El vuelo 5390 de British Airways fue un vuelo desde el aeropuerto de Birmingham en Inglaterra hasta el aeropuerto de Málaga en España. El 10 de junio de 1990, el BAC One-Eleven 528FL sufrió una descompresión explosiva . Mientras el avión volaba sobre Didcot , Inglaterra, un panel de parabrisas instalado incorrectamente se separó de su marco, lo que provocó que el capitán fuera parcialmente expulsado del avión. Se mantuvo en su lugar a través del marco de la ventana durante 20 minutos hasta que el primer oficial aterrizó en el aeropuerto de Southampton . [1]
El County of South Glamorgan era un avión a reacción BAC One-Eleven Serie 528FL, registrado como G-BJRT. [2]
El capitán era Timothy Lancaster, de 42 años, que había registrado 11.050 horas de vuelo, incluidas 1.075 horas en el BAC One-Eleven; el copiloto era Alastair Atchison, de 39 años, con 7.500 horas de vuelo, 1.100 de ellas en el BAC One-Eleven. [3] El avión también transportaba cuatro tripulantes de cabina y 81 pasajeros.
Atchison realizó un despegue de rutina a las 08:20 hora local (07:20 UTC ), luego entregó el control a Lancaster mientras el avión continuaba ascendiendo. Ambos pilotos soltaron sus arneses de hombros y Lancaster aflojó su cinturón de regazo. A las 08:33 (07:33 UTC), el avión había ascendido a unos 17.300 pies (5.300 m) [3] : 3 sobre Didcot , y la tripulación de cabina se estaba preparando para el servicio de comida.
El asistente de vuelo Nigel Ogden estaba entrando en la cabina cuando se produjo un fuerte estallido [4] y la cabina se llenó rápidamente de condensación . El panel del parabrisas izquierdo , en el lado de la cabina de mando de Lancaster, se había separado del fuselaje delantero; Lancaster fue impulsado fuera de su asiento por el aire que se arremolinaba debido a la descompresión y fue forzado a salir de cabeza de la cabina de mando. Sus rodillas quedaron atrapadas en los controles de vuelo y su torso superior quedó fuera de la aeronave, expuesto al viento y al frío extremos. El piloto automático se desactivó, lo que provocó que el avión descendiera rápidamente. [4] La puerta de la cabina de mando fue empujada hacia adentro sobre la consola de control, bloqueando el control del acelerador (lo que provocó que el avión ganara velocidad mientras descendía), los documentos de vuelo y las listas de verificación volaron fuera de la cabina y los escombros volaron hacia adentro desde la cabina de pasajeros. Ogden se apresuró a agarrar el cinturón de Lancaster, mientras que los otros dos asistentes de vuelo aseguraron los objetos sueltos, tranquilizaron a los pasajeros y les indicaron que adoptaran posiciones de apoyo en previsión de un aterrizaje de emergencia.
El avión no estaba equipado con oxígeno para todos a bordo, por lo que Atchison comenzó un rápido descenso de emergencia para alcanzar una altitud con suficiente presión de aire. Luego volvió a activar el piloto automático y transmitió una llamada de socorro , pero no pudo escuchar la respuesta del control de tráfico aéreo (ATC) debido al ruido del viento; la dificultad para establecer una comunicación bidireccional provocó un retraso en el inicio de los procedimientos de emergencia. Ogden, que todavía sujetaba a Lancaster, ya estaba exhausto, por lo que el mayordomo jefe John Heward y el asistente de vuelo Simon Rogers se hicieron cargo de la tarea de sujetar al capitán. [5] En ese momento, Lancaster se había desplazado varios centímetros más hacia afuera y su cabeza golpeaba repetidamente el costado del fuselaje. La tripulación creyó que estaba muerto, pero Atchison les dijo a los demás que continuaran sujetándolo, por temor a que soltarlo pudiera hacer que golpeara el ala izquierda, el motor o el estabilizador horizontal, dañándolo potencialmente.
Finalmente, Atchison pudo escuchar la autorización del ATC para realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Southampton . Los auxiliares de vuelo lograron liberar los tobillos de Lancaster de los controles de vuelo mientras lo mantenían sujeto. A las 08:55 hora local (07:55 UTC), el avión aterrizó en Southampton y los pasajeros desembarcaron utilizando las escaleras de embarque . [6]
Lancaster sobrevivió con congelación, hematomas, shock y fracturas en el brazo derecho, el pulgar izquierdo y la muñeca derecha. [4] [7] Ogden sufrió congelación en la cara, un hombro dislocado y más tarde sufrió un trastorno de estrés postraumático . No hubo otras lesiones. [7]
La policía localizó el panel del parabrisas arrancado y muchos de los 90 pernos utilizados para asegurarlo cerca de Cholsey . [3] : 12 Los investigadores determinaron que cuando se instaló el parabrisas 27 horas antes del vuelo, 84 de los pernos utilizados eran 0,026 pulgadas (0,66 mm) demasiado pequeños en diámetro ( estándares británicos A211-8C frente a A211-8D, que son #8-32 frente a #10-32 según el estándar de rosca unificada ) y los seis restantes eran A211-7D, que es el diámetro correcto, pero 0,1 pulgadas (2,5 mm) demasiado cortos (0,7 pulgadas frente a 0,8 pulgadas). [3] : 52 El parabrisas anterior también se había instalado utilizando pernos incorrectos, que fueron reemplazados por el gerente de mantenimiento de turno de manera similar sin referencia a la documentación de mantenimiento, ya que el avión debía partir en breve. [3] : 38 Los pernos de tamaño reducido no pudieron soportar la fuerza debida a la diferencia de presión del aire entre la cabina y la atmósfera exterior durante el vuelo. (El parabrisas no era del tipo "tapón" -instalado desde el interior de modo que la presión de la cabina ayude a mantenerlo en su lugar, sino del tipo instalado desde el exterior de modo que la presión de la cabina tienda a desalojarlo.) [3] : 7
Los investigadores descubrieron que el encargado de mantenimiento del turno responsable de instalar los pernos incorrectos no había seguido las políticas de British Airways. Recomendaron que se exigiera al personal con gafas graduadas que las usara cuando realizara tareas de mantenimiento. También criticaron las propias políticas, que deberían haber exigido que otra persona realizara pruebas o verificaciones para esta tarea crítica. Por último, encontraron que la dirección local del aeropuerto de Birmingham era responsable de no supervisar directamente las prácticas laborales del encargado de mantenimiento del turno. [3] : 55
El primer oficial Alastair Atchison y los miembros de la tripulación de cabina Susan Gibbins y Nigel Ogden recibieron la Condecoración de la Reina por su valioso servicio en el aire ; el nombre de Ogden fue omitido por error del suplemento publicado. [8] Atchison también recibió el Premio Polaris en 1992 por su destacada habilidad aérea. [9]
El avión fue reparado y volvió a estar en servicio. En 1993 fue vendido a Jaro International y voló con ellos hasta que cesaron sus operaciones en 2001; el avión fue desguazado en 2002. [ cita requerida ]
Lancaster volvió a trabajar menos de cinco meses después. Dejó British Airways en 2003 y voló con EasyJet hasta que se retiró de la aviación comercial en 2008. [4] [7]
Atchison dejó British Airways poco después del accidente y se unió a Channel Express (más tarde rebautizada como Jet2 ) hasta que realizó su último vuelo comercial en un Boeing 737-33A de Alicante a Manchester el día de su 65 cumpleaños el 28 de junio de 2015. [4]
Ogden volvió a trabajar, pero posteriormente sufrió trastorno de estrés postraumático y se jubiló en 2001 por problemas de salud. En 2005 trabajaba como vigilante nocturno en un hospital del Ejército de Salvación. [7]
Su habilidad y heroísmo fueron reconocidos con la concesión de la Condecoración de la Reina por su valioso servicio en el aire y el Premio Polaris de 1992, que es la más alta condecoración asociada con la aviación civil...
