El Bloch MB.150 (más tarde MB.151 a MB.157 ) fue un avión de combate francés desarrollado y producido por la Société des Avions Marcel Bloch . Presentaba una construcción totalmente metálica, completa con un tren de aterrizaje retráctil , un ala voladiza baja y una cabina completamente cerrada .
El MB.150 se desarrolló originalmente para cumplir con los requisitos del concurso del Ministerio del Aire francés de 1934 que buscaba un nuevo diseño de caza. A pesar de que el concurso lo ganó el Morane-Saulnier MS406 , se decidió continuar con el desarrollo. Inicialmente resultó incapaz de alcanzar el vuelo, pero el prototipo modificado realizó su vuelo inaugural en octubre de 1937. Las pruebas de servicio del MB.150 determinaron que el avión era lo suficientemente prometedor como para justificar más trabajos, lo que llevó a la adopción de un ala ampliada y reforzada y un ala más amplia. refinado motor Gnome-Rhone 14N-7 . Durante la primavera de 1938, tras la finalización de nuevas pruebas de prueba, se realizó un pedido de un lote de preproducción de 25 aviones.
Los rediseños del diseño MB.150 llevaron a los MB.151 y MB.152 mejorados que entraron en servicio de escuadrón con la Armée de l'Air . Al estallar la Segunda Guerra Mundial , se habían entregado alrededor de 120 aviones al Armée de l'Air , pero la mayoría no estaban suficientemente equipados para ser considerados operativos. Un MB.155 mejorado tenía mayor alcance. Se ordenó su producción en 1940, pero hasta la caída de Francia sólo se habían completado diez aviones . El MB.157 , un modelo mejorado con un motor más pesado y potente, se completó durante la era Vichy . Aunque demostró un rendimiento prometedor, no entró en producción.
El 13 de julio de 1934, el Service Technique Aéronautique (Servicio Técnico Aeronáutico) de la Fuerza Aérea Francesa emitió el requisito de "diseño C1" para un caza interceptor monoplaza nuevo y completamente moderno . [1] [2] Diseñado para hacer uso de un diseño monoplano y un tren de aterrizaje retráctil , el futuro avión de combate debía servir como reemplazo del inventario existente de Dewoitine D.371 , Dewoitine D.500 y Loire 46 de la Fuerza Aérea Francesa. aeronave. Entre las diversas empresas de aviación que se interesaron por la especificación, a la que se unía la posibilidad de un gran pedido de producción, se encontraba el fabricante de aviones francés Société des Avions Marcel Bloch . [2]
El equipo de diseño, encabezado por Maurice Roussel, se reunió en las instalaciones de Bloch en Courbevoie , París . [1] Diseñaron un monoplano de piel estresada totalmente metálica, propulsado por un único motor radial Gnome-Rhône 14Kfs de 930 hp y armado con un par de cañones HS.404 construidos en Hispano-Suiza montados en las alas. Durante septiembre de 1935, comenzó la construcción del primer prototipo del tipo, denominado Bloch 150-01 . [1]
Aunque el concurso C.1 finalmente lo ganó un diseño rival, el Morane-Saulnier MS406 , se decidió continuar de forma independiente con el desarrollo del diseño. Durante 1936, estos esfuerzos culminaron con el primer intento de vuelo del prototipo MB.150.01 ; Desafortunadamente, el avión no pudo despegar del suelo durante el intento. En la decepción que siguió, el trabajo sobre el diseño se detuvo temporalmente, pero el desarrollo se reanudó a principios de 1937. [1] Tras la implementación de varias modificaciones, que consistían en un ala reforzada de mayor área, una disposición revisada del tren de aterrizaje y la instalación de un motor de 701 kW ( 940 hp) Motor radial Gnome-Rhone 14N -0 con hélice de tres palas de velocidad constante , el 29 de septiembre de 1937, el MB.150 finalmente realizó su vuelo inaugural . [1]
Meses después, el MB.150.01 fue entregado al Centre d'Essais du Materiel Aerien (CEMA) para pruebas de servicio; Durante uno de esos vuelos de prueba oficiales en diciembre de 1937, se alcanzó una velocidad máxima registrada de 434 km/h (269 mph). [3] Como resultado de los vuelos CEMA, el rendimiento del prototipo demostró ser lo suficientemente interesante como para justificar un mayor desarrollo. Esto supuso, a principios de 1938, un pequeño aumento de la envergadura del avión, la sustitución de los radiadores gemelos montados en las alas por una sola unidad instalada entre los pasos de las ruedas y la instalación de un motor 14N-7 mejorado, que condujo hasta que el prototipo sea redesignado como MB.150.01M ( M significa modificado ). [3] Durante la primavera de 1938, CEMA realizó más pruebas del avión modificado. [4]
En este punto, circunstancias más amplias dentro de Francia, como el deterioro de la situación diplomática entre las potencias europeas y la promulgación de varios programas urgentes de reequipamiento para la Fuerza Aérea Francesa, resultaron favorables para el MB.150. [4] Específicamente, el 15 de marzo de 1938, se adoptó uno de esos programas, denominado Plan V , que preveía la entrega casi irreal de 940 aviones de combate modernos a la Fuerza Aérea en el espacio de un año. Incluso las proyecciones más optimistas contemplaron la entrega de 285 cazas MS406; Si bien se consideró que el MB.150 aún no había completado su desarrollo, se decidió incluir el tipo dentro de la producción. [4]
En consecuencia, el 7 de abril de 1938, tras la finalización de las pruebas a finales de la primavera de 1938, el recién formado consorcio de fabricación SNCASO recibió un pedido inicial para un lote de preproducción de 25 aviones que, una vez completado con éxito el programa de desarrollo del MB.150, fue seguido de la confirmación de un pedido considerable de 450 aviones. [4] Inicialmente, se debían entregar 300 aviones a la Fuerza Aérea Francesa antes del 1 de abril de 1939; Posteriormente se redujo a 206 aviones. En realidad, sólo se había entregado un avión dentro del plazo establecido; Otros tipos de aviones tampoco pudieron cumplir los ajustados plazos de entrega. [4]
Sin embargo, no hubo producción directa del MB-150.01 ya que se consideró que el avión no era apto para la producción en masa. [5] Entre otros cambios necesarios, la estructura del fuselaje tuvo que ser rediseñada para adaptarse a la producción en masa. [6] A principios de abril de 1938, se recibió un pedido de tres prototipos más; Estos debían explorar las posibilidades de instalar motores más potentes de origen francés y americano, como el Hispano-Suiza 14AA , el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp y otros derivados del motor Gnome-Rhône 14N . En consecuencia, este esfuerzo de diseño condujo a la producción de los prototipos MB.151.01 y MB.152.01 , que se desarrollaron y produjeron en paralelo. [4]
El primer prototipo de preproducción, el MB.151.01, se montó rápidamente en Courbevoie utilizando los nuevos métodos de construcción simplificados desarrollados. [7] Este avión, que estaba completamente armado, realizó su primer vuelo en el aeródromo de Villacoublay , Isla de Francia , el 18 de agosto de 1938. Según Christesco, el desempeño del MB.151.01 fue inicialmente decepcionante, lo que llevó a esfuerzos para rectificar problemas de desempeño. [7] El desarrollo, y por lo tanto la producción en masa, se retrasó por el sobrecalentamiento del motor (lo que provocó que se probaran tipos de enfriadores de aceite y se adoptaran los más eficientes) y el avión estaba mal equilibrado en su eje de cabeceo a altas velocidades; Ni el prototipo ni el MB.151 de producción pudieron alcanzar los 480 km/h, la velocidad máxima estimada del diseño. [7]
Según Christesco, el MB.152.01 fue "el primer avión verdadero" de la serie. [7] Este modelo estaba equipado con un motor Gnome-Rhône 14N-21 más potente de 1.030 CV , capaz de alcanzar una velocidad de 520 km/h y equipado con una disposición de armamento revisada. El 15 de diciembre de 1938, el prototipo MB.152.01 realizó su vuelo inaugural. [7] Durante enero de 1939, fue reacondicionado con un motor Gnome-Rhône 14N-25 de 1.000 hp, más representativo de la producción; También se probaron varias hélices y capós de motor alternativos para abordar el sobrecalentamiento del motor. Para evitar más retrasos en el avión de producción, se adoptó una gran capota, que aumentó la resistencia y redujo el rendimiento de vuelo del MB.152. [8]
La fabricación del caza se dividió entre las distintas ramas que componen SNCASO. [9] Aparte de unos pocos que se ensamblaron en Courbevoie desde el principio, aproximadamente la mitad de todos los aviones producidos se fabricaron en Châteauroux , Berry , mientras que la otra mitad se construyó en Bordeaux-Merignac , Nouvelle-Aquitaine . A partir de enero de 1940, la producción se centró únicamente en Châteauroux. [9] Durante diciembre de 1938, se completó el primero de los aviones de preproducción; El 7 de marzo de 1939 se entregó el primer caza de producción a la Fuerza Aérea Francesa. A mediados de mayo de 1939, sólo se habían enviado 22 aviones, una combinación de MB.151 y MB.152; de ellos, sólo 10 habían sido aceptados por la Fuerza Aérea. [9]
Los MB.153 y MB.154 estaban pensados como bancos de pruebas para motores estadounidenses, pero sólo el MB.153 voló y cuando se estrelló unos días después por daños irreparables, la búsqueda de estas alternativas también cesó. La atención se centró en ampliar el alcance del MB.152 moviendo la cabina hacia atrás para dejar espacio para un nuevo tanque de combustible ; otras modificaciones incluyeron un ala ligeramente más ancha y una aerodinámica revisada alrededor del capó . El MB.155 resultante tuvo un desempeño favorable en las pruebas de vuelo y se ordenó su producción en 1940, pero cuando cayó Francia sólo se habían completado 10 aviones . [10] Según los términos del armisticio, los 25 restantes en la línea de producción fueron completados y entregados al servicio de Vichy . A partir de ahí, algunos finalmente llegaron a la Luftwaffe después de 1942.
El último miembro de la familia, el MB.157 , tenía un motor mucho más potente y finalmente se convirtió en un avión muy diferente a medida que el diseño evolucionó desde el MB.152 para acomodar el motor Gnome-Rhône 14R-4, más grande y pesado, de 1.590 hp . [11] Inconcluso en el momento del armisticio, se ordenó que se completara y volara bajo supervisión alemana. Tras demostrar un rendimiento magnífico, fue llevado a Orly , donde se retiró la central eléctrica para realizar pruebas en un túnel de viento . La excelencia del diseño fue confirmada por los alemanes cuando lo completaron y probaron en 1942, alcanzando una velocidad plana de hasta 710 km/h (440 mph). Posteriormente fue destruido en un ataque aéreo aliado .
Tras la evaluación, las primeras entregas se consideraron inadecuadas para operaciones de combate, principalmente debido a problemas con el plano de cola; por lo tanto, se trazaron planes para que los primeros 157 cazas de producción se almacenaran en espera de modificaciones, mientras que se construyeron ejemplares de producción adicionales con la corrección realizada. [9] Además, el tipo se limitó inicialmente a realizar tareas de formación únicamente; Antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial , sólo un escuadrón, asignado al 1.er Escadre de Chasse, recibió el tipo. En vísperas del conflicto, se habían fabricado alrededor de 249 aviones; De ellos, aproximadamente 123 aviones habían sido aceptados por la Armée de l'Air . [9] Sin embargo, se consideró que pocos de estos podían volar, y a la mayoría les faltaban miras y hélices . [9]
El 26 de septiembre de 1939, se entregaron los primeros MB.152 modificados a la Fuerza Aérea Francesa; El primero de estos cazas fue asignado a escuadrones activos a principios de octubre y, a mediados de noviembre de 1939, dos Groupes de Chasse (grupos de cazas) separados habían sido equipados con 26 MB.152 cada uno. [12] En este punto, el tipo todavía demostraba algunas características de vuelo desfavorables, como durante las inmersiones pronunciadas. Mientras tanto, se entregaba un número cada vez mayor de aviones MB.151 para formar escuadrones con fines de entrenamiento antes de su conversión prevista al MB.152. [13] Durante la etapa inicial del conflicto, conocida como la Guerra Falsa , se produjeron muy pocos enfrentamientos entre el MB.152 y los aviones de la Luftwaffe; En este período, sólo se registró la muerte de un Junkers Ju 88 . [14]
Durante la Batalla de Francia , una mezcla de MB.151 y MB.152 equipó nueve Groupes de Chasse; El MB.152 fue el avión más numeroso que permaneció en servicio durante las últimas semanas previas a la firma del Armisticio del 22 de junio de 1940 . [15] Demostraron ser aviones resistentes, capaces de soportar daños considerables en batalla, alcanzar rápidamente altas velocidades durante una inmersión y funcionaron bien como plataforma de artillería. En combate aéreo fueron superados por el Messerschmitt Bf 109 E en casi todos los aspectos y demostraron ser más lentos que el Messerschmitt Bf 110 bimotor . Todas las unidades de Bloch sufrieron grandes pérdidas. En la semana de intensos combates aéreos entre el 10 y el 17 de mayo, era casi habitual que un escuadrón Bloch despegara con ocho o nueve aviones y regresara con sólo dos o tres. Por su parte, los pilotos de los Bloch MB.152 reclamaron al menos 188 aviones enemigos, con la pérdida de unos 86 Bloch. [1] [16] En la tercera semana de mayo, las unidades de Bloch habían sufrido graves pérdidas y fueron retiradas al área de París para reformarse. [17]
En comparación con sus contemporáneos franceses, según el autor de aviación Michel Cristesco: "el MB.152 fue el menos exitoso en combate y el que sufrió mayores pérdidas". [1] El tipo tenía numerosas deficiencias; Estos problemas incluían falta de maniobrabilidad, cañones poco fiables, un alcance relativamente bajo (600 km [370 millas] en comparación con los 660 km del Bf 109E) y una potencia considerablemente insuficiente. [16] Al escribir sobre sus fallas, Cristesco atribuyó dos puntos principales a sus deficiencias de desempeño; su maniobrabilidad inadecuada y su alcance. [1]
Después del Armisticio, seis grupos continuaron volando en la Fuerza Aérea Francesa de Vichy hasta que se disolvió el 1 de diciembre de 1942, y los alemanes pasaron el avión a la Real Fuerza Aérea Rumana . [16] En abril de 1941, la Comisión de Armisticio alemana había aceptado una propuesta para estandarizar la Fuerza Aérea de Vichy con el Dewoitine D.520 , lo que resultó en la eliminación gradual de todos los demás cazas monomotores. [18] Los alemanes se apoderaron de alrededor de 173 cazas, 83 de los cuales supuestamente estaban en servicio, y fueron puestos en servicio con la Luftwaffe. Chrisesco alegó que alrededor de 95 MB.152 fueron modificados en secreto a finales de 1941 y principios de 1942 con un tanque de combustible en la parte trasera del fuselaje, lo que les dio la autonomía para cruzar el Mar Mediterráneo hacia la libertad. [18]
Aunque el gobierno griego había encargado 25 MB.151, en realidad sólo nueve de ellos fueron exportados a Grecia en el momento de la firma del armisticio. [19] Los que fueron entregados todavía estaban en el proceso de elaboración cuando estalló la guerra greco-italiana , lo que condujo a la campaña más amplia de los Balcanes entre los principales combatientes europeos. Los cazas MB.151 volaron con el 24º Moira Dioxis (Escuadrón de Cazas) de la Real Fuerza Aérea Helénica , estacionado en Elefsina contra los italianos y alemanes, consiguiendo varias victorias aire-aire hasta el 19 de abril de 1941, cuando el último de los MB de Grecia .151 fue derribado. [18] En un momento, el gobierno búlgaro estaba en el proceso de negociar la adquisición de cazas MB.152 con el gobierno de Vichy . Durante febrero de 1943, se firmó un contrato para la entrega de 20 aviones, pero fue vetado por las autoridades alemanas, que ahora tenían una voz de control dentro de la política francesa de Vichy. [20] En cambio, Bulgaria recibió más tarde una serie de Dewoitine D.520 para satisfacer sus necesidades.
Datos de Aviones del Tercer Reich ; [23] Combatientes franceses de la Segunda Guerra Mundial ; [24] Aviones franceses de 1939 a 1942 [25]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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