Bishopsgate era una estación de tren situada en el lado este de Shoreditch High Street en la parroquia de Bethnal Green (ahora dentro del distrito londinense de Tower Hamlets ) en el extremo occidental del East End de Londres y justo en las afueras de la ciudad de Londres .
Se utilizó desde 1840 hasta 1875 como estación de pasajeros y luego como terminal de mercancías hasta que fue destruida por un incendio en 1964. Restos importantes permanecieron abandonados hasta que fueron demolidos a principios de la década de 2000 para dar paso a la estación de tren de Shoreditch High Street , que ahora se encuentra en parte del sitio.
En relación con la ampliación de la East London Line , el Servicio de Arqueología del Museo de Londres llevó a cabo algunas excavaciones arqueológicas en el lugar entre 2007 y 2010. Al oeste del lugar, el descubrimiento de pedernal del Mesolítico sugirió la ocupación de las orillas del río Walpole. Bishopsgate sigue la línea de la calzada romana y se encontraron parcelas de entierro a ambos lados de la calzada. El lugar permaneció como campo abierto hasta el siglo XVII, aunque había varias canteras de ladrillos que dieron su nombre a Brick Lane, que estaban activas ya en el siglo XIV. El área se desarrolló con instalaciones residenciales e industriales entre 1652 y 1682, y esto creció y en el momento del desarrollo se había convertido en una de las áreas más pobres de Londres, conocida por sus elementos criminales. [1]
Cuando se realizó el estudio inicial en 1834, la Eastern Counties Railway (ECR) consideró varios sitios antes de decidirse por Shoreditch. El ingeniero John Braithwaite los revisó en detalle y descartó los sitios más difíciles. Una de las principales razones para seleccionar el sitio de Shoreditch fue que estaba cerca del distrito financiero y el terreno en esa ubicación era relativamente barato. La zona en la que se estaba construyendo estaba en ese momento desgarrada por la pobreza y la criminalidad y durante la construcción se proporcionaron guardias armados.
Desafortunadamente para la ECR, los terratenientes pronto se dieron cuenta de que podían obtener un alto precio por el terreno requerido y muchos se demoraron en buscar un mejor precio. Aunque el trabajo en la línea ECR había comenzado a fines de marzo de 1837, no fue hasta 1838 que el trabajo comenzó entre Shoreditch y Bow. Mientras tanto, el Ferrocarril del Norte y del Este estaba considerando una terminal de Londres en Islington y también había renunciado a negociar el acceso a la línea del Ferrocarril Comercial con Minories en 1838 [Nota 1]. La ECR invitó a la N&ER a compartir el sitio de Shoreditch y el plan era tener dos estaciones separadas, una para cada compañía, en el mismo sitio. Cuando comenzó la construcción, este plan fue abandonado y la estación fue diseñada para operar como una sola entidad. [2]
La estación fue construida como parte del Viaducto de Londres diseñado por John Braithwaite . La estructura tenía una milla y cuarto de largo y consistía principalmente en arcos de ladrillo con tres arcos de hierro fundido, entre Shoreditch y Devonshire Street, sobre Dog Row, Hare Marsh y Globe Road. [3]
Cuando se construyó originalmente, la estación tenía cinco vías y estaban cubiertas por un techo general. Las dos vías exteriores tenían una plataforma cada una, una para llegadas y otra para salidas, mientras que las tres vías interiores se usaban para estacionar los vagones entre servicios. Había una serie de pequeñas plataformas giratorias que se usaban para transferir vagones de una vía a otra. Los vagones en ese momento se basaban en el diseño de la diligencia y eran más cortos que los vagones modernos, por lo que el espacio necesario para moverlos entre vías era menor. [4]
Los trenes que llegaban se detenían fuera de la estación y la locomotora circulaba alrededor de los vagones para impulsarlos primero a una de las dos plataformas de inspección de billetes, donde los inspectores los revisaban, antes de que el tren avanzara hacia la plataforma de llegada. Más tarde, la inspección de billetes se trasladó a la propia estación. [5]
La estructura en sí tenía tres niveles por encima del nivel de la calle y el ferrocarril estaba en el primer nivel por encima de la calle y se accedía a él mediante rampas. El arquitecto fue Sancton Wood y el edificio de la estación tenía dos torres de cuatro pisos. El techo principal estaba construido con hierro corrugado, al igual que los dos techos laterales que cubrían las plataformas de llegada y salida. El techo principal estaba sostenido por dos filas de 17 columnas.
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A medida que se ampliaban los ferrocarriles, se añadieron más plataformas en el lado norte/oeste del complejo, en particular para la introducción de los servicios de North Woolwich. También se añadió una plataforma de plataforma corta en el lado opuesto de la estación.
Había varias instalaciones de carga en el acceso a la estación y con el paso de los años se expandieron y se extendieron hasta Bethnal Green . Las locomotoras podían girar, cargar carbón y agua justo afuera de la estación o regresar al depósito de locomotoras más cercano en Stratford .
Una descripción completa fechada en 1844 en la revista The Builder decía:
"El exterior de piedra de la estación era un diseño italianizante bien compuesto. El vestíbulo estaba flanqueado en los lados norte y sur por largas hileras de dos pisos, terminadas en el extremo oeste, y probablemente en el este, por pabellones que sobresalían audazmente coronados con pisos de ático. Los pabellones occidentales estaban conectados por el muro de pantalla empotrado que daba al vestíbulo, sus dos pisos elevados sobre un sótano almohadillado contra el cual se elevaban escaleras gemelas, a izquierda y derecha, hasta una puerta en la cara de retorno de cada pabellón. Delante del frente oeste había un patio o área semicircular, parcialmente cerrado por los caminos de acceso en rampa que conducían desde la calle al vestíbulo elevado. El sótano almohadillado formaba un zócalo para el primer piso con pilastras dóricas, donde cada pabellón tenía tres ventanas rectangulares colocadas entre pilastras simples, y el frente principal tenía siete ventanas con arcos de medio punto dispuestas entre pilastras pareadas. Esta disposición se invirtió en el segundo piso, donde las tres ventanas de cada pabellón tenían arcos de medio punto. Unidas por impostas de bardo, las siete ventanas rectangulares de la fachada principal estaban revestidas con arquitrabes cornisados, destacando la ventana central con un frontón triangular. Las ventanas del ático eran rectangulares y cada pabellón estaba rematado con un entablamento con ménsulas y una hilera de bloques. La fachada norte de dos pisos tenía una expresión bastante simple, con un frontón triangular para marcar la posición de la entrada a la sala de reservas".
La estación se inauguró con el nombre de Shoreditch (o Londres [6] ) el 1 de julio de 1840 para servir como su nueva terminal permanente cuando el ferrocarril se extendió hacia el oeste desde una terminal temporal anterior en Devonshire Street , cerca de Mile End . [7]
El ferrocarril del Norte y del Este comenzó a operar servicios hacia y desde Shoreditch el 15 de septiembre de 1840.
Cuando se inauguró la estación no estaba terminada y los trabajos continuaron en el sitio durante muchos años, aunque esto se debe en parte al hecho de que los ferrocarriles crecieron en popularidad. [3]
En los primeros años, la estación manejaba tanto tráfico de mercancías como de pasajeros. A medida que este último aumentaba, se hizo impráctico descargar mercancías en la estación (que incluían ganado) y se abrió una nueva instalación de mercancías en Brick Lane en 1844 (aunque el tráfico de mercancías continuó hasta 1845 en Shoreditch). [8]
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En el momento de su construcción, el ancho de vía del ECR era de 5 pies, pero se tomaron medidas para convertirlo en el ancho de vía ancho de Great Western si se hubiera adoptado ese ancho como estándar nacional. Con la ampliación del ECR a principios de la década de 1840, se hizo evidente que el ancho de vía de 4 pies y 8 pulgadas era el estándar nacional.+El ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)fue una mejor opción y en septiembre y octubre de 1844 se llevó a cabo una conversión de ancho de vía en todos los sistemas ECR y N&ER.
La estación pasó a llamarse Bishopsgate el 27 de julio de 1846 [6] con la intención de atraer a más viajeros de la ciudad bautizándola con el nombre de la principal vía en el corazón del distrito financiero.
En 1847, la plataforma de inspección de billetes del lado sur se había convertido en una plataforma de llegadas y se había añadido una plataforma adicional en el lado norte para los servicios de North Woolwich. Los trenes utilizaban un viaducto de madera construido sobre pilares de ladrillo para acceder a la plataforma, que tenía su propia oficina de reservas. La ECR esperaba que se generara tráfico mediante una conexión de ferry a Woolwich, que en ese momento no tenía conexión ferroviaria. [9]
En 1850, el andén de salida se había ampliado y ensanchado a expensas de uno de los tres apartaderos de estacionamiento ubicados entre los andenes de llegada y salida. La plataforma giratoria se había agrandado debido a que operaban locomotoras más grandes y potentes, y los edificios de la estación también se ampliaron en esta época.
Una gran tormenta el 26/27 de diciembre de 1852 dañó irreparablemente el techo de chapa ondulada y fue reemplazado durante 1853. Durante 1853 se amplió el lado sur del viaducto para permitir la prolongación de la plataforma de llegada de 1847.
A finales de 1853 se había añadido una plataforma adicional en el lado norte (cerca de la plataforma de North Woolwich) y se añadieron dos apartaderos más, que se utilizaban como acceso ferroviario a un depósito de carbón a nivel de la calle.
En 1855 se añadió otra plataforma en el lado sur. [10]
En 1862, la ECR se fusionó con otras compañías ferroviarias de East Anglia para formar la Great Eastern Railway (GER). En esa época, la GER también utilizaba Fenchurch Street como terminal, pero, como se estaban planeando nuevas líneas, la GER decidió que la estación de Bishopsgate era demasiado pequeña (y estaba mal ubicada) para seguir desarrollándose como servicio de pasajeros y comenzó a construir los accesos a una nueva estación en Liverpool Street en 1865.
El GER amplió el lado norte del viaducto que se aproxima a Bishopsgate, lo que provocó la demolición del depósito de mercancías N&ER Brick Lane (ver más abajo). Se cree que esto se hizo para mejorar el acceso al depósito de carbón en Bishopsgate. Los continuos problemas de congestión hicieron que se construyeran dos nuevas plataformas en 1872 en el sitio del antiguo depósito de carbón. Esta fue la última modificación en Bishopsgate, que totalizó ocho plataformas al cerrarse a los pasajeros.
La nueva ampliación de Liverpool Street se inauguró en una nueva estación llamada Bishopsgate (Low Level) en 1872, antes de la ampliación a la nueva estación de Liverpool Street que se inauguró en 1874. Después de un breve período en el que ambas estaciones terminales estaban en funcionamiento y la estación Bishopsgate Low Level funcionaba como estación de paso, la estación Bishopsgate se cerró al tráfico de pasajeros el 1 de noviembre de 1875.
La nueva línea que conducía a Liverpool Street discurría paralela al viaducto, por lo que en ese momento se demolieron o modificaron varias instalaciones de transporte de mercancías. Se construyó un gran puente por donde pasaba la nueva línea bajo el viaducto de Braithwaite.
Cuando se inauguró la estación, los servicios que prestaba el Ferrocarril de los Condados del Este a Romford eran de 11 trenes ECR entre semana a Brentwood. Esta cifra aumentó a 18 cuando el Ferrocarril del Norte y del Este comenzó a funcionar el 15 de septiembre de 1840. [11]
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A medida que se construían nuevas líneas, se servían otros destinos.
La Bradshaw's Railway Guide del 1 de marzo de 1850 contaba con los siguientes servicios saliendo de Shoreditch (aunque la estación había sido rebautizada como Bishopsgate en 1846):
Generalmente, había un intervalo de tiempo de 15 minutos entre servicios, que era el tiempo de viaje de un tren que se detenía en Stratford (parando en Mile End y Victoria Park & Bow) . Un tren rápido tardaba 10 minutos, que era el tiempo mínimo permitido, y se colocaba una barrera física en la vía después de que salía un tren. El bloqueo absoluto entre Bishopsgate y Stratford se introdujo en 1851. Algunos servicios operaban juntos y los vagones del servicio trasero se deslizaban al acercarse a Stratford. [Nota 2]
Tras la inauguración del London Tilbury & Southend Railway (LT&SR) en 1854, los servicios desde Tilbury y, en 1856, desde Southend, pasaron por Stratford, donde el tren se dividiría en tramos de Bishopsgate y Fenchurch Street. Este acuerdo duró hasta 1858, cuando el LT&SR abrió una ruta más directa que evitaba una estación de Stratford cada vez más concurrida. Otros servicios de la ECR a Loughton y aproximadamente la mitad de North Woolwich operaban desde Fenchurch Street en lugar de Bishopsgate. El London & Blackwall Railway cobraba por cada tren que utilizaba Fenchurch Street y una disputa que duró hasta 1857 hizo que algunos servicios de la línea de Loughton utilizaran Bishopsgate durante un período. [12]
En la década de 1860, cuando los suburbios se expandieron y se propusieron nuevas líneas, el GER decidió construir una nueva terminal más grande cerca de la ciudad en Liverpool Street. Como parte de este proyecto, se inauguró una nueva estación llamada Bishopsgate (Low Level) en 1872 y actuó como terminal temporal para los servicios suburbanos de las líneas Enfield (a través de Seven Sisters) y Walthamstow. [Nota 3] A principios de 1874 se abrieron las primeras cuatro plataformas de la estación de Liverpool Street y la estación Bishopsgate (Low Level) se convirtió en una estación de paso normal. Sin embargo, los trenes de mayor distancia continuaron utilizando Bishopsgate (High-Level), como se la conocía entonces. [13]
Un informe de 1844 para el ECR recomendaba los siguientes niveles de dotación de personal: [14]
Bishopsgate fue reconstruida en gran medida por la Great Eastern Railway entre 1878 y 1880 para convertirla en una estación de mercancías . "En mayo de 1880, la antigua fachada y las paredes laterales habían sido completamente removidas". [7]
La nueva estación de mercancías se inauguró en 1881 y pasó a conocerse como depósito de mercancías de Bishopsgate . Como consecuencia de ello, el depósito existente en Brick Lane cerró. [19] El nuevo depósito de mercancías tenía tres niveles.
También había un gran patio de carga a nivel de la vía. Durante muchos años, la mayoría de las mercancías se habrían transportado en carros tirados por caballos y el GER tenía establos cerca, en Quaker Street. [20]
Como depósito de mercancías, Bishopsgate manejaba grandes volúmenes de mercancías procedentes de los puertos del este y estaba distribuido en tres niveles con plataformas giratorias y montacargas que permitían mover los vagones de ferrocarril individualmente por la estación para su carga y descarga.
Tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 , la estación de mercancías de Bishopsgate se convirtió en una instalación de London and North Eastern Railway el 1 de enero de 1923.
Durante la década de 1920, en el lugar trabajaban 1.020 personas, de las cuales 648 se dedicaban a la entrega de mercancías (acarreo), y entre 200 y 300 eran empleados administrativos y operativos. Es probable que en épocas de gran demanda se contratara personal temporal para ayudar con la carga y descarga de vagones. [21]
Durante la década de 1930, se manejaban normalmente 350 vagones al día, lo que equivalía a entre 20 y 30 trenes al día. Durante la temporada de frutas y verduras, esta cifra podía llegar a 850. [22]
Tras la nacionalización el 1 de enero de 1948, la estación de mercancías de Bishopsgate pasó a formar parte de la Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos .
En la década de 1950, la mayoría de los trenes que llegaban a Bishopsgate eran de transbordo desde los patios de Temple Mills o Goodmayes, aunque los servicios directos que transportaban mercancías desde Europa operaban desde Parkeston Quay. Para permitir el procesamiento de este tráfico, las instalaciones de Bishopsgate incluían un almacén aduanero. La mayor parte del tráfico era de alimentos y dos trenes de pescado llegaban durante la noche. El patio también manejaba acero, maquinaria y contenedores pequeños (el precursor de los vagones portacontenedores intermodales actuales). A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, era difícil contratar personal para trabajar en el patio, ya que había oportunidades mejor pagadas en Londres.
En la década de 1950, las maniobras se realizaban con locomotoras de vapor, generalmente antiguas locomotoras GER 0-6-0T de las clases J67 o J69 . Estas habrían sido reemplazadas por pequeñas locomotoras diésel más tarde en la década. Algunas ferrovías utilizaron Bishopsgate en sus últimos años. [23]
El 5 de diciembre de 1964, un gran incendio destruyó la estación. A los 40 minutos de que llegaran los primeros bomberos al lugar, la magnitud del incendio era tan intensa y extendida que el Cuerpo de Bomberos de Londres había movilizado 40 camiones de bomberos . Además, 12 plataformas giratorias aéreas, dos vehículos de colocación de mangueras contra incendios y dos camiones de emergencia, así como 235 bomberos, lucharon contra el incendio que mató a dos funcionarios de aduanas, el Sr. Thomas S. Tanner, de 44 años, y el Sr. George Humphrey, de unos 60, y destruyó cientos de vagones de tren, docenas de vehículos de motor y millones de libras esterlinas en mercancías. En ese momento, 1200 personas trabajaban en el lugar. [24]
Posteriormente la estación fue cerrada y las estructuras del nivel superior fueron demolidas en gran parte.
Durante los siguientes 40 años, gran parte del sitio quedó abandonado. Tras un largo período de planificación, todo el sitio fue demolido en 2003-04, con la excepción de una serie de estructuras catalogadas de Grado II : las puertas ornamentales en Shoreditch High Street y los 850 pies (260 m) restantes del llamado " viaducto Braithwaite ", una de las estructuras ferroviarias más antiguas del mundo y la segunda más antigua de Londres. [25] La demolición de la antigua estación Bishopsgate dio paso a la estación Shoreditch High Street en la extensión de la línea East London en 2010, parte de la nueva red London Overground , que reemplazó a la estación Shoreditch Underground al este que había cerrado en junio de 2006. [26]
El puente ferroviario que pasaba por encima de los accesos de Liverpool Street y que daba al lugar fue demolido durante la Navidad de 2007. La referencia incluye un video con lapso de tiempo del puente siendo demolido. [27]
También se ha propuesto un desarrollo de uso mixto en el antiguo sitio del patio de mercancías, llamado The Goodsyard .
La línea entre Bishopsgate y Bethnal Green estaba bordeada por una serie de otras instalaciones para el transporte de mercancías.
En 1843, el ferrocarril del Norte y del Este abrió aquí un pequeño depósito de mercancías que se cerró en 1865, cuando se construyeron vías adicionales hasta Bishopsgate.
A continuación, en mayo o junio de 1844, se construyó el almacén de mercancías ECR, que se abrió ligeramente hacia el este y se situó al norte de la línea. Posteriormente, el almacén se amplió y ocupó un terreno considerable.
El cobertizo estaba situado al nivel de la calle y una pendiente pronunciada accionada por cable bajaba los vagones desde la vía hasta el nivel de la calle. Más tarde, esto fue reemplazado por una serie de elevadores de vagones. [28]
La instalación de Brick Lane cerró y fue reemplazada por la estación de mercancías Bishopsgate en 1882.
Este estaba ubicado al este del granero (abajo) y se inauguró en 1848. Sin embargo, el sitio fue utilizado para la expansión del granero en la década de 1850 y fue demolido durante 1852 y 1853.
Ubicado cerca de Pedley Street, este granero fue construido en la década de 1840 y se cree que se inauguró en octubre de 1846. Estaba ubicado en el lado sur del viaducto y se amplió aún más, ocupando el sitio del depósito de mercancías (arriba) y se inauguró en octubre de 1854.
En su máxima extensión tenía capacidad de almacenamiento para guardar 44.000 sacos de grano.
El granero fue destruido por un incendio el 1 de enero de 1919 que duró dos días. [29]
Inaugurado en 1868 por el GER, estaba situado al sur y al oeste de la estación de Bethnal Green y su característica principal era un viaducto de ladrillos curvado que transportaba seis líneas. A nivel del suelo, los arcos se alquilaban a los comerciantes de carbón y se utilizaban para el almacenamiento, y el carbón se dejaba caer directamente en los arcos desde los vagones situados encima. Se proporcionaron un par de apartaderos a nivel del suelo a los que se accedía a través de un montacargas en el granero. En 1900 se construyó un viaducto de acero con un montacargas para dos vagones para dar servicio a los apartaderos a nivel de la calle y a un apartadero de la línea East London .
Los transbordos a la East London Line se interrumpieron en la década de 1950, aunque el montacargas se utilizó para abastecer las vías de servicio a nivel del suelo en el patio de carbón. El patio se desmanteló y cerró en la década de 1960. Una pequeña sección del viaducto de ladrillo existe al final de Tent Street E15. [29]
Antes de que se construyera el depósito de carbón de Shoreditch, existía un pequeño depósito de carbón en el lado norte del sitio de Bishopsgate y se cree que este cerró "c1872/3" cuando se agregaron dos nuevas plataformas. [30]
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