El British Rail Class 769 Flex es una clase de unidad múltiple bimodo (BMU) [8] [9] [nota 2] convertida por Brush Traction y en servicio con Northern Trains . El tren es una conversión de la unidad múltiple eléctrica (EMU) Clase 319 existente , un tipo de unidad convencional que había superado las necesidades durante la década de 2010. [11]
El proceso de conversión se lleva a cabo mediante una asociación entre la empresa de arrendamiento de material rodante Porterbrook y el fabricante de trenes Brush Traction . La conversión implica principalmente la adición de un par de motores diésel MAN (uno debajo de cada vehículo de remolque), cuya potencia se alimenta a alternadores proporcionados por ABB para alimentar los sistemas de tracción eléctrica existentes. [11] Según Porterbrook, el rendimiento de la Clase 769 con energía diésel es igual o superior al de una unidad múltiple diésel (DMU) Sprinter Clase 150 , y el cambio entre los modos EMU y DMU se puede realizar mientras el tren está en movimiento. [5]
Las unidades Clase 319 fueron construidas por BREL entre 1987 y 1990 para Network SouthEast como unidades de doble voltaje para funcionar con los servicios Thameslink . A finales de 2014, Govia Thameslink Railway comenzó a devolver su asignación de unidades Clase 319 a Porterbrook (el propietario de las unidades), ya que fueron reemplazadas gradualmente por unidades Clase 387 y, finalmente, unidades Clase 700 en los servicios Thameslink . Veinte Clase 319 se conectaron en cascada a Northern Rail y se asignaron a Allerton para su uso en las líneas recientemente electrificadas entre Liverpool Lime Street , el aeropuerto de Manchester y Preston . [12] [13] Arriva Rail North arrendó otros doce Clase 319 en 2016. [14]
En diciembre de 2016, Porterbrook anunció una asociación con Northern para convertir ocho unidades Clase 319/4 de unidades múltiples eléctricas a unidades múltiples bimodo (BMU), con el objetivo de proporcionar una solución para cubrir la escasez de unidades múltiples diésel luego del aplazamiento de varios proyectos de electrificación en toda la red. Inicialmente se los denominó Clase 319 Flex , antes de que se les asignara la designación TOPS Clase 769. [15] [16] [17]
Según la publicación de la industria ferroviaria Rail Engineer , una razón clave para la selección de la Clase 319 como base para tal conversión fue que el tipo había sido sujeto a un programa reciente de mejoras que había instalado nuevos sistemas de información para pasajeros y baños accesibles. con sistemas de emisiones controladas. Los ingenieros de Porterbrook, a los que se les había encomendado la tarea de encontrar un nuevo uso para los vehículos de esta clase que recientemente sobraban, decidieron que había un mercado emergente para un tren bimodal suburbano/regional que podría moverse fácilmente entre líneas principales electrificadas y rutas adyacentes no electrificadas. . [5]
Durante una evaluación detallada para determinar una fuente de energía independiente adecuada para el tipo, Porterbrook decidió que el rendimiento y la autonomía deseados del vehículo serían al menos iguales a los de una unidad múltiple diésel (DMU) Sprinter Clase 150 . [5] Además, también se determinó que estos trenes serían capaces de intercambiar entre líneas electrificadas y no electrificadas mediante un proceso de conmutación sencillo, incluso potencialmente mientras están en movimiento. Según Porterbrook, se hicieron esfuerzos para que la experiencia de conducción fuera lo más similar posible a la Clase 319 para que fuera una opción atractiva para los posibles operadores. [5]
Se examinó el uso de diversos medios de almacenamiento de energía, incluidas baterías , volantes de inercia , supercondensadores y pilas de combustible de hidrógeno , pero la mayoría se descartaron debido al alcance insuficiente proporcionado. La opción del hidrógeno también estuvo presente en la falta de infraestructura de repostaje disponible y en los riesgos que plantea el proceso de aprobación. [5] Se seleccionó una unidad de potencia diésel debido a su rendimiento óptimo en función de factores que incluyen autonomía, peso, tamaño, densidad de potencia y costo general. Según Porterbrook, el motor seleccionado debería producir menores emisiones y menores costos de mantenimiento, así como un mayor esfuerzo de tracción a bajas velocidades, que un tren Clase 150 debido al uso de tecnología moderna. [5]
Según la publicación de la industria Rail Engineer, el trabajo de diseño detallado de la Clase 769 fue realizado por una asociación entre Porterbrook y Brush Traction , este último con experiencia previa en vehículos bimodales con la locomotora electrodiesel British Rail Clase 73 . [5] Según se informa, más de 60 ingenieros participaron en el diseño, que requirió más de 45.000 horas de ingeniería para producir más de 2.500 dibujos, que detallan más de 3.500 componentes involucrados en la conversión. Se recopilaron aportaciones adicionales de varios de los diseñadores de las unidades originales, lo que ayudó a compensar los dibujos faltantes o incompletos. [5]
En esencia, el trabajo de conversión implica la instalación de una unidad de energía que contiene un motor diésel y un alternador asociado debajo de cada uno de los vehículos de remolque, que impulsa el aparato de tracción existente a través del bus de CC junto con un nuevo cable de retorno. [5] El motor adoptado es el MAN D2876, capaz de generar hasta 390 kW (520 hp) por motor; Este motor está equipado con un sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) para reducir las emisiones de NOx . También se necesita un sistema de escape para el motor, que utiliza un diseño similar al de una DMU Clase 150, así como barreras contra incendios y sistemas de supresión para tener en cuenta el riesgo adicional de incendio que presenta el paquete de energía. [5]
Los controles de la cabina y los disyuntores se han cambiado para permitir al conductor elegir entre fuentes de energía diésel, CA aérea o CC del tercer carril (cuando corresponda). [5] En la subclase 769/9 para GWR, se instalan zapatas conductoras en los bogies de remolque de los vehículos de remolque motrices, junto con un nuevo bus de potencia y contactores de conmutación adicionales instalados debajo del vagón de remolque intermedio y del vagón de motor. Además, también se instalan unidades de control electrónico nuevas y modificadas para regular la potencia de salida del motor diésel y ayudarle a emular el carril conductor de CC. [5] En total, las modificaciones añaden aproximadamente 7,5 toneladas a cada remolque; el peso adicional se distribuye uniformemente a lo largo del bastidor, lo que impuso varias limitaciones y requirió la reubicación del equipo de calefacción original para hacer espacio. La suspensión y los frenos originales se han ajustado para compensar la presencia de masa adicional. [5]
Inicialmente, se seleccionaron ocho unidades para convertirlas para Northern, y Porterbrook también comercializa la Clase 769 a otros operadores. En abril de 2017, las dos primeras unidades que se convertirían, 319434 y 319456, llegaron a las instalaciones de Brush Traction en Loughborough. [18] [19] [20] La mayor parte del trabajo de conversión, incluidos todos los elementos principales, se llevó a cabo en las instalaciones de Brush Traction Loughborough. [5] En los ocho trenes iniciales convertidos, Knorr-Bremse Rail Services (KBRS) ha realizado trabajos como la mejora de la fiabilidad, el cambio de marca y otras modificaciones. Para todos los trenes posteriores, todos los trabajos distintos de las tareas principales de conversión Flex deben ser realizados por KBRS. [5]
Originalmente se planeó que las pruebas de la primera Clase 769 para obtener la aprobación de tipo se llevaran a cabo en el Great Central Railway en noviembre de 2017. [5] Las pruebas se realizaron más tarde de lo esperado, pero las pruebas estaban en marcha en noviembre de 2018. [21]
Según Rail Engineer, como la conversión bimodal no se considera una mejora ni una renovación, no requería autorización según el método de seguridad estandarizado actual para la evaluación y valoración de riesgos; sin embargo, este proceso se ha aplicado voluntariamente para tranquilizar a los clientes sobre la seguridad del vehículo. [5] Según se informa, basándose en la demanda de la Clase 769, Porterbrook tiene la ambición de llevar a cabo más programas de conversión. [5] Los ingenieros de la compañía han evaluado otras clases de vehículos para el esquema de conversión Flex, incluido un concepto híbrido basado en la EMU Clase 455 con alimentación de CC, que se especuló que incluiría nuevos sistemas de tracción de CA trifásicos, frenado regenerativo y batería. almacenamiento para captar esta energía regenerada y de los motores Diesel. [5]
Arriva Rail North (comercializando como Northern) iba a ser el primer operador de la Clase 769, con ocho unidades (aunque Transport for Wales introdujo primero un conjunto en el tráfico). Northern indicó que el uso de Clase 769 proporcionaría el mayor beneficio en rutas parcialmente electrificadas, ya que podrían usar su pantógrafo para operar en rutas electrificadas y al mismo tiempo podrían operar lejos de las líneas aéreas empleando sus motores diésel. . [22]
Las ocho unidades del Norte están ubicadas en Allerton TMD , [23] y la primera unidad se entregó allí en diciembre de 2018, pero junto con un segundo conjunto entregado, se devolvió a Doncaster. [ cita necesaria ]
Originalmente programado para comenzar a entrar en servicio con el anterior operador de franquicia de Northern (Arriva Rail North) en mayo de 2018, se esperaba que comenzaran a operar en la primera mitad de 2019. [24] Northern planeaba implementar sus Clase 769 en servicios entre Wigan North Western , Alderley Edge y Stalybridge . Northern había manifestado su intención de ampliar estos servicios desde Wigan a Southport a partir de diciembre de 2019. Anteriormente, había planes para operar unidades Clase 769 en la línea Lakes . [25]
Los Clase 769 entraron en servicio con el operador estatal Northern Trains en mayo de 2021. [26]
En julio de 2017, el gobierno de Gales encargó cinco unidades para la franquicia Wales & Borders , para permitir que unidades múltiples diésel Clase 150 y Clase 158 sean liberadas del servicio para someterse a modificaciones para cumplir con las regulaciones PRM , además de permitir a la compañía aumentar la capacidad de su flota. [27] Transport for Wales tenía una opción para otros cuatro, que asumieron en noviembre de 2018. [28]
La asignación de nueve Clase 769 de Transport for Wales se está convirtiendo de cinco unidades Clase 319/0 y cuatro Clase 319/4, siendo las primeras las encargadas por Arriva Trains Wales y las segundas los extras opcionales seleccionados por TfW Rail. La primera unidad, 769002, se entregó al depósito de Cardiff Canton en marzo de 2019. [9] La clase entró en servicio por primera vez en noviembre de 2020. [1]
Transport for Wales Rail retiró lo último de su flota Clase 769 el 19 de mayo de 2023. [29]
Se planeó que Great Western Railway operara diecinueve unidades Clase 769/9, lo que permitiría la cascada de unidades Turbo Clase 165 y 166 al área de Bristol y unidades Clase 158 a Devon y Cornwall. El operador tenía la intención de ejecutar los primeros servicios en la primavera de 2019, [30] pero esto se retrasó debido a los problemas que enfrentó Porterbrook al convertir las unidades.
Aunque inicialmente se planeó su uso en Londres y el Valle del Támesis, mientras que se modificaron 12 unidades Clase 387 para los servicios de Heathrow Express , el plan futuro para estas unidades era operar servicios entre Oxford , Reading y el aeropuerto de Gatwick , lo que habría significado operar en carreteras no electrificadas. , Rutas de tercer carril de 25 kV AC OHLE y 750 V DC . Para permitir esto, la asignación de unidades Clase 769 por parte de GWR conservó su capacidad de doble voltaje además de estar equipadas con unidades de potencia diésel. Las unidades también recibieron una renovación interna y fueron equipadas con refrigeración por aire. [31]
La primera Clase 769 que se entregó a GWR fue la 769943, que se entregó a Reading TMD en agosto de 2020. Se esperaba que entrara en servicio a principios de 2021, [32] pero luego se retrasó entre junio y diciembre de 2021, [ 33] y luego se retrasó más hasta 2022.
En diciembre de 2022, GWR anunció que se abandonaría la introducción de la flota Clase 769 y que todas las unidades se devolverían a Porterbrook en abril de 2023. [34]
