Straker-Squire (también conocido como Brazil Straker ) fue un fabricante de automóviles británico con sede en Bristol y más tarde en Edmonton , en el norte de Londres .
La empresa fue fundada en 1893 en St Philips , Bristol, como Brazil, Straker & Co por el ingeniero irlandés JP Brazil y el agente de motores de Londres Sidney Straker. [1] En 1899, Sidney Straker unió fuerzas con Edward Bayley y entró en la producción de vagones de vapor , uniéndose en sociedad con LRL Squire en 1904 y la producción alcanzó los 200 vagones de vapor en 1906. [2]
En 1907, la empresa se trasladó a una nueva fábrica en Lodge Causeway , Fishponds , en un principio para fabricar vehículos comerciales, incluidos un gran número de los primeros autobuses londinenses y un diseño de automóvil francés bajo licencia. La empresa también produjo y compitió con éxito con varios de sus propios diseños de automóviles.
Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial , Sir Roy Fedden , su diseñador jefe, convenció a la empresa para que se hiciera cargo de la reparación y fabricación de motores de aviación, y esa rama de la empresa fue absorbida por Cosmos Engineering en 1918. La empresa construyó automóviles y camiones para el personal durante la guerra y, posteriormente, toda la producción se trasladó a Edmonton, en el norte de Londres, en 1919. La producción de automóviles continuó hasta 1926 y Sidney Straker murió en un accidente de caza poco tiempo después.
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Straker comenzó construyendo motores para vagones de vapor . Un vagón de tipo "Bayley" , equipado con un motor Straker y una caldera De Dion [3], participó en las Segundas Pruebas de Vagones de Vapor de Liverpool de 1899. [4]
En 1901, Straker estaba construyendo un vagón completo. [3] Esto cambió la transmisión por engranajes anterior al eje trasero con una transmisión por cadena . Aunque otros vagones de vapor usaban transmisiones por cadena, este fue el primero en usar una sola cadena, con el diferencial montado en el eje en lugar del chasis, y con una cadena en cada rueda. Las ruedas traseras eran de gran diámetro y estaban construidas según el patrón del motor de tracción , con dos filas de radios estrechos. Como estas ruedas eran demasiado grandes para caber debajo de la plataforma de carga del vagón, se montaron fuera de ella, lo que requirió un eje extra largo. [5] Estos vagones fueron vendidos por 'Straker Steam Vehicle Co' con oficinas en 9 Bush Lane, Londres y las obras en Bristol. [6] Participaron en los juicios del Ministerio de Guerra en Aldershot de 1901, donde se les concedió 100 libras, [7] y 1902 [8] En 1902, las ruedas traseras se habían reducido en diámetro y ahora tenían seis radios más anchos a partir de una lámina plana: una sola lámina para el modelo de 2 toneladas, duplicada para los modelos de 5 y 7 toneladas. La máquina de vapor en sí era un compuesto de dos cilindros , con cilindros de 7" de carrera y 4" y 7" de diámetro. La transmisión era relativamente rudimentaria, utilizando engranajes abiertos en lugar del baño de aceite cerrado que se usaba entre otros fabricantes, [3] y de hecho se usó para el motor de alta velocidad de su tractor ligero de 2 toneladas. Se proporcionaron dos engranajes, pero uno solo estaba destinado a subir colinas y solo se podía seleccionar junto al motor, no desde la cabina del conductor.
La caldera fue un desarrollo del propio Straker de la De Dion original. [9] Era una caldera acuotubular vertical , construida a partir de cuatro tubos concéntricos. Los pares de tubos internos y externos se unían para formar dos camisas de agua de doble pared. Entre estas camisas corrían numerosos tubos de agua cortos y rectos, que se inclinaban ligeramente hacia el centro. El espacio de agua central era más alto que el espacio exterior, actuando como una cúpula de vapor . Esto también hizo que el nivel de agua de la caldera fuera menos sensible a la inclinación al subir una colina, una gran preocupación para muchas marcas de vagones. La caldera se encendía dejando caer combustible, generalmente coque de fábrica de gas , por un conducto de encendido central. Para limpiarlo cada pocos meses, la carcasa exterior se podía quitar por completo.
En muchos aspectos, la caldera era similar a la Sentinel de 1905 y una precursora de ella. Sin embargo, se necesitaba más mano de obra para fabricar cuatro carcasas en lugar de dos, con muchos más tubos. El trabajo de quitar la carcasa de la caldera también era mayor en el caso del Straker, ya que era necesario quitar primero las tuberías y los accesorios externos.
Para el año 1905, inspirados por las nuevas regulaciones, se produjo un diseño casi completamente nuevo. [3] Se trataba de un sobretipo de estilo de motor de tracción convencional con una caldera de locomotora.
No se tiene conocimiento de que haya sobrevivido ningún carro de vapor Straker.
Los primeros modelos de antes de la guerra consistieron en el Straker-Squire 16/20 y el 12/14 Shamrock. A continuación, Fedden diseñó el modelo de 15 hp en tres versiones, que eran más convencionales que los diseños posteriores influenciados por la experiencia de la empresa en motores de aviación. Estos modelos de 15-20 hp de 4 plazas se desarrollaron a lo largo de seis años y en la publicidad se describían como los mejores automóviles de potencia media del mercado mundial. Un 15 hp especialmente preparado conducido por Witchell logró varios récords en Brooklands, incluida la milla voladora en 1910 a 95,54 mph (153,76 km/h) (clase de 21 hp), y el mismo año vio victorias en su clase en Aston Clinton, Caerphilly, Pateley Bridge y Saltburn Hill Climbs . 1914 vio un éxito similar, incluido el cuarto lugar en el TT.
La producción del motor de 15 CV se reanudó después de la Primera Guerra Mundial, a la que se unieron los grandes modelos de 6 cilindros 20/25, 24/80 y 24/90. El 24/90 era ligero, rápido y ruidoso, tenía una velocidad garantizada de 110 km/h y su precio inicial en el Salón del Automóvil de Olympia de 1919 era de 1.600 libras. El sobrino de Straker, H "Bertie" Kensington Moir, famoso por Aston Martin, probó el prototipo en Brooklands y estableció un récord de vuelta en su clase a 166,4 km/h. [10] Los últimos coches construidos por Straker-Squire fueron los modelos 10/20 y 12/20, más ligeros y de 4 cilindros.
La lista completa de modelos de Straker-Squire es: [11]
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Straker-Squire comenzó suministrando una pequeña cantidad de autobuses a los servicios de motor por carretera de GWR antes de expandirse rápidamente para atender el mercado de autobuses de Londres. En 1905, el trabajo incluyó el chasis de autobús utilizado para las ambulancias del Cuerpo Médico del Ejército Real [12] y fabricaron 50 chasis y motores ómnibus para autobuses de Londres. [13] En 1909, Straker-Squire dominaba el mercado y la fábrica de Fishponds suministraba el 70% de los autobuses de Londres. [14] Great Eastern of London recibió otros 22 en librea cromada de color amarillo brillante en 1911. Después de la guerra, el autobús tipo A en forma de chasis y/o carrocería se vendió muy bien.
La empresa también se dedicaba a la fabricación de trolebuses . El director general de Teesside Railless Traction Board desarrolló un nuevo y mejorado diseño de trolebús [15] y Clough, Smith se encargó de que se fabricara. Se comercializó como el ómnibus de trolebuses Straker-Clough . Este chasis y diseño llegaron a considerarse pioneros y mejoradores del estándar de la industria. [16] El chasis fue fabricado por Straker-Squire, el equipo eléctrico por BTH de Rugby, Warwickshire , y Clough, Smith organizó la producción de las carrocerías. El conjunto se vendería a los operadores del sistema como parte de un acuerdo global que incluía el diseño, el suministro y la instalación del equipo eléctrico aéreo. [15]
Los primeros camiones construidos fueron camiones Büssing de 2 cilindros de diseño alemán bajo licencia de 1906. Modelos de camiones incluidos: [17]
Durante la guerra, la producción de vehículos comerciales se trasladó a Twickenham . Tras finalizar la producción de automóviles en 1926, también se construyó una cantidad limitada de chasis de autobús y camión y trolebuses Straker-Clough.
