El Birmingham and Oxford Junction Railway fue una línea ferroviaria inglesa promovida por el Great Western Railway para ganar una ruta desde su base sur hacia los centros industriales de West Midlands , y con el tiempo el noroeste. Superó a otra filial de GWR, la Oxford and Rugby Railway aún no construida , y la Birmingham Extension Railway , que iba a construir una nueva estación independiente en la ciudad. Fue autorizado en 1846 y formó un único proyecto para conectar Birmingham y Oxford .
El Great Western Railway utilizaba la vía ancha en ese momento; el rival de vía estrecha (estándar) London and North Western Railway utilizó tácticas dudosas para retener West Midlands en su propio monopolio. Sin embargo, la línea se abrió en 1852. Rápidamente se convirtió en el trampolín para la expansión prevista a las zonas industriales de Lancashire. Sin embargo, no se permitió que la vía ancha se extendiera al norte de Wolverhampton , y esto resultó ser la semilla del final de la vía ancha.
La ruta se convirtió en un importante corredor para trenes expresos de pasajeros y grandes flujos de mercancías. En 1910 se abrió el atajo de Bicester , acortando el trayecto hacia el norte evitando el paso por Oxford. Cuando se electrificó la línea principal de la costa oeste en la década de 1960, la antigua ruta GWR disminuyó sustancialmente, pasó a llamarse línea principal de Chiltern , revivió en la década de 1980 y ahora cuenta con un excelente servicio de trenes que rivaliza con la línea principal de la costa oeste .
A mediados de la década de 1840, el Great Western Railway quería construir una línea ferroviaria desde Oxford hacia el norte. Lo hizo impulsando empresas filiales; en particular, el ferrocarril de Oxford y Rugby, y el ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction. [1]
A través de la agencia de Oxford Railway, había abierto una línea desde Didcot , en la línea principal de Great Western Railway, hasta Oxford, inaugurada el 12 de junio de 1844. La terminal de Oxford estaba inmediatamente al sur del río, cerca de Folly Bridge , en lo que es ahora Marlborough Road. El capital fue aportado por los directores de GWR, sin accionistas independientes, y la empresa fue rápidamente absorbida por GWR. [2] En ese momento, el rugby era un centro importante para el tráfico hacia y desde los distritos del norte de Inglaterra; el ferrocarril de los condados de Midland y el ferrocarril de Londres y Birmingham conectaban allí y formaban la única ruta hacia el norte. El Oxford and Rugby Railway fue concebido para permitir que GWR conectara las áreas del sur a las que daba servicio con la red del norte. [3] Iría desde un cruce con la línea de ferrocarril de Oxford al sur de Oxford, con una nueva estación a través de Oxford más cercana al centro de la ciudad, a través de Banbury y Fenny Compton hasta un cruce en Rugby. El ferrocarril de Oxford y Rugby recibió el consentimiento real el 4 de agosto de 1845. Se autorizó el ancho de vía, pero se tendría que proporcionar ancho mixto si así lo requiere la Junta de Comercio . [4] [1]
A principios de 1845, Grand Junction Railway proyectó una línea desde su terminal de Birmingham para unirse al Oxford Railway en Oxford. El ferrocarril Grand Junction dependía del ferrocarril de Londres y Birmingham para acceder a Londres, y hubo fricciones considerables entre las dos compañías; una línea de Oxford llegaría a Londres sin involucrar al L&BR. El Great Western Railway también encontró en L&BR un socio comercial difícil y brindó su apoyo al plan GJR. El GWR y el ferrocarril de Oxford eran de vía ancha y la nueva línea también lo sería; de hecho, el GJR preparó estimaciones para convertir su propia red al ancho de vía. [5] [6]
El GJR observó que el plan de Oxford and Rugby Railway tuvo éxito en el Parlamento y modificó su propia propuesta para unirse a la línea O&RR en Knightcote, al norte de Fenny Compton, [7] acortando la construcción necesaria. Sin embargo, poco después, la hostilidad entre GJR y L&BR disminuyó repentinamente y se convirtieron en aliados; el GJR se retractó sumariamente de los acuerdos que había hecho con el GWR. El GJR y el L&BR, junto con el ferrocarril de Manchester y Birmingham , se fusionaron para formar el ferrocarril de Londres y el Noroeste el 16 de julio de 1846. [8] [1]
GWR y las demás partes interesadas en la línea decidieron continuar de todos modos, y el plan pasó a ser conocido como Birmingham and Oxford Junction Railway. Como el plan anterior presuponía el uso de la estación Curzon Street de Grand Junction en Birmingham, se preparó un proyecto de ley adicional para el ferrocarril de extensión de Birmingham, una línea corta desde Bordesley hasta la estación central que más tarde se conoció como la estación Snow Hill. [7] El Ferrocarril de Londres y Birmingham había recurrido a una serie de tácticas saboteadoras destinadas a socavar el caso de la línea, pero después de una lucha, se otorgó el Consentimiento Real al Ferrocarril de Birmingham y Oxford Junction, y al Proyecto de Ley para el Ferrocarril de Birmingham. extensión y término, el 3 de agosto de 1846. [9] [1] El capital iba a ser de 1 millón de libras esterlinas para los dos ferrocarriles combinados; la Ley de Extensión del Ferrocarril de Birmingham autorizó el plan de la estación y ordenó que la Extensión se fusionara inmediatamente con el B&OJR. [10]
De hecho, ese día se aprobaron dieciséis proyectos de ley sobre ferrocarriles; [nota 1] dos de ellos para ferrocarriles entre Birmingham y Wolverhampton: Birmingham, Wolverhampton and Stour Valley Railway , que pronto caería en manos de LNWR, y Birmingham, Wolverhampton and Dudley Railway , que más tarde sería una rama de GWR. Además, existía un ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham , que de hecho no se construiría más al sur de Wolverhampton. [11]
Era evidente que la fusión con GWR por parte de B&OJR, así como con Birmingham, Wolverhampton y Dudley Railway, era ventajosa. Algunos accionistas de B&OJR se opusieron, alegando que LNWR podría obtener mejores condiciones. Sin embargo, después de considerables dificultades de procedimiento, se aprobó la fusión. Se formalizó el 2 de enero de 1847. [12]
Ante esto, la facción LNWR intentó subvertir todo el asunto, al principio adquiriendo un gran número de acciones de B&OJR, comprándolas con una prima. De este modo pudieron ganar votos en las juntas de accionistas. Se consiguió un sello común falsificado de la empresa y se intentaron numerosos dispositivos procesales. Finalmente, en enero de 1848, el Tribunal de Cancillería falló que el asunto favorecía al GWR y el LNWR finalmente accedió. [13] La fusión se resolvió y GWR iba a construir la línea de Fenny Compton a Wolverhampton.
El furor fue bien publicitado y llevó a la Cámara de los Lores a ordenar a los Comisionados de Ferrocarriles que consideraran la cuestión del ancho. Era obvio que un ferrocarril directo de Londres a Birmingham no debería tener una rotura de vía evitable , pero toda la cuestión quedó reabierta. Esta cuestión ahora se debatió sin conclusiones, pero el 31 de agosto de 1848 se aprobó el proyecto de ley de fusión y se autorizó el ancho mixto. [14] [15]
Se requería que la línea GWR hiciera una conexión de vía estrecha (estándar) con el LNWR en el lado sur de Birmingham. La autorización original del B&OJR era terminar en Curzon Street, pero el LNWR ahora estaba abandonando esa estación y extendiendo la línea que se acercaba a ella hacia el centro de Birmingham, para llegar a la estación que más tarde se llamó New Street. El LNWR no permitiría que GWR hiciera la conexión obligatoria en esa línea, temiendo que GWR hiciera un uso ventajoso de la línea Stour Valley, e insistió en completar la conexión original a Curzon Street, aunque ahora era inútil. Sin embargo, a medida que avanzaban las cosas, LNWR se dio cuenta de que esto debía implicar un cruce plano de su línea de extensión de Birmingham (New Street), y se opusieron a que la conexión GWR entrara en su propiedad, aunque lo habían exigido. Mientras tanto, GWR construyó el viaducto necesario hasta el límite de la propiedad; de hecho, el trabajo todavía estaba avanzando cuando se abrió la línea hacia Snow Hill. Ninguna de las empresas quería la conexión en el viaducto y nunca transportó vías ni trenes. [nota 2] MacDermot comentó:
Y así, el abandonado viaducto de Duddeston, o la mayor parte de él, sigue en pie, un melancólico monumento al despecho mal condicionado de una gran Compañía Ferroviaria contra un rival victorioso en los viejos tiempos de la lucha. [dieciséis]
El viaducto sigue en pie en la actualidad (2019).
En 1846, Oxford and Rugby Railway fue absorbido por GWR. [17]
El 31 de agosto de 1848 se aprobó el proyecto de ley que autorizaba la absorción del B&OJR y el ferrocarril de extensión de Birmingham, y el tendido de vías de ancho mixto en él. [14] Toda la ruta desde Millstream Junction, al sur de Oxford, hasta la futura estación Snow Hill en Birmingham, así como el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley, estaban ahora en manos de GWR. [14]
Las obras en la línea Oxford y Rugby comenzaron en 1845, pero hubo un retraso en la posesión del terreno necesario; luego el contratista resultó insatisfactorio y el trabajo estuvo en suspenso durante algún tiempo. En agosto de 1849 se había decidido que los poderes de Oxford y Rugby sólo se utilizarían hasta Fenny Compton , y que la parte de los poderes de Rugby sería abandonada. La empresa obtuvo el permiso de la Junta de Comercio para abrir una única línea a Banbury únicamente en vía ancha, ya que por el momento no había ninguna línea de vía estrecha conectada con ella. [18] La Junta de Comercio se sintió intimidada por una airada respuesta del LNWR exigiendo que se proporcionara el inútil tercer carril, pero el GWR resistió. [19]
La línea entre Oxford y Banbury se abrió como línea única de vía ancha el 2 de septiembre de 1850; la formación se hizo para doble vía. [20] Hasta el momento no había ninguna estación en Oxford en la línea, y los trenes daban marcha atrás en Millstream Junction y utilizaban la terminal de Oxford Railway. Los trabajos de construcción de la parte B&OJR de la línea comenzaron en 1847, y se contrató a los contratistas Peto y Betts. El dinero era muy escaso y el trabajo se retrasó por esa cuenta. Se estaba avanzando en la parte del ferrocarril de Oxford y Rugby hasta Fenny Compton. Iba a haber una nueva estación en Oxford. [21]
El capitán Douglas Galton de la Junta de Comercio visitó la línea para la inspección legal de la línea para operaciones de pasajeros el 14 de septiembre de 1852. Estaba satisfecho con la línea en general, pero la sección corta final hacia Snow Hill y el viaducto de Duddeston fueron no estaba listo y se negó a aprobar esas últimas secciones. La deficiencia se rectificó y la línea hacia Snow Hill se aprobó el 28 de septiembre de 1852. La línea se abrió al público desde Oxford a Birmingham el 1 de octubre de 1852, como vía doble de ancho mixto. [22] [23]
El ferrocarril de conexión de Birmingham, Wolverhampton y Dudley se inauguró el 14 de noviembre de 1854, conectando a través del corto ferrocarril de Wolverhampton con el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham. [24]
A medida que avanzaba hacia el norte, el GWR adquirió líneas de vía estrecha (estándar), el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham y el ferrocarril de Shrewsbury y Chester . Consideró la posibilidad de utilizar trenes de vía ancha hasta Birkenhead, pero la idea se frustró desde el principio. El GWR obtuvo poderes para operar en Birkenhead, Liverpool y Birmingham, y poco después la mitad de la participación en Birkenhead, Lancashire y Cheshire Junction Railway . Esta considerable expansión del negocio en territorio de vía estrecha hizo que la vía ancha fuera gradualmente insostenible y, después de una reflexión considerable, el GWR la abolió al norte de Oxford el 1 de abril de 1869. [25]
La línea de Birmingham a Oxford era una ruta principal importante que atravesaba prósperas zonas agrícolas y manufactureras y, naturalmente, había una serie de líneas y ramales de conexión, que se muestran aquí en orden geográfico de norte a sur:
En Tyseley, la línea de North Warwickshire divergió y se dirigió a Stratford-upon-Avon , uniéndose a la rama existente de Stratford en Bearley Junction. La línea se abrió en 1907 a mercancías y a pasajeros al año siguiente. Lo había promovido una empresa local, pero se hizo cargo del GWR. En el pasado sirvió como ruta de línea principal secundaria, pero desde aproximadamente 1970 se ha convertido principalmente en un ramal de pasajeros residencial y todavía está en uso (2019). [26]
En Rowington Junction, cerca de Lapworth , el ramal se desvió hacia Henley-in-Arden y se inauguró en 1894. La necesidad del ramal cesó cuando se abrió la línea North Warwickshire, que presta servicio a Henley-in-Arden de forma intermedia. La sucursal cerró en 1915 cuando se llevaron materiales de vía para el esfuerzo bélico en Francia.
En Hatton, hay un cruce triangular que sirve al ramal de Stratford-on-Avon. Se inauguró en 1860 desde el sur, utilizando Leamington como cabecera del ramal. La curva norte se abrió en 1897.
En Leamington, el ferrocarril de Londres y Birmingham ya tenía una terminal de un ramal de Coventry , inaugurado en 1844. Las estaciones estaban separadas. En 1851, el LNWR (que se había formado cuando L&BR se fusionó con otros) hizo una sucursal desde Rugby , que llegaba hasta la estación L&BR.
Hubo una conexión entre las rutas realizadas en 1864 que permitía el paso desde la estación GWR hacia Coventry, y esto se modificó en 1966. La conexión y la línea a Coventry están en uso en la actualidad. También había una conexión desde la estación GWR hacia Rugby, inaugurada en 1908 y cerrada en 1961. La antigua línea LNWR Rugby cerró en 1966.
El ferrocarril Stratford-upon-Avon y Midland Junction cruzó la línea principal GWR de forma oblicua en Fenny Compton, corriendo junto a ella durante cierta distancia, pero no había conexión. Sin embargo, en 1960 se instaló un cruce que proporcionaba una ruta más corta para los trenes de mineral de hierro de Banbury a Gales del Sur que la ruta anterior a través de Leamington.
Aunque casi todo el SoA&MJR ha cerrado, se ha conservado un breve trozo para servir al MoD Kineton , una base de Municiones de Defensa, utilizando la conexión de 1960. [27]
El Great Central Railway construyó su extensión de Londres [nota 3] y abrió una conexión desde Woodford Halse en 1900. Hubo una cooperación considerable entre GWR y GCR a través de servicios de pasajeros, algunos de los cuales utilizaban esta conexión.
Aynho Junction era la divergencia del corte de Bicester, a continuación.
Se construyó un ramal para dar servicio a la sede del duque de Marlborough; Se inauguró en 1890 y cerró en 1954.
La línea principal OW&WR se autorizó al mismo tiempo que la B&OJR y se inauguró en 1853. Permanece abierta en la actualidad (2019).
El ferrocarril de Buckinghamshire , controlado por LNWR, abrió una línea hasta su propia estación de Oxford en 1851. La línea se extendió hacia el este, convirtiéndose en la línea de Oxford a Cambridge . Durante la Segunda Guerra Mundial, se planeó que esto fuera parte de una ruta de desvío de carga que evitara Londres, y se estableció una conexión desde la dirección de Bicester hacia la línea GWR Oxford. [28]
En 1910, el GWR abrió una línea de corte que iba directamente de Londres a Banbury y cortaba casi 19 millas desde la distancia hasta Banbury. La sección de Oxford a Banbury, naturalmente, continuó en uso, pero la nueva línea tomó la mayoría de los trenes directos. Se proporcionó un cruce a desnivel en Aynho , donde convergen las dos rutas hacia el norte. [29]
El estatus de la línea como Línea Principal Norte continuó en el siglo XX. Había grandes flujos de mercancías y la línea era una importante ruta troncal de pasajeros. Semmens muestra once servicios expresos diarios entre Paddington y Wolverhampton en 1922, incluidos tres por la "ruta antigua" vía Oxford. Algunos de los trenes que bajaban resbalaron en Oxford o Banbury. Un tren pasaba por Ealing Broadway , hacía una escala allí y luego circulaba sin escalas hasta Birmingham. También había trenes de larga distancia desde Portsmouth , Bournemouth y Dover , todos viajando vía Oxford. En 1939 había un tren adicional entre Londres y Birmingham. Se mostró que los trenes Birkenhead hacían conexiones hacia la Isla de Man o Belfast durante la noche. Cuatro trenes cubrieron el viaje de Londres a Birmingham en dos horas. [30]
En 1931 se construyó un gran patio de clasificación en Banbury; fue con asistencia financiera del Gobierno en virtud de la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 ( 20 y 21 Geo. 5. c. 7). Estaba en el lado positivo de la línea entre Banbury Junction (donde se unía la línea GCR Woodford Halse) y la estación de Banbury. El patio de joroba tenía 19 apartaderos y tenía capacidad para 1.400 vagones. [31]
En los primeros años del siglo XX, GWR había cuadruplicado la línea entre Birmingham Moor Street y Olton. En 1933 se amplió la vía cuádruple hasta Lapworth; Como parte de las obras se reconstruyeron 33 puentes y cinco estaciones. [32]
La estación original de Leamington Spa de 1854 era estrecha e insatisfactoria, y en 1938 fue reconstruida en estilo Art Déco . Christiansen registró en 1981 que
Aquellos que conocieron la llamativa estación blanca de Leamington Spa en el momento de su creación en 1938, con sus salas de espera enchapadas en nogal, ventanas con bordes de acero inoxidable y plataformas exteriores largas, anchas y ampliamente separadas hacia arriba y hacia abajo, la encontrarán prácticamente intacta. hoy. [25]
La estación de Banbury fue reconstruida en los años siguientes a 1945; Christiansen no lo encontró tan atractivo. La estación de Oxford estuvo sujeta a "cambios continuos de estación" y la nueva estación se inauguró en 1972. Tiene una apariencia "prefabricada". [25] [33]
En la década de 1960, la disminución general del tráfico ferroviario de pasajeros y mercancías afectó con cierta fuerza a la línea. Los Ferrocarriles Británicos racionalizaron gran parte de la duplicación de líneas en el área metropolitana de Birmingham, y esto pareció atacar a las antiguas líneas GWR en particular.
En la primera mitad de la década de 1960, se estaban realizando trabajos de electrificación de la línea principal de la costa oeste, y durante un tiempo esto implicó trenes expresos mejorados en la línea de Paddington a Birmingham (para reducir el tráfico en las líneas en desarrollo). Sin embargo, en 1966 el trabajo se completó sustancialmente entre Londres y Birmingham, y los trenes expresos de la línea principal se transfirieron a esa línea. [34] Estos dos factores casi acabaron con la estación Snow Hill y en 1968 estaba prácticamente cerrada, y el 4 de marzo se cerró el acceso sur a Snow Hill. La estación Moor Street se convirtió en la terminal norte de los servicios residuales de GWR del sur. [35]
En 1987, se reabrió la estación Snow Hill y la conexión con Moor Street, y los servicios de Leamington y Stratford-upon-Avon se desviaron nuevamente a la ruta. En 1993 se introdujeron los trenes directos desde Londres Marylebone vía Bicester y Leamington Spa. En el espíritu de la época, estos se comercializaron como una alternativa más barata y de menor calidad a los trenes de la línea principal de Euston, con la marca The Chiltern Line. El servicio resultó comercialmente atractivo y condujo a una privatización exitosa en 1996. Las mejoras en la infraestructura permitieron mejorar los tiempos y las frecuencias de los viajes, y la línea se convirtió en un competidor igual a los servicios de Euston.
La apertura de la estación internacional de Birmingham en 1976 generó una demanda de escalas de trenes de pasajeros en rutas a campo traviesa. La línea entre Coventry y Leamington Spa fue reabierta a los trenes de pasajeros en 1977, y transporta trenes desde Manchester al sur de Inglaterra, que utilizan la ruta Birmingham International – Coventry – Leamington Spa – Oxford. Ciertos trenes de carga hacia y desde Southampton siguen la misma ruta.
Toda la línea fue construida por Great Western Railway, pero fue autorizada en tres tramos: