El Bluebird-Proteus CN7 es un vehículo propulsado por turbina de gas que fue conducido por Donald Campbell y logró el récord mundial de velocidad en tierra en el lago Eyre en Australia el 17 de julio de 1964. El vehículo estableció el récord mundial de la FIA de la milla voladora a 403,1 mph (648,7 km/h).
En 1956, Campbell comenzó a planificar un automóvil que batiera el récord de velocidad en tierra, que entonces estaba en 394 mph (634 km/h), establecido por John Cobb en el Railton Mobil Special . Los hermanos Norris, que habían diseñado el exitoso hidroavión Bluebird K7 de Campbell, diseñaron el Bluebird-Proteus CN7 con 500 mph (800 km/h) en mente.
El CN7 (Campbell–Norris 7) fue construido por Motor Panels en Coventry , supervisado por Donald Stevens de Norris Bros y Maurice Britton de Motor Panels con Ken y Lew Norris como co-diseñadores principales y se completó en la primavera de 1960. [3]
El Bluebird CN7 fue el primer vehículo de récord de velocidad terrestre propulsado por un motor de turbina de gas . [2] El Bristol-Siddeley Proteus fue el primer diseño exitoso de motor de turbina de gas de la Bristol Aeroplane Company , y entregó 4450 shp (3320 kW) sin empuje permitido por la FIA, el escape estaba limitado para compensar la perturbación aerodinámica en la parte trasera. El Proteus era un turboeje de turbina libre de flujo inverso de dos carretes , porque las etapas de turbina del carrete interior no impulsaban etapas de compresor, sino solo un eje de potencia. El motor, un Proteus 705, fue modificado especialmente por Norris Bros [4] [5] para tener un eje de potencia en cada extremo del motor. Estos ejes están conectados directamente a conjuntos de transmisión final con diferenciales y relaciones fijas de 3,6:1 que proporcionan potencia a las cuatro ruedas a través de semiejes. [3]
El coche pesa 4 toneladas y fue construido con un avanzado sándwich de panal de aluminio de inmensa resistencia, con una suspensión de doble horquilla totalmente independiente . Las ruedas de diseño de llanta dividida y los neumáticos de 52 pulgadas (130 cm) de diámetro fueron fabricados por Dunlop . La especificación de inflado de los neumáticos fue establecida por Dunlop en más de 100 psi (6900 hPa). Cuando el coche corrió en Goodwood, se establecieron en 130 psi (9000 hPa) y para los intentos de récord se utilizaron 160 psi (11 000 hPa). Bluebird tiene un área frontal de 26 pies cuadrados (2,4 m 2 ) y un coeficiente de arrastre de 0,16, lo que le da un área de arrastre de 4,16 pies cuadrados (0,39 m 2 ). [3] [2]
Los frenos son de disco Girling , montados en el interior (para reducir la masa no suspendida ) en las cuatro ruedas. Los frenos están controlados hidráulicamente con un sistema neumático de respaldo que funciona con depósitos de aire comprimido. Los discos de freno miden 16+Los motores de turbina tienen un diámetro de 420 mm y pueden funcionar a una temperatura máxima de 1200 °C. Además, se disponía de frenos neumáticos accionados hidráulicamente que se extendían desde la parte trasera del vehículo. El motor de turbina también proporcionaba aproximadamente 500 hp de frenado del motor cuando se cerraba el acelerador a 640 km/h, pero esto disminuía a medida que la velocidad disminuía. [6] [2]
Campbell hizo una demostración de su Bluebird CN7 Land Speed Record en el circuito de Goodwood en julio de 1960, en su lanzamiento público inicial y nuevamente en julio de 1962. Las vueltas de Goodwood se hicieron efectivamente a velocidad de 'tick-over', porque el auto tenía solo 4 grados de giro de la dirección, con un máximo de 100 mph en la recta en una vuelta. Su prueba de manejo fue en realidad en la pista principal de la RAF Tangmere en 1962. Las fotos del comunicado de prensa se tomaron en Goodwood
Tras las pruebas de baja velocidad realizadas en Goodwood, el CN7 fue llevado a Bonneville Salt Flats en Utah, EE. UU., escenario del último triunfo de récord de velocidad en tierra (LSR) del padre de Campbell en 1935. A principios de septiembre, el CN7 aceleró desde parado hasta poco menos de 400 mph o 640 km/h en 24 segundos cubriendo 1,5 millas, utilizando aproximadamente el 80 por ciento de la potencia total del motor. [2] Sin embargo, el intento de LSR, que fue fuertemente patrocinado por BP , Dunlop y otras empresas británicas de componentes de motor, no tuvo éxito y el CN7 sufrió graves daños durante un accidente a alta velocidad el 16 de septiembre. Campbell sufrió una fractura en la parte inferior del cráneo, un tímpano roto y cortes y contusiones. Convaleció en California hasta noviembre de 1960. Mientras tanto, se habían puesto en marcha planes para reconstruir el CN7 para un nuevo intento.
Su confianza se vio seriamente afectada, sufría ataques de pánico leves y durante algún tiempo dudó de si alguna vez volvería a batir récords. Como parte de su recuperación, aprendió a volar aviones ligeros y este aumento de su confianza fue un factor importante en su recuperación. [7] En 1961, estaba en vías de recuperación y planeaba la reconstrucción del CN7.
El coche reconstruido se completó, con modificaciones que incluían bloqueos de diferencial y una gran aleta estabilizadora vertical, en 1962. Después de las pruebas iniciales en Goodwood y otras modificaciones en la muy resistente cubierta de fibra de vidrio de la cabina, el CN7 se envió esta vez a Australia para un nuevo intento en el lago Eyre en 1963. La ubicación del lago Eyre fue elegida porque ofrecía 450 millas cuadradas (1.170 km2 ) de lago salado seco, donde no había llovido en los 20 años anteriores, y la superficie de la pista de 20 millas (32 km) de largo era tan dura como el hormigón. Cuando Campbell llegó a fines de marzo, con vistas a un intento en mayo, cayó la primera lluvia ligera. Campbell y Bluebird estaban funcionando a principios de mayo, pero una vez más cayó más lluvia y las pruebas de baja velocidad no pudieron avanzar a los rangos de velocidad más altos. A fines de mayo, la lluvia se volvió torrencial y el lago se inundó. Campbell tuvo que sacar el CN7 del lago en mitad de la noche para evitar que el coche quedara sumergido por la crecida de las aguas. El intento de 1963 había terminado. Campbell recibió muy mala prensa tras no conseguir un nuevo récord, pero las condiciones meteorológicas habían hecho que el intento fuera imposible. BP se retiró como patrocinador a finales de año.
Campbell y su equipo regresaron al lago Eyre en 1964, con el patrocinio de la compañía petrolera australiana Ampol , pero la superficie salada nunca volvió a ser la promesa que había tenido en 1962 y Campbell tuvo que luchar con CN7 para alcanzar velocidades récord (más de 400 mph o 640 km/h). Después de más lluvias ligeras en junio, el lago finalmente comenzó a secarse lo suficiente como para que se pudiera hacer un intento. El 17 de julio de 1964, Campbell estableció un récord de 403,10 mph (648,73 km/h) para un vehículo de cuatro ruedas (Clase A). Campbell estaba decepcionado con la velocidad récord ya que el vehículo había sido diseñado para 500 mph (800 km/h). CN7 cubrió el tercio final de la milla medida a una media de 429 mph (690 km/h), alcanzando un pico al salir de la milla medida a más de 440 mph (710 km/h). Si la superficie de la sal hubiera sido dura y seca, y se hubiera tenido la longitud total de 24 kilómetros prevista originalmente, no cabe duda de que el CN7 habría establecido un récord muy superior a los 720 km/h (450 mph) y tal vez cercano a su velocidad máxima de diseño de 800 km/h (500 mph), una velocidad a la que ningún otro automóvil con tracción en las ruedas se ha acercado. Campbell encargó al autor John Pearson que hiciera una crónica de este intento, y el libro resultante fue Bluebird and the Dead Lake , publicado por Collins en 1965.
Para celebrar el récord, Campbell condujo el CN7 por las calles de la capital de Australia del Sur, Adelaida , hasta una presentación en el ayuntamiento ante una multitud de más de 200.000 personas. El CN7 se exhibió ampliamente en Australia y el Reino Unido después de su regreso en noviembre de 1964.
En junio de 1966, el CN7 se presentó en la base de la RAF en Debden , Essex, con un conductor suplente, Peter Bolton. El coche chocó durante una carrera a velocidad media, lo que provocó daños en la carrocería y la suspensión delantera. El coche fue reparado y Campbell lo hizo funcionar a una velocidad mucho menor de la que pretendía. Campbell continuó con sus planes para el coche propulsado por cohetes Bluebird Mach 1.1 con vistas a elevar el LSR hasta Mach 1. En enero de 1967, murió en su hidroavión a reacción Bluebird K7 , que batió el récord de velocidad en el agua .
El CN7 fue finalmente restaurado en 1969, pero nunca volvió a funcionar por completo. En 1969, la viuda de Campbell, Tonia Bern-Campbell, negoció un acuerdo con Lynn Garrison , presidente de Craig Breedlove and Associates, según el cual Craig Breedlove utilizaría el Bluebird en las salinas de Bonneville. Este concepto se canceló cuando el proyecto paralelo del coche supersónico Spirit of America no encontró apoyo. [ cita requerida ]
Se convirtió en una exhibición permanente en el Museo Nacional del Motor, Beaulieu , Inglaterra en 1972, y a partir de enero de 2022 [actualizar]todavía está en exhibición allí.
El diseñador de coches de Fórmula Uno , Adrian Newey, ha comentado que el Bluebird CN7 fue el primer coche en reconocer y utilizar correctamente el efecto suelo . [8]
