Berkeley Cars Ltd / ˈbɑːrkl iː / fue un fabricante de automóviles británico con sede en Biggleswade , Bedfordshire . La empresa produjo microcoches deportivos económicos con motores derivados de motocicletas de 322 cc a 692 cc y tracción delantera entre 1956 y 1960. Se habían vendido alrededor de 4100 automóviles antes de la quiebra en 1960. [1]
El automóvil Berkeley fue una colaboración entre el diseñador Lawrence "Lawrie" Bond y la fábrica Berkeley Coachworks, propiedad de Charles Panter, que en ese momento era uno de los mayores fabricantes de caravanas de Europa. [2] Era un proyecto ideal para Berkeley, que había desarrollado considerables habilidades en el uso de plástico reforzado con fibra de vidrio [3] (GRP), y buscaba algo que llenara los vacíos en el mercado de caravanas, que es muy estacional. Lo que Panter y Bond querían lograr era "algo lo suficientemente bueno como para ganar carreras mundiales de 750 cc... pero barato, seguro, fácil de reparar y bonito". [4]
Los primeros coches tuvieron un éxito inmediato en el mercado local y durante los cuatro años de producción se crearon varios modelos derivados. Se explotaron los mercados de exportación, sobre todo el de Estados Unidos, y los coches se ganaron la reputación de ser coches deportivos, divertidos, aunque frágiles, de bajo coste. Al reconocer la amenaza que suponían los recién presentados Mini y Austin-Healey Sprite a finales de los años cincuenta, la empresa comenzó a desarrollar un modelo más convencional con el apoyo de Ford Motor Company .
El mercado de caravanas se desplomó hacia finales de 1960 y los problemas de liquidez de Berkeley obligaron a la empresa a liquidarse el 12 de diciembre de 1960, llevándose consigo sus actividades de fabricación de automóviles. Después de haber producido unos 4100 coches de varios tipos, la plantilla fue despedida poco antes de Navidad de ese año. Un intento de venta de la empresa a Sharp's Commercials Ltd (fabricante del Bond Minicar ) fracasó [5] y los activos de la empresa se liquidaron en 1961.
La fábrica fue utilizada posteriormente por Kayser Bondor Ltd para fabricar ropa interior femenina, pero fue demolida en 2002 y el lugar se convirtió en una zona de viviendas. Una calle llamada "Berkeley Close" en el complejo de viviendas proporciona el único enlace obvio con la fábrica de automóviles.
En la actualidad existe un club de propietarios (el Berkeley Enthusiasts' Club) que ofrece una gama de piezas y servicios destinados a preservar los pocos cientos de coches que se sabe que sobreviven en todo el mundo.
El primer coche de producción de Berkeley fue el 'Sports' (tipo SA322), anunciado en septiembre de 1956 [7] y producido desde octubre de 1956 hasta enero de 1957. La producción comenzó con dos prototipos (matriculados RMJ395 y RMJ946), que se vieron en pruebas en el barrio de Biggleswade a finales del verano de 1956. Stirling Moss condujo uno en Goodwood en septiembre, y el coche se lanzó al público en el Salón del Automóvil de Londres de 1956 , un año antes que el Lotus Elite , que también iba a ser de construcción monocasco de fibra de vidrio .
El diseño de turismo abierto de dos plazas de Bond aprovechó la experiencia de Berkeley en GRP y constaba de tres molduras grandes (piso o "punt", morro y cola) sin chasis convencional. [7] Los bordes delanteros de las puertas estaban inclinados hacia delante de modo que cuando se abrían las puertas se abrían hacia arriba y luego se cerraban solas. Aunque normalmente estaba configurado como un biplaza con un asiento corrido, se podía quitar una escotilla de detrás del asiento delantero, revelando un compartimento que normalmente contenía la rueda de repuesto y algo de espacio para equipaje que podía funcionar como un asiento básico para un niño pequeño. [7] El equipamiento era básico, el indicador de combustible era un extra opcional.
La potencia la proporcionaba un motor británico Anzani de dos tiempos, bicilíndrico y 322 cc, que producía 15 CV (11 kW; 15 PS) [8] y estaba montado transversalmente, impulsando las ruedas delanteras a través de una cadena y una caja de cambios de tres velocidades. El motor ya lo utilizaban varios fabricantes de motocicletas como Cotton y Greeves , pero en la Berkeley estaba equipado con un Siba Dynastart para proporcionar tanto carga de batería como arranque eléctrico. Era un motor de dos tiempos avanzado que incorporaba un mecanismo de válvula de admisión rotativa en el centro del cigüeñal . [8] La caja de cambios era una Albion HJR5 de tres velocidades, que utilizaba un cambio de marchas montado en la columna de dirección. [7]
El coche tenía suspensión independiente en las cuatro ruedas mediante muelles helicoidales y, a pesar del pequeño motor, ofrecía un rendimiento notablemente bueno debido a su bajo peso (el peso en vacío es de 605 lb (274 kg) [7] ) y excelente agarre a la carretera. Se utilizaron frenos hidráulicos Girling con tambores de 7 pulgadas (178 mm). [7]
La placa de identificación era un rectángulo de aleación simple estampado colocado en la pared lateral del compartimiento del motor, justo encima del Dynastart, y marcado SA322 B1, etc. (Sports Anzani 322 cc Berkeley Chassis número 1).
Después de fabricar 163 unidades del SA322, se realizó un cambio al modelo SE328 con un motor Excelsior de 328 cc que ofrecía 18 bhp (13 kW; 18 PS). La producción se extendió desde enero de 1957 hasta abril de 1958 con números de chasis del 164 al 1422, y muchos de ellos se exportaron a los Estados Unidos, donde se vendieron por aproximadamente 1600 dólares (equivalentes a 17.357 dólares actuales). La fabricación promocionó el número 70, lo que significa que podía alcanzar 70 mph (113 km/h) y tenía un consumo de combustible promedio de 70 mpg. El modelo de exportación se diferenciaba por tener faros separados, mientras que en el mercado nacional estaban carenados en las aletas, aunque se podían especificar los faros del tipo de exportación. [10]
Los primeros coches, desde enero de 1957 hasta el número de chasis 476, en junio de 1957, todavía utilizaban un cambio de marchas en columna. Durante su producción, se ofreció un modelo Deluxe que era idéntico en cuanto a la carrocería, pero que presentaba embellecedores y ruedas pulidos, tacómetro y carburadores dobles. La placa del chasis era similar a la del tipo Anzani de los primeros coches, pero más tarde se cambió por una placa de tipo impreso que se colocaba en el mamparo por encima del cilindro maestro del freno. La placa del chasis de tipo impreso tenía impreso el tipo "SE328". La mayoría de estos coches se suministraban con una caja de cambios de tres velocidades similar a la del Anzani, excepto por las bridas de montaje. Todos los coches tenían los bordes delanteros inclinados en las puertas.
La revista Motor probó un Berkeley de 328 cc en 1957 y descubrió que tenía una velocidad máxima de 62,1 mph (99,9 km/h) y una aceleración de 0 a 50 mph (80 km/h) en 30,6 segundos. Se registró un consumo de combustible de 58,3 millas por galón imperial (4,85 L/100 km; 48,5 mpg ‑US ). El coche de prueba costó £574 en el mercado nacional, incluidos impuestos de £152 [9] (equivalente a £17.480 en la actualidad).
El SE328 disfrutó de un éxito considerable y de una gran exposición en la prensa gracias a su participación en las carreras de coches ligeros, y entre sus famosos pilotos se encontraba Pat Moss , que condujo uno de ellos en el rally Lieja-Brescia-Lieja de 1958 para coches de hasta 500 cc. El equipo Berkeley (una participación con apoyo de fábrica de seis coches, entre ellos el comentarista de la BBC Robin Richards) lideró hasta Eslovenia , pero la lenta subida en el calor del verano encontró su punto débil y Moss acabó siendo remolcado de vuelta a Italia por otro Berkeley. Ninguno de los Berkeley terminó el evento.
A finales de 1957 se introdujo un nuevo modelo derivado, que utilizaba un motor Excelsior de tres cilindros y 492 cc con carburadores triples y 30 CV (22 kW; 30 PS). Esta configuración del motor fue posible gracias al cárter dividido verticalmente del motor Excelsior y al cigüeñal y los cuerpos modulares, lo que hizo que añadir un cilindro central fuera relativamente fácil. Se estandarizó una caja de cambios de cuatro velocidades. La velocidad máxima era ahora de 80 mph (129 km/h). La producción se realizó desde octubre de 1957 hasta marzo de 1959 con chasis numerados del 1 al 666. A partir de octubre de 1958, aproximadamente, para coincidir con la introducción del "Foursome" (ver más abajo), se les cambió el nombre a "Twosome". También en el Salón del Automóvil de 1958 se anunció y exhibió un Fixed Head (o Hardtop ) que tenía manijas de puerta externas además de las habituales internas, pero no hay registros de que este estilo de carrocería llegara realmente a producción.
Es probable que los coches anteriores al chasis número 120 (aproximadamente), alrededor de abril de 1958, tuvieran carrocerías similares a los primeros coches "Sport" de Berkeley. Los coches fabricados desde aproximadamente abril de 1958 hasta el final de la producción tenían bordes de puerta delanteros verticales y bisagras de puerta internas, así como molduras de carrocería y algunos cambios mecánicos. Los primeros coches estaban equipados con la caja de cambios TR de cuatro velocidades, mientras que los coches posteriores tenían la caja de cambios VR, más grande y resistente.
Los coches disfrutaron de cierto éxito en el deporte del motor y Giovanni Lurani compró tres que llevó a Italia, los equipó con su propio diseño de techo rígido y los utilizó en la clase GT de 750 cc; uno de ellos conducido por Lorenzo Bandini terminó primero en la carrera de 12 horas de Monza de 1958.
La confiabilidad de los motores de dos tiempos refrigerados por aire se convirtió en un problema mayor con el calor adicional generado por el triple, y hubo varios informes registrados de reclamos de garantía.
Anunciado en octubre de 1958, este modelo era más ancho y más largo que sus antecesores y se diferenciaba estructuralmente en que los brazos oscilantes traseros eran más bajos y externos a la carrocería, y la rueda de repuesto estaba montada en la parte trasera del coche. Se supone que la referencia del tipo es SE492/4, pero uno tiene la referencia B.100. Los números de chasis son D1/1 a D1/19, pero también hay un ejemplar que tiene D1/100. Este coche en particular podría ser el prototipo, ya que aparece en imágenes publicitarias.
El precio de lista del Foursome era de £700, incluido el impuesto de compra , con £28 adicionales por el techo rígido opcional [12] (equivalente a £20,571 y £823 en la actualidad).
Los modelos B95 y B105 se lanzaron en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1959 y contaban con más potencia gracias a los motores Royal Enfield de cuatro tiempos de 692 cc y dos cilindros, con el motor Super Meteor de 40 CV (30 kW; 41 CV) en el B95 y la unidad Constellation de 50 CV (37 kW; 51 CV) en el B105, que supuestamente podía superar la marca de 100 mph (161 km/h). Los motores presentaban cajas de cadena primarias diseñadas por Berkeley para acomodar un motor de arranque Lucas Bendix , un dinamo Lucas externo montado sobre la caja de cambios y una transmisión por cadena dúplex (o de doble fila) al diferencial . El peso en vacío aumentó a 402 kg (886 lb). Los números de motor B95 tienen el prefijo exclusivo "SMTB", mientras que los motores B105 tienen el prefijo "SMUA".
El prototipo era el SE492 con número de chasis 638, que fue modificado para añadir refuerzos que soportaran la potencia y el peso adicionales del motor de cuatro tiempos, un capó más alto (US hood ) con una gran parrilla para acomodar el motor y faros delanteros sin carenado . A mediados de febrero de 1959, este coche pasó dos semanas en la fábrica de Royal Enfield, durante las cuales recorrió 805 km (500 mi) de uso general en carretera y 1609 km (1000 mi) de pruebas de resistencia en MIRA .
En el momento en que se publicó el comunicado de prensa que anunciaba el lanzamiento del B95 en marzo de 1959, los conductores de la fábrica de Berkeley ya habían realizado otras 2500 millas (4023 km) de pruebas en carretera y en pista. Tal vez para hacer frente a la reputación de averías que se habían ganado los motores de dos tiempos, especialmente en los mercados de exportación, la fábrica enfatizó que durante estas pruebas no se habían producido paradas involuntarias ni ningún tipo de fallo mecánico, y que se realizarían más pruebas hasta completar un total de 15 000 millas (24 000 km).
En su lanzamiento, el B95 costaba 659 libras esterlinas (equivalentes a 19.366 libras esterlinas actuales). Los números de chasis siguieron a los de la serie SE492, y el número de chasis 670 (el B95 más antiguo conocido) se registró a finales de marzo de 1959. El primer B105, con el número de chasis 686, se entregó aproximadamente un mes después. La producción en serie continuó hasta el número de chasis 835. Parece que se fabricó un lote independiente de unos 12 coches (números de chasis 850 a 861) para Mantles Garage en el verano de 1960, que utilizó algunas piezas de chasis y los asientos tipo butaca del T60.
En total se fabricaron alrededor de 178 modelos B95 y B105, de los cuales aproximadamente entre 15 y 20 coches se vendieron a los mercados de exportación.
En octubre de 1959 se anunció la gama Q, con carrocerías más largas y anchas de las mismas dimensiones que el Foursome. La distancia entre ejes aumentó de 70 pulgadas (1.778 mm) a 78 pulgadas (1.981 mm) y las vías de 42 pulgadas (1.067 mm) a 46 pulgadas (1.168 mm). Los Q eran de cuatro plazas (apenas), aunque la versión QB prescindió del asiento trasero para dar espacio adicional para el equipaje. La única mención "oficial" proviene de la edición del Salón del Automóvil de la revista Autocar de octubre de 1959, cuando parece que el stand de Berkeley presentó un QB95 rojo de techo blando y un QB105 azul con techo rígido negro. A partir de esta única referencia se supone que Berkeley construyó al menos dos modelos de esta serie, aunque se cree que ninguno sobrevivió.
Sorprendentemente , el único modelo de tres ruedas de Berkeley no se presentó hasta septiembre de 1959, cuando se produjo el boom británico de los microcoches en los años 50. Fue un éxito instantáneo en el Reino Unido, donde los vehículos de tres ruedas se podían conducir legalmente con un carnet de moto, por lo que eran adecuados para un motociclista con familia. Otra ventaja era que la compra y el impuesto de circulación de los vehículos de tres ruedas costaban considerablemente menos que los de los vehículos de cuatro ruedas. Así, en su lanzamiento, el T60 solo costaba 400 libras (el equivalente a 11.755 libras actuales).
Estaban equipados con el motor Excelsior Talisman de 328 cc como el antiguo SE328, y la caja de cambios VR de cuatro velocidades y marcha atrás, y estaban disponibles con techo blando y duro. La placa del chasis, montada en el mamparo sobre el cilindro maestro del freno, era del tipo SE328 impreso pero con 'T60' estampado en el bloque del número de chasis junto con el número de chasis. Los números de chasis van del 1 al 1800 aproximadamente. Los primeros 600 coches (aproximadamente) tenían un asiento corrido con un freno de mano tipo paraguas y secciones de refuerzo de aluminio en la sección de la carrocería. Los coches posteriores tenían secciones de chasis de acero, asientos tipo butaca y una palanca de freno de mano montada en el suelo.
En su prueba de carretera de octubre de 1959, la revista The Motor Cycle describió el coche como "un fascinante coche deportivo con tracción delantera que combina economía con vivacidad y un excelente comportamiento en curvas". [14]
La tracción seguía siendo delantera a través de una caja de cambios de cuatro velocidades, pero un brazo de arrastre sustituyó la suspensión independiente de eje oscilante de los coches de cuatro ruedas. Los últimos coches tenían un diseño revisado de suspensión delantera y trasera "unitaria", presumiblemente para evitar que el puente sobre el diferencial se rompiera y que el soporte superior del amortiguador trasero se desprendiera del coche.
El T60/4 se fabricó a partir de octubre de 1960 y es similar en cuanto a mecánica y apariencia al T60 tardío. Tenía la misma longitud y anchura que el T60 estándar, pero se diferenciaba por tener espacio adicional en la parte trasera para dos asientos, espacio adicional creado por una moldura de carrocería trasera revisada, creando así asientos adecuados en la parte trasera para dos niños. El asiento trasero estaba sujeto al coche y el respaldo central tenía un abultamiento debido al paso de rueda trasero revisado. El coche estaba disponible tanto en versiones de techo blando como de techo rígido. Estos coches utilizaban los diseños revisados de suspensión delantera y trasera utilizados en los últimos T60.
El T60/4 tenía su propia serie de números de chasis, prefijados "T60.4" y seguidos de un número de serie. Se fabricaron alrededor de 50 unidades.
Ambas variantes del T60 estaban en producción en el momento en que la empresa se declaró insolvente en diciembre de 1960.
El B65 se anunció en septiembre de 1960 para complementar al T60, B95 y B105. Eran idénticos en cuanto a la carrocería al SE492 tardío, con la protuberancia en el lado derecho delantero inferior en la plataforma para acomodar el motor más grande de 492 cc, pero estaban equipados con el motor Excelsior de 328 cc. Aunque lógicamente estos coches deberían haber circulado desde el número de chasis 1422 al 1520, parece más probable que los números de chasis oscilaran entre 1500 y 1520. Se sabe que existen muy pocos de estos coches y los que existen parecen sugerir una producción de unos 20 coches o menos. La referencia de tipo marcada en la placa del chasis es B65.
Para 1961, la intención era entrar en el mercado de los coches deportivos convencionales con el Bandit diseñado por John Tojeiro . [6] Este iba a ser impulsado por el motor Ford de 997 cc (como en el 105E Anglia ) con suspensión delantera MacPherson diseñada por Berkeley y suspensión trasera independiente . El coche tenía un complejo chasis de chapa de acero , reforzado por un suelo de GRP que estaba remachado a él, y contaba con frenos de disco Girling de 8 pulgadas de diámetro en la parte delantera. Esto hizo que el diseño fuera más convencional que los modelos anteriores, pero aún conservaba un diseño distintivo y un peso relativamente ligero.
El coste del programa de desarrollo agravó las dificultades financieras que afrontaba la empresa a finales de 1960 y, a pesar de la participación activa de Ford en el proyecto, el Bandit no sobrevivió a la insolvencia de Berkeley. Solo se fabricaron dos prototipos : el original, que se presentó en el Salón del Automóvil y se presentó a la prensa con matrícula 700CNM, que ya ha sido restaurado, y un segundo prototipo, con matrícula YRX292, que tenía un motor Ford Classic de 1340 cc . Este coche se vendió en Dursley en 1966 y fue visto por última vez en Swindon a finales de los años 60.
El coche debía venderse por 798 libras, el equivalente a unas 22.400 libras actuales, [6] lo que lo habría hecho más caro que el Mini y el Austin-Healey Sprite .
En la década de 1980 se formó una nueva empresa en Syston , Leicestershire, para restaurar los coches Berkeley. En 1991, utilizaba los moldes originales para fabricar nuevos paneles de carrocería y en 1993 se fabricaron coches T60 completos con un nuevo chasis tipo escalera. [15] Había una variedad de motores disponibles, incluidos Mini , Citroën 2CV y unidades de motocicleta.
A finales de los años 1980, en Auckland , Nueva Zelanda , se fabricaron unos cuantos coches llamados " Ibis Berkeley " que rendían homenaje al Berkeley, pero utilizando bastidores auxiliares delanteros y traseros de Mini y un monocasco de fibra de vidrio 6 pulgadas más ancho. Vendidos como unidades de carrocería completas para aceptar piezas de Mini por Ian Byrd y Tim Monck-Mason, estos eran pequeños coches avanzados que utilizaban fibra de carbono y vigas de espuma. Este último se convirtió más tarde en el WASP, que parecía más un Cobra a escala reducida. [15]
En 2020, el diseñador de automóviles Martin Rees se asoció con el ingeniero de deportes de motor Simon Scleat con la intención de producir una interpretación moderna del Berkeley Bandit. Impulsado por un motor Ford Ecoboost de 2,3 litros , el automóvil se basaría en un chasis compuesto que utilizaría materiales de fibra vegetal. [16] La producción estaba programada para comenzar en 2021 en el aeródromo Old Warden en Biggleswade. [17] Se planeó producir sesenta ejemplos de una versión GT y Roadster, con un precio de alrededor de £ 40,000 - £ 60,000. [18]
En agosto de 2021, Berkeley Coachworks anunció que, debido a la pandemia de COVID-19 en curso , la producción del Bandit se había visto gravemente interrumpida debido a importantes problemas en la cadena de suministro. [19] A partir de 2023, aún no se han materializado más noticias sobre esta empresa.
