Total Operations Processing System ( TOPS ) es un sistema informático para la gestión de locomotoras y material rodante , conocido desde hace muchos años en el Reino Unido .
TOPS fue desarrollado originalmente entre Southern Pacific Railroad (SP), la Universidad de Stanford e IBM como reemplazo de los sistemas basados en papel para la gestión de la logística ferroviaria . En 1960 se fundó una empresa de consultoría de propiedad conjunta, TOPS On-Line Inc. , con el objetivo de implementar TOPS, así como de venderlo a terceros. El desarrollo fue prolongado y requirió alrededor de 660 años-hombre de esfuerzo para producir una construcción liberable. A mediados de 1968, se introdujo la primera fase del sistema en el SP y rápidamente demostró sus ventajas sobre los métodos tradicionales practicados antes de su disponibilidad. [1]
Además de SP, TOPS se adoptó ampliamente en toda América del Norte y más allá. Si bien en un momento tuvo un uso generalizado en muchos de los ferrocarriles de los Estados Unidos, el sistema quizás se haya utilizado de manera más destacada en el Reino Unido . Durante 1971, la operación ferroviaria nacionalizada del país, British Rail (BR), optó por adquirir e integrar TOPS en sus operaciones. Se consideró que la adquisición de un sistema existente en lugar de desarrollar un programa local sería más barata y más rápida de implementar; Sin embargo, se observó que TOPS no era capaz de realizar todas las funciones deseadas. Desde su implementación a mediados de la década de 1970, tanto BR como sus sucesores han seguido operando el sistema. El propio SP ha desarrollado un sistema más nuevo llamado Sistema de procesamiento de información terminal (TIPS), que reemplazó por completo a TOPS durante 1980. [1]
Durante las décadas de 1950 y 1960, se reconoció cada vez más que la adopción de sistemas de gestión basados en computadora podría proporcionar beneficios sustanciales en diversas operaciones, particularmente aquellas que involucraban logística . [2] En consecuencia, en la década de 1960, varios ferrocarriles en varios países, incluidos Japón , Canadá y Estados Unidos , habían comenzado a desarrollar e introducir tales sistemas. Entre las organizaciones que adoptaron la tecnología desde el principio se encontraba Southern Pacific Railroad (SP). [2]
A finales de la década de 1950, SP entabló conversaciones con la empresa de tecnología estadounidense IBM sobre la implementación de su tecnología con fines de gestión ferroviaria. [2] IBM reutilizó gran parte de su trabajo en el proyecto SAGE de la Fuerza Aérea de EE. UU. , diseñado para dirigir aviones interceptores contra bombarderos nucleares soviéticos que se acercaban, para satisfacer las necesidades del Pacífico Sur. [3] El proyecto recibió el nombre de Sistema de Procesamiento de Operaciones Totales , o TOPS , y su desarrollo estuvo a cargo de una empresa de consultoría especialmente establecida, TOPS On-Line Inc. , que era propiedad en un 80 por ciento de SP y la participación restante en manos de IBM. [2]
TOPS debía tomar todo el papeleo asociado con una locomotora o material rodante (su historial de mantenimiento, su asignación a división, depósito y servicio, su estado, su ubicación y mucho más) y mantenerlo en formato informático, actualizado constantemente mediante terminales en cada instalación de mantenimiento. [4] [2] Sobre el papel, era difícil realizar un seguimiento de esta información, difícil de mantener actualizada y su consulta requería mucho tiempo, lo que requería muchas llamadas telefónicas. La informatización de esta información permitió a un ferrocarril realizar un mejor seguimiento de sus activos y, por tanto, hacer un mejor uso de ellos. [4]
TOPS era un sistema relativamente complejo para la época, ya que no solo era completo sino que debía funcionar en tiempo real. [2] En consecuencia, el desarrollo requirió mucho tiempo; Según el director de operaciones de BR, Robert Arnott, la primera fase de TOPS implicó alrededor de 660 años-hombre de esfuerzo, y transcurrieron ocho años entre el inicio de las obras y su declaración operativa a mediados de 1968. A pesar del largo tiempo de desarrollo, TOPS rápidamente demostró ser un éxito para SP; Los empleados observaron a menudo que trabajos que habían requerido medio día y decenas de llamadas telefónicas se podían completar en menos de cinco minutos usando TOPS. [2]
El éxito de TOPS con SP pronto condujo a una rápida sucesión de ventas del sistema a una variedad de otros ferrocarriles estadounidenses, junto con clientes internacionales, donde normalmente demostró ser igualmente beneficioso. [2] La venta de TOPS a otros operadores ayudó a compensar los costos de desarrollo de los sistemas, por lo que SP estaba interesado en vender TOPS a terceros. La empresa también estaba motivada por proteger su reputación y, por lo tanto, brindó asistencia a otros ferrocarriles interesados en TOPS para mejorar sus posibilidades de éxito. [2] Algunos operadores, como el Canadian National Railway , optaron por introducir TOPS como medida provisional mientras se desarrollaba su propio sistema a medida como sucesor a largo plazo. [2]
A finales de la década de 1960, British Rail (BR) buscaba formas de aumentar la eficiencia, en particular en sus cada vez más decrecientes operaciones de transporte de mercancías, e identificó un sistema informático como una herramienta clave para mejorar tanto la planificación como el control. [2] Los requisitos específicos incluían una utilización más eficaz del material rodante de mercancías, una mejor planificación previa de las operaciones de la terminal y del patio de clasificación, una mejor alineación de envíos específicos con servicios específicos y una respuesta rápida a las solicitudes de los clientes relacionadas con la ubicación. Los planificadores de BR se dieron cuenta desde el principio de que sería más rápido y barato comprar un sistema existente, en lugar de desarrollar uno localmente, incluso si eso violaba el requisito del gobierno británico de que las industrias nacionalizadas "compraran productos británicos ".
Se exploraron varios sistemas en todo el mundo, como la Gestion Centralisée du Trafic Marchandises (GCTM) de Francia y el Sistema de control e informes de tráfico (TRACS) de Canadá, pero se descubrió que no se adaptaban a los requisitos de la BR; de hecho, ningún sistema existente en el mundo los satisfacía plenamente. [2] Sin embargo, el sistema TOPS de SP fue uno de esos sistemas explorados, durante el cual se determinó que cumplía con muchos de los requisitos pendientes, aunque no con todos. A partir de junio de 1970, varias delegaciones de SP vinieron al Reino Unido para discutir y evaluar las prácticas existentes de BR, junto con las correspondientes visitas a los EE. UU. para presenciar las operaciones de SP, antes de que ambas partes concluyeran que TOPS era una opción viable. [2]
El trabajo preliminar sobre el caso financiero de TOPS comenzó en el verano de 1970, durante el cual un plazo de cuatro años para la implementación surgió como la opción preferida. [2] A partir de un análisis realizado en 1971, se descubrió que, incluso en el caso de que se cumplieran las suposiciones más pesimistas, la introducción de TOPS mantuvo una saludable ganancia en valor neto de £ 34 millones por año. Convencido de sus beneficios, la junta directiva de BR optó por comprar el sistema, junto con el código fuente (como era típico en aquellos días para un sistema basado en mainframe tan grande) en junio de 1971. [2 ] Debido a su origen extranjero, la compra La instalación de un mainframe IBM System/360 para operar TOPS tuvo que ser aprobada por el gabinete de Heath , que se tomó en octubre de 1971. La decisión se justificó por la creencia de que TOPS permitiría que las operaciones de carga de BR fueran rentables. [2]
El costo de la implementación de TOPS de BR incluyó £5,6 millones de costos de capital, costos de desarrollo de £5,7 millones y costos de alquiler de equipos de £22,5 millones entre 1972 y 1980. [2] Aparte de las computadoras mismas y el personal adecuadamente capacitado para operarlas , quizás el aspecto técnicamente más desafiante que impactó la implementación fueron las telecomunicaciones , necesarias para unir los elementos geográficamente dispares del sistema. [2] La fase de implementación contó con la gran ayuda de expertos en procesamiento de datos proporcionados por SP. A instancias de los especialistas de SP, BR omitió la característica de aceptación de volumen buscada originalmente, por considerarla poco práctica. [2]
La sede operativa de TOPS se estableció en un bloque de oficinas ferroviarias existente muy cerca de la sede corporativa de BR. [2] El edificio tuvo que ser remodelado exhaustivamente para el plan, convirtiendo el piso superior en una oficina de planta abierta para trabajos de planificación y desarrollo de viviendas, mientras que el equipo informático y de telecomunicaciones se alojó en dos pisos separados debajo; este último requirió un clima controlado para no afectar negativamente la confiabilidad del equipo. Según Amott, la implementación de TOPS se llevó a cabo sin ninguna reacción adversa significativa en términos de relaciones laborales o de la alta dirección. [2]
La adopción del sistema TOPS a principios de la década de 1970 provocó varios cambios en las prácticas laborales en toda la red ferroviaria británica. Hasta ahora las locomotoras estaban numeradas en tres series diferentes. Las locomotoras de vapor llevaban números sin adornos de hasta cinco dígitos. Las locomotoras diésel llevaban números de uno a cuatro dígitos con el prefijo 'D' y las locomotoras eléctricas con una letra 'E'. Así, hasta tres locomotoras podían transportar el mismo número. TOPS no pudo con esto y también exigió que locomotoras similares estuvieran numeradas en una serie consecutiva en términos de clasificación, para que pudieran ser tratadas como un grupo.
Todo lo que se necesitaba era secuencialidad, pero, dada la necesidad de volver a numerar, se decidió adoptar un sistema lógico de clasificación y el número TOPS de cinco o seis dígitos se dividió en dos partes. Ninguna clase de locomotora o unidad múltiple contaba con más de 1000 ejemplares, por lo que los últimos tres dígitos se usaron para el número individual entre 001 y 999 en esa clase, aunque la Clase 43 baja a 000, siendo ese el número del único prototipo de HST restante. auto. Los primeros dos o tres dígitos se utilizaban para indicar la clase de locomotora o unidad múltiple. Los números a menudo se escribían en dos grupos separados por espacios, como "47 401" para resaltar esa división, pero el sistema TOPS en realidad los almacenaba y mostraba sin el espacio: "47401". Las subclasificaciones se indicaban en el sistema TOPS con una barra y un número de subclase, por ejemplo "47/4". Era una convención, aunque no se aplicaba dentro del sistema TOPS, que los números de subclase fueran límites en el sistema de numeración de locomotoras, de modo que la clase "47/4" comenzaba con el número "47 401". Si había más de 99 números en una subclase, la serie numérica se extendía hasta el siguiente valor del tercer dígito; así, dado que había más de 200 locomotoras en la clase "47/4", las subclases "47/5" y "47/6" no existían, y la siguiente subclase válida por convención era "47/7" que comenzaba con "47 701". Sin embargo, en algunos casos, las secuencias no coinciden, por ejemplo, los números 158/0 comienzan en 158 7 01.
A las locomotoras se les asignan las clases 01 a 98: locomotoras diésel 01 a 79 (originalmente 01 a 69), locomotoras eléctricas de CA 80 a 96, locomotoras departamentales (aquellas que no se utilizan con fines lucrativos) 97 y locomotoras de vapor 98. Las locomotoras eléctricas de CC fueron originalmente clases asignadas 70 a 79, pero esto se modificó en 2011 (ver Locomotora de British Rail y clasificación y numeración de unidades múltiples ); la única reliquia de esto es la Clase 73 , que continúa sin numerarse, probablemente porque puede considerarse tanto una locomotora diésel como eléctrica de CC. Una rareza fue la inclusión de la flota marítima de British Rail en el sistema como Clase 99. Las unidades múltiples diésel (DMU) con transmisión mecánica o hidráulica se clasifican entre 100 y 199, con transmisión eléctrica entre 200 y 299. Las unidades eléctricas múltiples (EMU) reciben las clases siguientes; 300–399 son unidades de CA aéreas (incluidas unidades de doble voltaje CA/CC), mientras que las EMU de tercer carril de CC de la Región Sur son 400–499, otras EMU de CC 500–599. Más recientemente, las nuevas unidades múltiples eléctricas y las unidades múltiples bimodo recibieron la serie 700 y las nuevas unidades de alta velocidad recibieron la serie 800. Se han utilizado números seleccionados de la serie 900 para unidades múltiples departamentales, en su mayoría convertidas a partir de antiguas unidades de pasajeros.
Al parque de turismos y a los coches individuales de unidades múltiples se les asignan números de cinco dígitos; Desde principios de los años 1980 estaba prohibido que tuvieran los mismos números que las locomotoras, pero antes la duplicación era posible porque llevaban una letra de prefijo, que se consideraba parte del número. Las entregas más recientes de la UEM tienen cifras de autocares de seis cifras.
TOPS se ha quedado obsoleto en las últimas décadas [ ¿cuándo? ] . Es un sistema de terminal de texto impulsado por mainframe; que se considera poco fácil de usar y difícil de utilizar en comparación con las interfaces de usuario de las computadoras contemporáneas. Además, está escrito en su propio lenguaje de programación, TOPSTRAN (no estrictamente hablando un lenguaje separado sino un conjunto de macros de IBM Assembler), y es cada vez más difícil encontrar y capacitar desarrolladores para mantenerlo. La división de British Rail y la privatización también han perjudicado a TOPS, porque no fue diseñado para ese propósito; Algunas empresas operadoras de transporte de mercancías no mantienen la información tan actualizada como deberían. [ cita necesaria ]
Se han hecho intentos de "revestir" el sistema con una interfaz más fácil de usar, llamada TOPS 2000; Además, ahora existen otros sistemas paralelos, como TRUST , Genius y Mobile Consisting Application (desde 2019 comercializado como parte del paquete de software 3Squared RailSmart ), [5] pero ninguno ha suplantado por completo al sistema TOPS.
Este es un informe típico que podría generar un empleado de TOPS. El tren en cuestión es un tren de mercancías de 25 vagones que viaja desde Over & Wharton , cerca de Winsford , hasta Reading West Junction, Berkshire . [6]
K383400 0010 2837 22/10/86 U483 EN N199 POR KORESPUESTA A LA CONSULTA DEL TREN PARA 377Z380 22 TFA - 9KJID DE TREN REAL 377Z380 22 RESERVADO 7Z380DEP OVER&WHAR 1520 22 2 HRS 20 MINS TARDE POR MOTIVO L CAT B SECTOR 5LOCO 25901LOCO 25908 25 LDS 0 MTYS 886 TONELADAS 799 T/FT 418 FUERZA DE FRENO DE VACÍO POTENCIALESTACIÓN CONSIST ARR DEP LDS MTYS HORARIO37015 OVER&WHAR 1520 025 000 7121265700 BESCOTYD NRP 1707 EST 1709 EST 025 00074260 LECTURAWJ DETALLE 2007 EST 025 000FIN