemas de tránsito en incorporar la operación automática de trenes (ATO) para el servicio regular. El PATCO ATO es un sistema analógico que utiliza señalización de cabina con código de pulso suministrada por Union Switch & Signal . Las señales de la cabina proporcionan una de cinco velocidades diferentes (20 mph [32 km/h], 30 mph [48 km/h], 40 mph [64 km/h], 65 mph [105 km/h] o parada completa) y el engranaje ATO a bordo proporcionará la máxima aceleración o la máxima fuerza de frenado para alcanzar esa velocidad objetivo. Las paradas automáticas de las estaciones se gestionan mediante transpondedores montados en las vías y el operador puede anularlas en el caso de trenes que no se detienen. [34]
El sistema tiene problemas para manejar condiciones de pista resbaladizas y se requieren operadores humanos para tomar el control en cualquier tipo de precipitación. Debido a las limitaciones de la ATO, los conductores deben realizar un viaje por día en operación manual para mantener la práctica y no son penalizados por operar sus trenes manualmente en cualquier momento de su elección. En la práctica, la mayoría de los operadores prefieren el funcionamiento automático porque no sólo supone menos esfuerzo, sino que también tiende a dar como resultado viajes más rápidos. [34]
El sistema fue diseñado para ser operado por una sola persona utilizando exclusivamente plataformas tipo isla y operando con la mano derecha con operadores sentados en el lado izquierdo del vehículo, donde pueden abrir la ventana y monitorear el proceso de embarque. Cuando los trenes tienen que utilizar el lado "incorrecto", se proporcionan espejos para brindar al operador una vista adecuada. Antes de la reconstrucción, el operador no estaba aislado de la cabina de pasajeros, sino que estaba rodeado por una partición baja. A partir de 2018, [actualizar]todos los vehículos heredados se reconstruyeron con controles modernos y cabinas de ancho completo. Los operadores siguen siendo responsables de abrir y cerrar las puertas, hacer sonar la bocina, arrancar el tren desde las paradas de la estación y operar manualmente el tren cuando sea necesario. La reconstrucción también reemplazó los anuncios manuales por anuncios automáticos.
Los trenes operan a un máximo de 65 mph (105 km/h) en la parte de superficie del sistema, 40 mph (64 km/h) sobre el puente y 30 mph (48 km/h) en la parte del metro. Los trenes solían tener una velocidad máxima de 121 km/h (75 mph) en la parte de la superficie, pero esto provocó un desgaste excesivo en los motores de tracción y se redujo a 105 km/h (65 mph) en la década de 1970. [34]
PATCO utiliza la mayoría de sus trenes en configuraciones de 2, 4 o 6 vagones. Antes de la reconstrucción de Alstom, ocasionalmente se veían trenes de una sola unidad a altas horas de la noche, mientras que los trenes de 3 o 5 vagones se encontraban sólo cuando no había suficientes vagones disponibles para cumplir con los requisitos del servicio. [34] Todas las estaciones son capaces de manejar trenes de 7 u 8 vagones, pero estas longitudes nunca se han utilizado excepto para pruebas breves y para el feriado anual "Santa Train" especial para niños. En sus primeras décadas, PATCO gestionó activamente una longitud consistente entre trenes basados en niveles de número de pasajeros en lugar de hacerlos funcionar en conjuntos fijos, con trenes de un solo vagón que aparecían ocasionalmente durante la noche antes de la eliminación de los vagones individuales como parte de la reconstrucción. [34] Debido a las recientes mejoras de capital, los avances durante los fines de semana y el mediodía han aumentado, lo que ha llevado a PATCO a operar trenes de 4 o 6 vagones durante la mayoría de las horas de menor actividad, aunque con menos frecuencia que los trenes de 2 vagones y los requisitos de distanciamiento social de la pandemia de COVID 19. La pandemia aumentó aún más el uso de trenes de 6 vagones durante las horas de menor actividad.
Desde diciembre de 2019, los trenes nocturnos de 4 vagones (las puertas no se abren en el primer y último vagón) operan cada 60 minutos en lugar del horario anterior de cada 45 minutos y se informa que un oficial de policía de PATCO está a bordo de todos los trenes de 12 am a 4 am. de lunes a viernes y de 2 a 5 horas los fines de semana. [39] La estación City Hall en Camden y la estación 9/10th & Locust en Filadelfia están cerradas durante la noche debido al bajo número de pasajeros. [40]
Los trenes PATCO se rigen por un sistema de señalización de cabina con código Pulse que transmite códigos de señales a los trenes a través de los rieles. Las señales al costado del camino están ubicadas únicamente en los enclavamientos . [34] Incluso cuando el sistema de operación automática del tren no está en uso, la función de control de velocidad de la señal de la cabina aún está habilitada y si un operador supera la velocidad permitida, se corta la energía y se aplican los frenos hasta que la velocidad vuelva a estar dentro del rango permitido. límite. [34] Todo el sistema PATCO se ejecuta desde Center Tower, ubicada en el centro sobre una subestación cerca de la estación Broadway en Camden. [34]
Todos los trenes PATCO funcionan con energía eléctrica. La energía proviene de un tercer riel cubierto de contactos superiores a 750 V CC . Hay dos alimentaciones de la red eléctrica comercial, una ubicada en Filadelfia de PECO Energy para los segmentos del antiguo túnel Bridge Line y la otra en Nueva Jersey de PSE&G para los nuevos segmentos de la línea principal. En Nueva Jersey, la energía se distribuye a través de líneas de transmisión de CA en el camino en el rango de 26,4 kV y una serie de 7 subestaciones, ubicadas aproximadamente cada 2 millas (3,2 km). [34]
PATCO fue uno de los primeros sistemas de tránsito en emplear el cobro automatizado de tarifas y boletos con datos almacenados magnéticamente. Actualmente utiliza dos tipos de tarjetas de viaje: tarjetas inteligentes sin contacto reutilizables para pasajeros frecuentes, conocidas como Freedom Card , y tarjetas de papel con banda magnética , válidas por tres días. PATCO tiene cinco zonas tarifarias diferentes y es necesario conservar el billete (o tarjeta) para salir de la estación en la zona adecuada. Actualmente no hay descuento por el uso de la Freedom Card con valor almacenado ni por boletos impresos para viajes múltiples. Tampoco hay opciones de pases de viaje ilimitados, sin embargo, hay disponible una Freedom Card de tarifa reducida para personas mayores y pasajeros discapacitados.
Al iniciar su servicio en 1969, PATCO utilizaba un sistema de billetes de plástico con una capa de óxido en todo el reverso para la codificación magnética de datos. Los boletos estaban precodificados con una cantidad de viajes y una zona de destino y se vendían en las máquinas expendedoras de boletos en cada estación. Estas máquinas solo aceptaban monedas, por lo que se colocaron cambiadores de billetes en estaciones para admitir papel moneda. Cada máquina expendedora de billetes era capaz de vender dos tipos de billetes, que el usuario elegía pulsando un botón tras introducir la tarifa correcta. Debido a que el sistema tiene múltiples zonas tarifarias, se necesitaban varias máquinas en cada estación. Las estaciones de Nueva Jersey tenían máquinas que vendían billetes de ida o de ida y vuelta a Filadelfia y máquinas que vendían billetes a otras estaciones de Nueva Jersey. Las máquinas expendedoras de boletos en Filadelfia venderían boletos de viaje único para cada una de las cuatro zonas tarifarias de Nueva Jersey y los boletos de la zona de Camden también se usarían para viajes dentro de Filadelfia. Los boletos usados sin viajes restantes fueron retenidos por las puertas de embarque, recodificados en una instalación de PATCO y devueltos a su uso en la máquina expendedora. Los boletos de diez viajes también se pueden comprar por correo o en las ventanillas de boletos en estaciones suburbanas seleccionadas. [34]
En sus inicios, este sistema era de última generación, pero se volvió cada vez más problemático a medida que envejecían. Los boletos eran vulnerables a daños causados por fuentes magnéticas y el equipo para leer y codificar las tarjetas de viaje comenzó a sufrir problemas de confiabilidad con poca disponibilidad de repuestos. Más importante aún, el sistema de tarifas no podía aceptar tarjetas de pago y la dependencia de las máquinas de cambio creó un paso adicional para quienes necesitaban pagar con papel moneda.
En julio de 2006, PATCO anunció que iniciaría la transición de un sistema de tarifas de boletos magnéticos a un sistema de tarjetas inteligentes sin contacto diseñado, construido e integrado por Cubic Corporation , la firma responsable del sistema de tarjetas magnéticas de 1969. [41] Los boletos magnéticos todavía se venden, sin embargo, ahora tienen la forma de tarjetas de papel desechables con banda magnética que caducan después de 3 días. Las nuevas máquinas expendedoras informáticas admiten tarjetas de pago. Se instalaron máquinas expendedoras de boletos adicionales en cada estación dentro del control de tarifas para que, si un pasajero compró la tarifa incorrecta, pueda pagar la tarifa restante para salir.
Los autobuses de NJ Transit conectan con la mayoría de las estaciones PATCO en Nueva Jersey. La línea New Jersey Transit Atlantic City también para en la estación Lindenwold, y la línea River se conecta en la estación Broadway ( Centro de transporte Walter Rand ).
La línea SEPTA Market-Frankford se conecta con PATCO en la estación 8th & Market , que está a dos cuadras de la estación Jefferson de SEPTA , donde paran todos los trenes regionales de SEPTA menos uno .
La línea Broad Street de SEPTA se conecta con PATCO en la estación Walnut-Locust a través de una corta pasarela subterránea hasta las estaciones 12th-13th & Locust y 15-16th & Locust de PATCO. Broad -Ridge Spur se conecta con PATCO en la estación 8th & Market a través de una pasarela peatonal.
Anteriormente, se podía comprar un boleto especial de "Transferencia SEPTA" en el lado no pagado de cualquier estación de Nueva Jersey. Estos boletos se vendieron por $3,50 ($1,75 por viaje, un ahorro en comparación con una tarifa única en efectivo de $2,25 o una ficha por $2,00) y entregaron dos recibos en papel, uno válido para un viaje dentro de una hora del momento de la compra y otro válido para un viaje dentro de las 24 horas siguientes al momento de la compra. Originalmente, ambas transferencias iban a tener una validez de 24 horas, sin embargo, PATCO cambió el límite de tiempo para evitar la venta no autorizada de transferencias de PATCO en las estaciones de Pensilvania.
Con el lanzamiento de SEPTA Key , ahora se requiere un nuevo tipo de tarjeta Freedom para comprar una transferencia al sistema SEPTA. El costo de una transferencia es de $2 con este sistema y se debita directamente de una cuenta Freedom Card, siempre que se utilice una nueva tarjeta Freedom Share, que sea compatible con los sistemas de tarjetas PATCO Freedom y SEPTA Key.
