Bahía Super V

Aviones utilitarios

A finales de los años 50, la empresa aeronáutica estadounidense Bay Aviation (antes Oakland Airmotive) produjo nueve conversiones bimotores del Beechcraft Bonanza, llamadas Super "V" Bonanza . Después de que la producción se trasladara a Canadá en 1962, se construyeron cinco aviones más para un total de catorce unidades. La base de la conversión fue el primer Bonanza Model 35 con las pequeñas superficies de cola en V originales . El Super-V competía con el derivado bimotor del Bonanza Travel Air de Beechcraft .

Historia

Desarrollo

El Super-V es una conversión extensa del Beechcraft Model 35 Bonanza. Los registros de números de serie indican que el avión elegido para la conversión abarca un rango de producción de 1947 a 1950. ^[1] La conversión original fue desarrollada por David Peterson como el "Skyline Super-V" en 1955-56, con la ayuda de WD Johnson, y los derechos de la conversión fueron adquiridos por Oakland Airmotive el 2 de julio de 1958. Oakland Airmotive se convirtió en Bay Aviation Services el 8 de julio de 1960. ^[2] El larguero del ala se reforzó considerablemente en el proceso. ^[3] La estructura del avión es tan diferente del Bonanza original que, en lugar de complementar el certificado de tipo original , la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. (FAA) emitió un certificado completamente nuevo para el Super-V. ^[4]

Vista trasera del Super V utilizado en una circunnavegación global en 1960 por Chuck Banfe.

Oakland Airmotive tenía la intención de producir aviones convertidos a partir de 1960, pero nunca progresó más allá de la fabricación e instalación de kits de conversión Super-V en Bonanzas suministrados por los clientes. ^[2] Ed Gough era el presidente. ^[3] La certificación de tipo de la FAA se otorgó en junio de 1960. ^{[2] [4]} Se prepararon los planos de producción, las listas de materiales y otra documentación y había varias conversiones en proceso. La revista Flying publicó un artículo sobre el Super V en octubre de 1960 ^[3] y los esfuerzos de marketing estaban llegando a su punto máximo, con un Super-V ( matrícula N617B) completando una circunnavegación exitosa del globo. ^[5]

Este Super-V fue volado por Chuck Banfe alrededor del mundo en 1960.

El coste de una conversión estándar se estimó en 1960 en 22.500 dólares estadounidenses (equivalente a 232.000 dólares en 2023), sin incluir el coste del avión donante. ^[3]

El Super-V fue certificado inicialmente con los motores Lycoming O-360-A1A equipados con carburador . ^[4] Aunque los motores estaban destinados a ser de inyección de combustible, como en el prototipo de desarrollo de David Peterson, los motores del prototipo no cumplieron con la aprobación de la FAA. ^[2] Como primer paso preliminar hacia la verdadera inyección de combustible, se adoptó el motor O-360-A1C en agosto de 1960, lo que eliminó la posibilidad de formación de hielo en el carburador. ^[2] El certificado de tipo fue revisado más tarde para incluir la variante del motor A1C, y las pruebas de vuelo con motores O-360-A1C no se completaron hasta principios de 1961 en SFO . ^{[4] [6]}

La Corporación Insul-8 de San Carlos, California , organizó una nueva división de aviación que proporcionó todas las piezas (excepto los motores) para la conversión a la Super-V Aircraft Corporation del Aeropuerto Internacional de San Francisco. Los centros de conversión de Super-V funcionaban bajo franquicia de la Super-V Aircraft Corporation. Tirey L. Ford, Jr., fue presidente tanto de la Corporación Insul-8 como de la Super-V Aircraft Corporation. ^{[7] [8]}

Accidentes tempranos

El director de ventas, Kenneth Bellamy, murió en un accidente a quince millas al sureste de Brighton, Colorado , mientras hacía una demostración del Super V a un potencial comprador, Don Vest, fundador de Vest Aircraft Company, el 14 de septiembre de 1960. Un piloto de fumigación agrícola, John Curry, también murió en el accidente. Se cree que Vest estaba a los mandos del Super-V en el momento del accidente. ^{[9] [10]}

El Super-V perteneciente a Southland Corporation, distribuidor de Bay Aviation Services, se estrelló el 12 de agosto de 1961, cerca de Ardmore, Oklahoma , con al menos un sobreviviente. ^[2]

Cambio de producción

Es probable ^{[ ¿según quién? ]} que el coste relativamente alto de la conversión del Super-V y la competencia del Beechcraft Travel Air, un avión bimotor fabricado en fábrica de funciones y tamaño comparables, provocaran una baja demanda del Super-V. Esto, sumado a problemas de fabricación y accidentes tempranos, ^[2] llevó a la rápida disolución de Bay Aviation. Bay Aviation se convirtió en Lawrence Properties en 1962. ^[2]

La producción fue transferida a Fleet Aircraft en 1962 con algunas mejoras de detalle para cumplir con los pedidos existentes. ^[11] Se emitió un certificado de tipo independiente para los aviones fabricados por Fleet en Canadá, esta vez con motores O-360-A1D. ^[12] Los derechos de producción se vendieron nuevamente a Mitchell Aircraft en 1963. ^[13] El titular actual del certificado de tipo es KWAD Company. ^{[4] [12]}

Aeronave específica

Pine Air Super V N3124V (SV109) en el Museo del Patrimonio Beechcraft en Tullahoma, Tennessee

El número de serie completo del Super-V consiste en el número de serie Super-V convertido (en el formato SV###) acompañado por el número de serie del avión donante Beech (D####). ^[4] Los números de serie del Super-V se asignaron secuencialmente comenzando desde SV101. Se sabe que existen números de serie tan altos como SV117; SV101 fue posteriormente reconstruido en SV116, y SV110 y SV111 fueron omitido, por lo tanto la producción conocida es de catorce aviones. ^[13] De los catorce, nueve fueron construidos por Bay Aviation (de los cuales cinco han sido destruidos, dos todavía tienen registro actual y dos tienen destino desconocido) y cinco fueron construidos por Fleet Aircraft (de los cuales dos han sido destruidos, uno todavía tiene registro actual y dos tienen destino desconocido).

Presupuesto

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1961–62 ^[45] y Flying (octubre de 1961) ^[46]

Características generales

• Tripulación: una
• Capacidad: tres pasajeros
• Longitud: 25 pies (7,6 m)
• Envergadura: 32 pies 9,5 pulgadas (9,995 m)
• Altura: 1,994 m (6 pies 6,5 pulgadas)
• Área del ala: 178 pies cuadrados (16,5 m ² )
• Peso vacío: 2120 lb (962 kg)
• Peso bruto: 3400 lb (1542 kg)
• Capacidad de combustible: 100 galones estadounidenses (379 L)
• Planta motriz: 2 × motores bóxer de cuatro cilindros refrigerados por aire Lycoming O-360 -A1C , de 180 hp (130 kW) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 218 mph (351 km/h, 189 nudos)
• Velocidad de crucero: 196 mph (315 km/h, 170 nudos) (65 % de potencia)
• Velocidad de pérdida: 65 mph (105 km/h, 56 nudos), flaps abajo
• Alcance: 1.400 mi (2.300 km, 1.200 nmi)
• Techo de servicio: 23.000 pies (7.000 m)
• Velocidad de ascenso: 1.550 pies/min (7,9 m/s)

Véase también

Desarrollo relacionado

• Beechcraft Barón

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Beechcraft Twin Bonanza
• Camair Twin Navion
• Cessna 310
• Deje L-200 Morava
• Piper PA-23
• Piper PA-34 Séneca
• Temco D-16

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves civiles

Referencias

1. "Beechcraft Serialization List, 1945–2014" (PDF) . beechcraft.com . Beechcraft. Agosto de 2014. Archivado desde el original (PDF) el 2014-10-16 . Consultado el 9 de octubre de 2014 .
2. Bay Aviation Services Co. v Southland Aviation, Inc. , 211 F.Supp. 125, 130 (Tribunal de Distrito de los Estados Unidos, WD Arkansas, División de Texarkana, 4 de diciembre de 1962).
3. Banfe, Chuck (octubre de 1960). "Check Pilot Report: New Super-V". Flying . Nueva York, Nueva York: Ziff-Davis: 54–55, 124 . Consultado el 8 de octubre de 2014 .
4. "Hoja de datos del certificado de tipo n.º 4A29" (PDF) . faa.gov . Administración Federal de Aviación. 23 de octubre de 1978 . Consultado el 15 de octubre de 2014 .
5. Banfe, Chuck (octubre de 1961). "La vuelta al mundo en 8½ días". Volando . Nueva York, Nueva York: Ziff-Davis: 50–51, 109–112 . Consultado el 8 de octubre de 2014 .
6. "Briefings . . ". Flying . Nueva York, Nueva York: Ziff-Davis: 114. Junio ​​de 1961 . Consultado el 8 de octubre de 2014 .
7. "Insul-8 Corp". Vuelo . Julio de 1961. p. 104 . Consultado el 10 de enero de 2020 .
8. "Proyecto del avión Insul-8-Super-V". The San Francisco Examiner . Francisco, California. 1961-05-10. p. 63 . Consultado el 24 de septiembre de 2020 .
9. Bay Aviation Services Co. v. Tribunal de Distrito en y para la Ciudad y Condado de Denver, y Katherine L. Curry , 370 P.2d 752 (Tribunal Supremo de Colorado, 19 de marzo de 1962).
10. "76 personas escapan de heridas cuando otro avión se vuelca". Marshall Evening Chronicle . Marshall, Michigan. 15 de septiembre de 1960. Consultado el 9 de octubre de 2014 .
11. "Aviones de ala fija". Flying . Nueva York, Nueva York: Ziff-Davis: 106. Noviembre de 1962 . Consultado el 8 de octubre de 2014 .
12. "Hoja de datos del certificado de tipo n.º A5IN" (PDF) . faa.gov . Administración Federal de Aviación. 13 de octubre de 1978 . Consultado el 15 de octubre de 2014 .
13. McTavish, Ken; McTavish, Trevor (2013). "Oddballs". twinnavion.com . Ken & Trevor McTavish . Consultado el 9 de octubre de 2014 .
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Enlaces externos