El Fiat BR.20 Cicogna ( en italiano : cigüeña ) fue un bombardero mediano bimotor de ala baja desarrollado y fabricado por la empresa aeronáutica italiana Fiat . Tiene la distinción de ser el primer bombardero italiano totalmente metálico en entrar en servicio; [3] en su momento, fue considerado como uno de los bombarderos medianos más modernos del mundo. [4]
El BR.20 tiene su origen en una solicitud de la Regia Aeronautica (Real Fuerza Aérea Italiana) emitida durante 1934 para un nuevo bombardero medio capaz de altas velocidades, largo alcance y una carga útil, confiabilidad y características de vuelo satisfactorias en comparación con los contemporáneos. Entre las empresas que decidieron responder estuvo Fiat, que completó su diseño para la competencia durante 1935. El 10 de febrero de 1936, el primer prototipo (número de serie MM274 ) realizó su vuelo inaugural . Las pruebas de vuelo se realizaron a un ritmo rápido; durante septiembre de 1936, comenzaron las entregas iniciales del tipo a la Regia Aeronautica .
Durante el verano de 1937, el BR.20 recibió su bautismo de fuego cuando varios de ellos fueron operados por la Aviazione Legionaria durante la Guerra Civil Española ; el BR-20 llegó a formar la columna vertebral de las operaciones de bombardeo nacionalistas, junto con el Heinkel He 111 construido en Alemania . [5] También se utilizó en combate durante la década de 1930 con relativo éxito por los ejemplares japoneses construidos bajo licencia [6] durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa . [7] Durante 1939, una versión modificada de largo alcance del BR.20 (designada BR.20L ) llamada Santo Francesco bajo el mando de Maner Lualdi realizó un vuelo sin escalas muy publicitado desde Roma a Adís Abeba , Etiopía .
Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial a mediados de 1940, el BR.20 sirvió como bombardero medio estándar de la Regia Aeronautica , sin embargo, en ese momento, el modelo ya se estaba acercando a la obsolescencia. En 1942, el avión se utilizó principalmente para patrulla marítima y entrenamiento operativo para tripulaciones de bombarderos. [7] El BR.20 se produjo desde mediados de la década de 1930 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Se produjeron más de 500 antes del final de la guerra. [8]
Durante 1934, la Regia Aeronautica (Real Fuerza Aérea Italiana) emitió una solicitud a los fabricantes de aviación italianos, pidiéndoles que presentaran sus propuestas para la producción de un nuevo bombardero medio ; las especificaciones exigían que fuera capaz de alcanzar velocidades de 330 km/h (205 mph) a 4.500 m (15.000 pies) y 385 km/h (239 mph) a 5.000 m (16.400 pies), un alcance de 1.000 km (620 mi) y una carga de bombas de 1.200 kg (2.600 lb). Varias compañías decidieron responder, incluidas Piaggio , Macchi , Breda , Caproni y Fiat ; la mayoría de ellas ofrecían aviones que habrían superado los requisitos de velocidad, pero no el alcance buscado; además, no todos los diseños exhibieron características de vuelo satisfactorias o niveles de confiabilidad. [9]
El equipo de diseño de Fiat, encabezado por el ingeniero aeronáutico Celestino Rosatelli , se propuso diseñar un bombardero que fuera capaz de alcanzar velocidades relativamente altas utilizando una construcción simple y robusta y manteniendo un peso total bajo. [10] Según el autor de aviación G. Apostolo, el diseño "representaba un alejamiento de la línea de aviones diseñados previamente por el ingeniero Celestino Rosatelli" y que hacía uso de elementos del prototipo anterior de avión civil de Fiat , el APR.2 . Cuando surgió, el diseño, que más tarde se designó como BR.20 , era moderno y competitivo con otros bombarderos italianos. [10] El BR.20 Cicogna estaba entre las propuestas que fueron aceptadas por la Regia Aeronautica , junto con el trimotor Savoia-Marchetti SM.79 y el Cant Z.1007 , ganando así el prefijo BR (por "Bombardiere Rosatelli" ). [9]
El BR.20 avanzó rápidamente en sus fases de diseño y desarrollo, y el diseño en sí se finalizó durante 1935. El 10 de febrero de 1936, el primer prototipo (número de serie MM274 ) realizó su vuelo inaugural desde Turín , pilotado por el piloto de pruebas de Fiat Rolandi. [10] [11] Tras el primer vuelo, fue transferido a Guidonia Montecelio dentro de la Ciudad Metropolitana de Roma para un programa de evaluación acelerada. [10]
La Regia Aeronautica realizó y autorizó rápidamente las órdenes de producción para el modelo ; durante septiembre de 1936, comenzaron las entregas iniciales del BR.20 al 13° Stormo Bombardamento Terrestre de la Regia Aeronautica . [10] Las pruebas del avión continuaron incluso después de este punto; durante junio de 1937, se enviaron tres aviones a un par de bases en Bengasi y Trípoli, Libia , para realizar vuelos de prueba en condiciones tropicales. Los bombarderos de producción iniciales diferían del prototipo anterior en varias áreas, en particular en los detalles más finos del morro, el fuselaje y la cola. [10]
A pesar de que el BR.20 fue el ganador de la competición de nuevos bombarderos de 1934, el Savoia Marchetti SM.79 Sparviero , un avión no competidor que se desarrolló prácticamente al mismo tiempo, se ganó una reputación que eclipsó al BR.20 Cicogna , en parte debido a su rendimiento durante varias carreras aéreas de alto perfil. Las diferencias de rendimiento entre los dos aviones eran mínimas: ambos tenían una velocidad nominal de aproximadamente 430 km/h (270 mph), con cargas útiles máximas y típicas de 1600 kg (3630 lb) y 1250 kg (2760 lb) respectivamente para un alcance de 800-1000 km (500-620 mi). Ambos bombarderos también poseían un surtido de tres o cuatro ametralladoras como armas defensivas, pero carecían casi por completo de blindaje protector. [9]
Las razones del éxito del Sparviero radicaban en sus características de vuelo. El Sparviero era un avión más difícil de volar con una carga alar más pesada, pero en general sus tres motores proporcionaban más potencia que la disposición bimotor del BR.20. El Sparviero , con un peso similar, tenía una reserva de potencia y era capaz de realizar maniobras acrobáticas, incluso volteretas. Sus motores eran más fiables que los del BR.20 y tenían suficiente potencia para regresar a la base incluso con uno apagado. La agilidad superior del Sparviero le permitió actuar como torpedero-bombardero, mientras que el Cicogna nunca fue considerado para ese papel. [9] Se construyeron más de 1.200 Sparvieros , al menos el doble que el Cicogna .
En el momento de su introducción, el BR.20 era un avión de vanguardia y se beneficiaba de un buen diseño general, sin embargo, el bombardero rápidamente se volvió obsoleto ante los rápidos avances realizados en el campo durante esta era. La escasez de versiones mejoradas del avión condenó al BR.20 a ser solo viable en el papel de una máquina de segunda línea, al ser poco potente y carente de potencia de fuego defensiva al estallar la Segunda Guerra Mundial. Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial, se había producido y puesto en servicio una nueva variante del bombardero, designada como BR.20M . [12] El BR.20M mejorado presentaba un morro diferente provisto de secciones acristaladas adicionales para el bombardero , junto con un fuselaje ligeramente más largo. Además, se aumentó el peso porque una parte de la tela se sustituyó por metal, mejorando la resistencia al aleteo y la vibración de los motores al tiempo que se reducía la velocidad de 430 km/h (270 mph) a 410 km/h (260 mph). [9] [13]
La variante de producción final fue el BR.20bis , que fue efectivamente un rediseño completo del avión. [14] Presentaba un morro completamente acristalado, una rueda de cola retráctil y un fuselaje más aerodinámico, aletas puntiagudas, aunque el principal cambio involucrado fue el aumento de la potencia del motor de un par de motores radiales Fiat A.82 RC 42 de 932 kW (1250 hp), junto con un armamento mejorado y más pesado. El morro tenía una posición de ametralladora simple en lugar de la torreta utilizada en aviones anteriores y se instalaron dos ampollas de cintura sobre el borde de salida del ala, mientras que la torreta dorsal era una Breda Tipo V en lugar del tipo Caproni Lanciani anterior. [14] El BR.20bis se consideró una mejora con respecto a las versiones anteriores, particularmente en términos de su aerodinámica. [15] Sin embargo, los planes para la producción se retrasaron, en parte debido a problemas técnicos que tardaron en resolverse, y una decisión de la Regia Aeronautica de realizar grandes pedidos para el CRDA CANT Z.1018 competidor en su lugar. Originalmente, se ordenaron 98 aviones, pero solo se construyeron 15 BR.20bis entre marzo y julio de 1943, debido a que los intensos bombardeos aliados sobre la fábrica de Fiat en Turín impidieron una mayor producción. [16] [17] No hay evidencia de que alguno de estos se haya desplegado en circunstancias operativas.
Se desarrollaron varias versiones experimentales, entre ellas el BR.20C , un avión de combate con un cañón de 37 mm (1,46 pulgadas) en el morro, mientras que otro avión fue modificado con un tren de aterrizaje triciclo . Otro avión fue modificado para guiar aviones no tripulados controlados por radio llenos de explosivos, pero nunca fue utilizado en combate. [9] Incluyendo los bombarderos que se habían vendido a Japón, se fabricaron al menos 233 BR.20 estándar junto con 264-279 BR.20M adicionales que se construyeron a partir de febrero de 1940.
El Fiat BR.20 era un bombardero mediano monoplano cantilever de ala baja y bimotor . [18] La misión principal de la aeronave era realizar bombardeos de alcance medio. El BR.20 estaba provisto de una gran cantidad de características de diseño que eran muy avanzadas para su época: el avión era capaz de alcanzar una velocidad máxima de más de 400 km/h (250 mph) y una velocidad de crucero relativamente alta de 320 km/h (200 mph), siendo tan rápido como el mejor de sus competidores internacionales, como el bombardero ligero Tupolev SB . A pesar de esto, tanto el alcance como la carga útil del bombardero también eran comparativamente favorables para la época.
Los motores eran un par de motores radiales Fiat A.80 RC 41 , con una potencia nominal de 1000 CV a 4100 m (13 451 pies), que impulsaban hélices metálicas de paso variable Fiat-Hamilton de tres palas . [9] [19] Un grupo de seis tanques de combustible autosellantes , alojados dentro del fuselaje central y la sección interna de las alas, contenían un total combinado de 3622 L (957 galones estadounidenses) de combustible, junto con un par de tanques de aceite que contenían 112 L (30 galones estadounidenses). Cuando estaba completamente cargado con una carga útil de 3600 kg/7900 lb, el bombardero tendría un tiempo de autonomía de vuelo de 5½ horas cuando volaba a 350 km/h (220 mph) y una altitud de 5000 m (16 400 pies). Las distancias de despegue y aterrizaje fueron de 350 m (1.150 pies) y 380 m (1.250 pies) respectivamente, mientras que el techo teórico era de 7.600 m (24.930 pies).
En términos de su capacidad de autodefensa, el BR.20 estaba equipado con una torreta frontal Breda modelo H , armada con una única ametralladora Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 in) . Inicialmente estaba equipado con una torreta dorsal Breda DR que estaba equipada con una o dos ametralladoras de 7,7 mm (0,303 in); esta torreta era inusual porque era semirretráctil: la vista del artillero era desde una pequeña cúpula, y en caso de peligro, la torreta se extendería. [9] [19] Esta fue reemplazada más tarde por una torreta MI construida por Fiat armada con una ametralladora Breda de 12,7 mm (0,5 in), luego por una torreta Caproni-Lanciani Delta que montaba una ametralladora Scotti de 12,7 mm (0,5 in) (aunque esto demostró ser poco confiable). Finalmente, se optó por una torreta Breda R más aerodinámica , armada con un cañón Breda de 12,7 mm (0,5 pulgadas); se trataba de un sistema superior que no necesitaba ningún mecanismo de retracción debido a la menor resistencia aerodinámica. Además de esto, el bombardero estaba equipado con una ametralladora de 7,7 mm (0,303 pulgadas) dentro de una escotilla ventral tipo concha que podía abrirse cuando fuera necesario. El armamento defensivo original pesaba 220 kg (480 libras). [9]
La carga útil ofensiva del BR.20 se transportaba íntegramente en el compartimento de bombas, que estaba aislado del resto del avión por una lámina de aluminio. [19] Podía contener varios armamentos en las siguientes combinaciones posibles: 2 bombas de 800 kg (1.760 lb) como carga máxima, 2 bombas de 500 kg (1.100 lb), 4 bombas de 250 kg (550 lb), 4 bombas de 160 kg (350 lb), 12 bombas de 100 kg (220 lb), 12 bombas de 50 kg (110 lb), 12 bombas de 20 kg (40 lb) o 12 bombas de 15 kg (30 lb). También eran posibles combinaciones de diferentes tipos, incluyendo 1 × 800 kg (1.760 lb) y 6 × 100 kg (220 lb), 1 × 800 kg (1.760 lb) y 6 × 15 o 20 kg (30 o 40 lb), o 2 × 250 kg (550 lb) y 6 × 50 o 100 kg (110 o 220 lb) bombas. El BR.20 también podía llevar cuatro dispensadores, armados con hasta 720 × 1 o 2 kg (2 o 4 lb) bombas de alto explosivo o incendiarias . Todas las bombas se cargaban y soltaban horizontalmente, mejorando la precisión del lanzamiento. No se adoptó ningún armamento de torpedos durante su vida útil.
El BR.20 tenía una estructura principal relativamente robusta que presentaba una construcción mixta; el fuselaje de lados planos estaba compuesto por una estructura de tubo de acero soldado . [18] Un revestimiento de duraluminio del fuselaje delantero y central, y tela cubriendo el fuselaje trasero. El BR.20 tenía alas de 74 m² (796 ft²) revestidas de metal, que comprendían un par de largueros y 50 costillas (también compuestas de duraluminio) junto con superficies de control de vuelo cubiertas de tela . [11] [19] El ala estaba construida en tres secciones, siendo la central integral con el fuselaje y las otras dos siendo secciones externas cónicas. [18] Como consecuencia de la baja carga alar , las distancias de despegue y aterrizaje eran relativamente cortas, mientras que el grosor del ala no comprometía la velocidad alcanzable. También estaba provisto de un tren de aterrizaje principal retráctil , cuyos elementos se retraerían en las góndolas del motor a través de un mecanismo accionado hidráulicamente . [9] [19]
El BR.20 poseía una configuración de doble cola y una sección de morro que estaba separada en las estaciones de cabina y navegador, mientras que la disposición de doble cola permitía un buen campo de tiro desde la torreta de cañón dorsal . [9] Con una tripulación de cuatro o cinco, los dos pilotos del BR.20 se sentaban uno al lado del otro con el ingeniero/operador de radio/artillero detrás. El equipo del operador de radio incluía un transmisor de radio RA 350-I, un receptor AR5 y una brújula de radio P.3N . [20] El navegador/ bombardero se sentaba en una estación ubicada dentro del morro; esta posición estaba equipada con miras de bombardeo y una cámara vertical. Otros dos o tres miembros de la tripulación ocupaban el morro y el fuselaje medio, realizando funciones como operador de radio, navegador y artilleros. [21] El operador de radio también era el artillero ventral, mientras que el último miembro de la tripulación era el artillero dorsal. [9]
Cuando, a finales de 1936, el 13° Stormo Bombardamento Terrestre (en Lonate Pozzolo ) fue equipado con los "Cicognas", probablemente era la unidad de bombardeo más moderna del mundo en ese momento. [4] Poco después de entrar en servicio con la Regia Aeronautica , el avión se convirtió en el centro de la campaña de propaganda que elogiaba la ingeniería italiana. Durante 1937, un par de BR.20 despojados, designados como BR.20A , fueron construidos a medida para participar en la prestigiosa carrera aérea Istres - Damasco ; [10] estos aviones pudieron obtener el sexto y séptimo lugar en la carrera, mientras que los rivales SM79 lograron el primer lugar, siendo el bombardero construido por Fiat obviamente más lento. El BR.20A presentaba un morro redondeado, similar al de los aviones civiles, mientras que todo el hardware militar normal, como las torretas defensivas, se habían eliminado. En su lugar, la capacidad de combustible interno se incrementó a 7.700 L (2.034 galones estadounidenses), lo que elevó la autonomía máxima a 6.200 km (3.850 mi). [9] [22]
Durante 1939, una versión modificada de largo alcance del BR.20, designada como BR.20L , llamada Santo Francesco bajo el mando de Maner Lualdi realizó un vuelo sin escalas muy publicitado desde Roma a Adís Abeba , Etiopía , durante el cual se registró una velocidad promedio de 390 km/h (240 mph). [23] [24] El avión modificado transportaba 5000 L (1321 galones estadounidenses) de combustible que aumentó su alcance de 3000 km (1864 mi) a 4500 km (2800 mi). El BR.20L también se utilizó para probar un piloto automático recientemente desarrollado construido por Microtecnica . [18]
A mediados y finales de la década de 1930, la Guerra Civil Española se libró entre facciones nacionalistas de derecha y republicanas de izquierda . Sin embargo, el conflicto rápidamente llevó a que las grandes potencias de la época participaran en diversos grados en apoyo de su bando favorito. [10] La guerra civil se convirtió en un campo de pruebas para el último equipamiento militar de los italianos, alemanes , franceses , británicos , estadounidenses y soviéticos . Como subproducto de esta participación, se lograron rápidos avances en el desarrollo de bombarderos durante este período. [10]
Durante junio de 1937, Italia desplegó seis de sus bombarderos BR.20 recién entregados en Tablada , en las afueras de Sevilla , España , para su uso por parte de la Aviazione Legionaria como parte de su contribución en apoyo de las fuerzas nacionalistas de Francisco Franco en la Guerra Civil Española . [25] El 15 de noviembre de 1937, el escuadrón recién operativo comenzó misiones diarias contra objetivos republicanos, generalmente sin el apoyo de una escolta de cazas. [19] Durante abril de 1938, la fuerza de bombarderos voló muchas misiones durante la Batalla del Ebro . En julio de 1938, el papel del BR.20 se amplió para incluir misiones de reconocimiento fotográfico debido a la precisión y alta calidad de su cámara AGR61. [19]
Durante julio de 1938, se enviaron siete aviones más a España. [23] [12] Durante la Guerra Civil, el modelo había participado con frecuencia en bombardeos en varias áreas de la nación, incluyendo Teruel y Ebro ; durante estos enfrentamientos, el BR.20 demostró ser un bombardero robusto y preciso. Cuando volaban a una altitud operativa de 13.000 pies, los BR.20 eran lo suficientemente rápidos como para evitar en general la intercepción por parte de aviones alineados con la República, como los cazas Polikarpov I-15 y Polikarpov I-16, que no podían desafiar al BR.20. [12]
Las pérdidas fueron muy bajas; nueve de los 13 BR.20 enviados a España sobrevivieron hasta el final de la guerra, cuando fueron entregados al Estado español para servir en el Ejército del Aire (EdA) . Si bien el Cicognas tuvo éxito en el teatro de operaciones, solo se enviaron 13 ejemplares a España en comparación con al menos 99 SM.79, lo que significó que el Sparviero era casi el bombardero estándar italiano, especialmente en misiones diurnas. [9]
En julio de 1937, cuando Japón entró en guerra a gran escala con China (la segunda guerra chino-japonesa ), la Fuerza Aérea del Ejército japonés se encontró con una escasez de bombarderos modernos de largo alcance, a la espera de la entrega del Mitsubishi Ki-21 "Sally", que estaba en pruebas de prototipo en ese momento, y por lo tanto requirió la compra provisional de aviones del extranjero. Italia estaba dispuesta a dar prioridad a cualquier pedido japonés sobre sus propias necesidades, y ofreció tanto los bombarderos Caproni Ca.135 como los BR.20 para satisfacer sus necesidades. [26]
Tras una evaluación de ambos aviones por parte de los japoneses, se determinó que, si bien el Caproni no podía cumplir con los requisitos japoneses, el BR.20 se ajustaba estrechamente a la especificación. [26] Además, el BR.20 había adquirido una reputación positiva como un avión relativamente rápido y duradero en combate durante la Guerra Civil Española. [12] En consecuencia, a finales de 1937, Japón realizó un pedido inicial de 72 BR.20; a esto pronto le siguió otro pedido de otros 10 bombarderos. [26]
A principios de 1938, los primeros BR.20 fueron enviados a Dalian , Liaoning , en el noreste de China controlado por Japón , después de lo cual fueron transportados para fines de ensamblaje y pruebas de vuelo. [12] En el servicio japonés, el BR.20 (designado I-Type ( Yi-shiki )) se utilizó para complementar y eventualmente reemplazar al obsoleto Mitsubishi Ki-1 , equipando a un par de grupos de bombarderos (el 12.º y el 98.º Sentai ) ubicados en Manchuria . El I-Type fue desplegado intensamente en misiones de bombardeo de largo alcance contra ciudades y centros de suministro chinos durante el invierno de 1938-39. Los BR.20 operaban sin cobertura de cazas en los extremos de su alcance y, en consecuencia, sufrieron grandes pérdidas por parte de los cazas chinos, al igual que los primeros Ki-21 que compartían las tareas de bombardeo de largo alcance. [26]
Las superficies cubiertas de tela eran vistas como vulnerables, incluso si la estructura principal de este avión era notablemente robusta. Apostolo afirmó sobre la cobertura negativa: "Esto puede no haber sido cierto, ya que los BR.20 tenían un ala con revestimiento de metal y no una cubierta de tela como afirmaba la prensa japonesa en ese momento". [12] Entre los pilotos japoneses, se consideraba que el avión poseía un alcance y un armamento defensivo insatisfactorios; [12] sin embargo, los primeros Ki-21 que entraron en servicio no eran mucho mejores, excepto por su construcción completamente metálica y el potencial para un mayor desarrollo cuando estuvieran disponibles mejores motores (ambos tipos usaban inicialmente dos motores de 746 kW/1000 hp).
El 12.º Sentai fue redistribuido a la frontera entre Mongolia y Manchuria para luchar en la Batalla de Khalkhin Gol , pero cuando este conflicto terminó, en septiembre de 1939, los BR.20 fueron retirados progresivamente y reemplazados por el Ki-21. [26] [12] A pesar de haber sido retirado gradualmente del servicio operativo, al BR.20 se le asignó el nombre de informe aliado "Ruth". [27] [12]
Tras la invasión nazi de Francia en mayo de 1940, y con las fuerzas alemanas avanzando profundamente en Francia , Italia declaró la guerra a Francia y al Reino Unido el 10 de junio de 1940. En ese momento, solo cuatro alas operaban BR.20 en comparación con las 14 alas equipadas con SM.79, con 172 Cicognas en servicio con la Regia Aeronautica , incluidos los que aún no se habían entregado a los escuadrones operativos. [28] [12] Las unidades equipadas con el Cicogna eran el 7°, 13°, 18° y 43° Stormo (Wing), todas las cuales estaban basadas en el norte de Italia; la decisión de basar el tipo en el norte del país se debió a la fuerza general de la aeronave y su excelente rendimiento de vuelo al encontrar turbulencias . [29]
Los aviones del 7°, 13° y 43° Stormo lucharon en la breve campaña contra Francia . [29] En la noche del 12 de junio de 1940, ocho bombarderos del 13° atacaron el astillero de Toulon . Al día siguiente, 10 Fiat BR.20 lanzaron bombas sobre los aeródromos de Hyères y Fayence ; [29] dos aviones (comandados por Catalano y Sammartano) fueron derribados y uno resultó gravemente dañado. El mismo día, 28 BR.20 del 43° y 7° Stormo bombardearon Toulon nuevamente, sin pérdidas. [30]
El 15 de junio, un BR.20M ( Matricola Militare MM. 21837) de la recién formada 172a Squadriglia Ricognizione Strategica Terrestre con base en el aeródromo de Bresso, fue derribado sobre Provenza [30] por Dewoitine D.520 , ya que las defensas aéreas francesas en el sur no habían sido derrotadas por el ataque alemán en el norte. Los ataques aéreos a pequeña escala continuaron hasta la rendición francesa , y muchos BR.20 también se utilizaron en apoyo del ejército (bombardear las fortalezas de Briançon , Traversette y Cap San Martin en los Alpes) y como aviones de reconocimiento. [9] [28] Al final de la campaña francesa, se habían perdido cinco BR.20 y habían muerto 19 aviadores. [30] Inmediatamente después de la campaña, el modelo reanudó su entrenamiento normal y sus tareas en la base. [29]
Fue durante la Batalla de Inglaterra , en la que los aviones del Eje volaron sobre el Canal de la Mancha para desafiar directamente al propio territorio continental británico, que el BR.20 mostró sus limitaciones por primera vez. [31] [29] El 10 de septiembre de 1940, se formó el Corpo Aereo Italiano , con 13° y 43° Stormi equipados con 80 BR.20M completamente nuevos, para luchar en la Batalla de Inglaterra . [30] Durante la operación de ferry desde Italia a sus bases en Bélgica , cinco aviones se estrellaron debido a fallas técnicas y falta de entrenamiento de navegación, mientras que otros 17 BR.20 se vieron obligados a aterrizar en ruta debido a la mala visibilidad. [29] [32] En la noche del 24 de octubre, el 13° y el 43° despegaron para su primera misión de bombardeo, sobre Harwich , desplegando ocho BR.20 cada uno. Un bombardero se estrelló durante el despegue, como resultado de una falla del motor, mientras que otros dos se perdieron en su regreso, al no encontrar su aeródromo y sus tripulaciones tuvieron que saltar en paracaídas. El 29 de octubre, 15 aviones del 43° Stormo bombardearon Ramsgate , a la luz del día, sin sufrir pérdidas. [32] [29]
Durante una famosa batalla el 11 de noviembre, una formación de 10 BR.20 del 43° Stormo , escoltada por cazas biplanos Fiat CR.42 (pero no por los Fiat G.50 ) en una incursión diurna sobre Harwich , fue interceptada por cazas Hawker Hurricane de la Real Fuerza Aérea (RAF) . A pesar de la escolta, tres bombarderos fueron derribados (junto con tres CR.42) y tres más resultaron dañados, [32] sin pérdidas para los Hurricanes. [28] [29] El primer ministro británico Winston Churchill comentó sobre esta incursión, que ocurrió el mismo día que el ataque de la Fleet Air Arm a Taranto : "Podrían haber encontrado un mejor empleo defendiendo su flota en Taranto ". [33]
Sin embargo, los BR.20 del Corpo Aereo Italiano bombardearon Ipswich y Harwich en las noches del 5, 17, 20 y 29 de noviembre, tres veces en diciembre y dos veces a principios de enero, sin sufrir pérdidas. [29] El 10 de enero de 1941, el 43° Stormo voló de regreso a Italia, seguido por el 13° antes de fin de mes, mientras la campaña de bombardeos del Eje menguaba. [34] Durante 12 días de misiones de bombardeo, los "Cicognas" lanzaron 54.320 kg (119.755 lbs); tres aviones se perdieron por fuego enemigo, 17 más por otras razones y 15 aviadores murieron. [32] [35] Casi 200 aviones modernos participaron en la campaña, lo que implicó un costo de oportunidad en forma de debilitamiento de la presencia de la Regia Aeronautica en el Mediterráneo .
El 27 de febrero de 1941, el 14º Cicogne del 98° Gruppo , 43° Stormo , que había estado en servicio con el Corpo Aereo Italiano en Bélgica, dirigido por el comandante De Wittembeschi, salió de Italia con destino a Tripolitania , en Libia. [34] El 11 de marzo, aterrizaron en el aeródromo de Castel Benito; posteriormente, fueron asignados a la base de Bir Dufan, donde reemplazaron al Savoia-Marchetti SM.81 en el papel de bombardero nocturno. [36] [34] En este teatro, el BR.20 fue encargado de bombardear las fuerzas británicas, en particular el puerto clave de Tobruk y las vitales líneas de suministro , en preparación para una importante ofensiva conjunta de las fuerzas italianas y alemanas. [37]
Aunque nunca se consideró que el norte de África fuera un teatro principal para el Cicogna , el 13.º Stormo (Ala) se desplegó allí para continuar los ataques nocturnos contra los británicos entre julio de 1941 y abril de 1942. [9] [38] Sin embargo, debido a que la industria italiana luchaba por producir aviones para satisfacer las demandas, las capacidades estratégicas de la Regia Aeronautica se vieron cada vez más restringidas desde mediados de 1941 en adelante. [38]
Una de las últimas salidas se produjo el 7 de marzo de 1942, cuando dos BR.20 ametrallaron a tropas árabes que servían con las fuerzas británicas cerca del pueblo de Oberdan; posteriormente, los 11° y 43° Gruppi comenzaron su retirada al continente italiano. [38] El 12 de abril, todo el Stormo estaba de vuelta en la base de Reggio Emilia: durante la campaña africana, con el modelo sufriendo muchos problemas mecánicos debido a la arena del desierto, las pérdidas ascendieron a 15 Cicogne . [36] El último uso sobre África fue cuando los aviones del 55° Gruppo participaron en la Operación Torch . [9]
Los BR.20 se emplearon en la campaña de Malta en 1941, 1942 y 1943. [38] El 7 de mayo de 1941, el 19° Gruppo del 43° Stormo partió de Lonate Pozzolo con ocho aviones y llegó a Gerbini, Sicilia. El 22 de mayo, los BR.20 comenzaron a realizar incursiones contra la isla sitiada casi todas las noches. [38] Aunque las defensas de los cazas británicos se debilitaron inicialmente, se recuperó la eficacia operativa mediante la adopción de técnicas mejoradas de combate antibombarderos, que implicaban perseguir a los bombarderos pero solo atacarlos directamente en las fases críticas del vuelo. [38]
En consecuencia, la primera pérdida de un BR.20 se produjo el 8 de junio. El 9 de junio, el 31° Gruppo llegó desde Aviano, equipado con un total de 18 bombarderos, [39] pero, en menos de tres meses, las unidades habían perdido 12 BR.20. Además de las misiones de bombardeo, los BR.20 también realizaron patrullas antisubmarinas en el teatro de operaciones. [38] Durante octubre, el 37° Stormo llegó a Sicilia con el 116° Gruppo , con base en el aeródromo de Fontanarossa, y el 55° Gruppo , en Gerbini. [40] Pero durante el primer mes, esas unidades también perdieron nueve aviones como resultado de accidentes o por fuego enemigo. [41]
La tasa de desgaste de los bombarderos se mantuvo relativamente alta; por ello, las unidades equipadas con BR.20 continuaron rotando a bases en Sicilia para continuar la ofensiva contra Malta durante 1941 y 1942. [9] [42] El 1 de mayo de 1942, el 88° Gruppo aterrizó en Castelvetrano con 17 nuevos aparatos (uno se estrelló en los Apeninos); las unidades comenzaron el servicio operativo el 8 de mayo, arrojando 4 minas AR. [40] Antes de finales de agosto, se perdieron cinco aviones y ese mismo mes los BR.20 partieron de Sicilia. En los 16 meses de su campaña en Malta, 41 "Cicognas" fueron derribados o se perdieron por accidentes. Los bombarderos Fiat regresaron por un corto tiempo en 1943 con ataques a Malta. [39]
Varios BR.20 fueron enviados a la Unión Soviética en agosto de 1942, para realizar misiones de reconocimiento y bombardeo de largo alcance en apoyo del CSIR, Ejército italiano en el Frente Oriental. El 3 de agosto de 1941, dos BR-20 llegaron a Ucrania y fueron asignados a la 38a Squadriglia osservazione aerea (escuadrón de reconocimiento) del 71° Gruppo . Tres días después tuvieron su bautismo de fuego, bombardeando a las tropas enemigas en Werch Mamor, a lo largo del río Don . Más BR.20 llegaron el 5 de septiembre desde el 43° Stormo . Tres de ellos fueron asignados a la 116a Squadriglia . Por lo general, volaban misiones de bombardeo en solitario, llevando 36 pequeñas cestas de bombas incendiarias para lanzarlas sobre las tropas enemigas en áreas urbanas. El 5 de octubre, tres Mikoyan MiG-1 y un Yakovlev Yak-1 atacaron al BR.20 pilotado por el capitán Emilio d'Emilei. La tripulación del Fiat se hizo con dos cazas soviéticos y el bombardero logró aterrizar de vuelta en el aeródromo de Kantemirovka , en el óblast de Vorónezh , pero el piloto resultó herido. Los BR.20 fueron retirados del Frente Oriental en la primavera de 1943, primero a Odessa y, posteriormente, a Italia, el 13 de abril. [43]
Durante la guerra, los BR.20 también se emplearon en Albania y Grecia . También se emplearon ampliamente en Yugoslavia contra los partisanos de Josip Broz Tito . Otros BR.20 se emplearon para lanzar alimentos y otros materiales al ejército italiano, que a menudo se encontraba atrapado en los Balcanes y se enfrentaba a la resistencia yugoslava. [9]
Tras el primer año de guerra, las limitaciones de este tipo eran evidentes. Era muy vulnerable a los ataques enemigos, como había demostrado la experiencia japonesa en 1938, y el avión fue sustituido por el Cant Z.1007 y el Savoia-Marchetti SM.84 en casi todas las unidades operativas que habían empleado el BR.20. En 1943, cuando se firmó el armisticio italiano , muchos habían sido relegados al entrenamiento , aunque 81 estaban con unidades operativas, la mayoría en los Balcanes e Italia; sirviendo también posteriormente en el Frente Oriental .
Italia invadió Grecia en octubre de 1940 y desplegó cada vez más aviones BR.20 en sus ataques desde bases en Italia y Albania para apoyar al ejército italiano mientras éste se veía obligado a retroceder hacia Albania. Participaron en duros combates con los griegos y los británicos, a menudo enfrentándose a una feroz oposición de la RAF, como ocurrió el 27 de febrero de 1941, cuando se perdieron o resultaron gravemente dañados cuatro BR.20. Esta fuerza fue redesplegada contra Yugoslavia durante la invasión alemana e italiana, más exitosa, en abril de 1941, [42] utilizando un fuerte destacamento (131 aviones) en cuatro grupos. [9]
Aunque la principal misión en primera línea siguió siendo el bombardeo nocturno, especialmente contra Malta, otras funciones incluían el reconocimiento y la escolta de convoyes en el Mediterráneo. Para las tareas de escolta, los aviones estaban equipados con bombas y posiblemente cargas de profundidad, pero sin otro equipo especial. Se utilizaron en esta función desde 1941, con el Ala 37° (Lecce), el Ala 13° (finales de 1942), el 116°, el Grupo 32 (Iesi, desde 1943) y el 98° (con base en Libia) desde 1941. Uno de los aviones del 55° se perdió en agosto de 1941 contra los torpederos británicos , mientras que entre el 9 de agosto y el 11 de septiembre de 1941, el 98° escoltó a 172 barcos desde Italia a Libia. En casi todas estas unidades, el Cicogna fue operado junto con otros aviones, como el Caproni Ca.314 . Esta tarea de escolta fue bastante efectiva, al menos psicológicamente, aunque el Cicogna se vio obstaculizado por la falta de equipo especial y, en consecuencia, no se hundió ningún submarino.
En el momento del armisticio de septiembre de 1943 entre Italia y los Aliados , 67 BR.20 estaban operativos en unidades operativas de primera línea, siendo utilizados principalmente en operaciones antipartisanas, [16] aunque la mayoría de las aeronaves habían sido relegadas al papel de entrenamiento. Durante los últimos años de la guerra, algunas aeronaves supervivientes siguieron en uso como entrenadores y transportes. Un pequeño número fue utilizado por la RSI después del armisticio, con solo una retenida por la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana , que la utilizó para tareas de comunicaciones. [16] El último BR.20 fue retirado el 7 de junio de 1946 y ninguno sobrevive hoy.
Datos de La Enciclopedia de Armas de la Segunda Guerra Mundial, [46] El Fiat BR20: Perfil de la aeronave n.º 110 [47]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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