Bond Minicar es una serie de microcoches económicos de tres ruedas que fueron fabricados por el fabricante de automóviles británico Sharp's Commercials Ltd (la empresa pasó a llamarse Bond Cars Limited en 1964), en Preston, Lancashire , entre 1949 y 1966. [2]
El concepto básico del minicoche se derivó de un prototipo construido por Lawrence "Lawrie" Bond , un ingeniero de Preston. [3] Durante la guerra, Bond había trabajado como diseñador aeronáutico para la Blackburn Aircraft Company [4] antes de establecer una pequeña empresa de ingeniería en Blackpool, fabricando componentes de aviones y vehículos para el gobierno. Después de la guerra, trasladó su empresa a Longridge , donde construyó una serie de pequeños e innovadores coches de carreras, que compitieron con un éxito modesto. [3] A principios de 1948, reveló a la prensa el prototipo de lo que se describió como un nuevo minicoche. [5]
Descrito como un "lanzadero de radio corto, con el propósito de hacer compras y visitas dentro de un radio de 20-30 millas", el prototipo fue demostrado subiendo una pendiente del 25 por ciento con conductor y pasajero a bordo. Se informó que tenía un motor de dos tiempos Villiers de 125 cc (8 pulgadas cúbicas) con una caja de cambios de tres velocidades, un peso en seco de 195 libras (88 kg) [6] y una velocidad de crucero de alrededor de 30 mph (48 km/h). En el momento del informe (mayo de 1948), se afirmó que se esperaba que la producción "comenzara en tres meses". [7] El prototipo fue construido en las instalaciones de Bond en Berry Lane, Longridge, donde ahora se lo conmemora con una placa azul . [8]
Sharp's Commercials era una empresa contratada por el Ministerio de Abastecimiento para reconstruir vehículos militares. [9] Sabiendo que el Ministerio estaba terminando su contrato en 1948, y reconociendo las limitaciones de sus obras existentes como base para la producción en masa , Bond se acercó al director general de Sharp's, el teniente coronel Charles Reginald 'Reg' Gray, para preguntarle si podía alquilar la fábrica para construir su automóvil. Gray se negó, pero dijo que, en cambio, Sharp's podría fabricar el automóvil para Bond y los dos entraron en un acuerdo sobre esta base. [10] Bond llevó a cabo algunos trabajos de desarrollo adicionales en el Minicar, pero una vez que la producción en masa estaba en marcha, abandonó el proyecto y vendió los derechos de diseño y fabricación a Sharp's. [11]
El prototipo y los primeros coches utilizaban carrocería de aluminio con revestimiento resistente , aunque los modelos posteriores incorporaron miembros de chasis de acero. [12] El Minicar fue uno de los primeros coches británicos en utilizar paneles de carrocería de fibra de vidrio . [13]
Aunque conservaba gran parte del concepto original de Lawrie Bond de un vehículo sencillo, ligero y económico, el Minicar fue desarrollado gradualmente por Sharp's a través de varias iteraciones diferentes. La mayoría de los coches eran descapotables , aunque más tarde se ofrecieron modelos con techo rígido , junto con versiones furgoneta y familiar . Los Minicars estaban generalmente disponibles en forma estándar o de lujo, aunque la distinción entre los dos era en gran medida una de detalles mecánicos más que de lujo. Los coches estaban propulsados inicialmente por un motor Villiers de dos tiempos de un solo cilindro de 122 cc (7 pulgadas cúbicas). En diciembre de 1949 [14] se actualizó a una unidad de 197 cc (12 pulgadas cúbicas). El motor se actualizó aún más en 1958, primero a un monocilíndrico de 247 cc (15 pulgadas cúbicas) y luego a un Villiers 4T de dos cilindros de 247 cc (15 pulgadas cúbicas). Estos motores refrigerados por aire se desarrollaron principalmente como unidades de motocicleta y, por lo tanto, no tenían marcha atrás. Sin embargo, esto era un inconveniente mínimo, porque el motor, la caja de cambios y la rueda delantera estaban montados como una sola unidad y podían girarse mediante el volante hasta 90 grados a cada lado de la posición recta, lo que permitía al coche girar dentro de su propia longitud.
En los modelos posteriores se ofreció un método para dar marcha atrás con el coche mediante una unidad Dynastart reversible . La unidad Dynastart, que funcionaba como motor de arranque y dinamo en estos modelos, incorporaba un interruptor de solenoide de inversión incorporado. Después de parar el motor y accionar este interruptor, el Dynastart y, en consecuencia, el motor, giraban en la dirección opuesta. [15]
El coche resultó popular en el mercado británico, donde su configuración de tres ruedas le permitió beneficiarse de un impuesto sobre la compra más bajo , un impuesto especial sobre vehículos más bajo y un seguro más económico que los coches de cuatro ruedas comparables. La configuración de tres ruedas, el bajo peso y la falta de marcha atrás también significaron que podía conducirse con una licencia de motocicleta.
En abril de 1962, la tasa impositiva de compra del 55 por ciento, que se había aplicado a todos los automóviles de cuatro ruedas vendidos en el Reino Unido desde la guerra, se redujo al 45 por ciento. [16] En noviembre de 1962, se redujo en otros 20 puntos porcentuales hasta el 25 por ciento, la misma tasa que se aplicaba a los vehículos de tres ruedas. Este cambio rápido significó que en el punto de venta, algunos vehículos de tres ruedas se volvieron más caros que los automóviles de cuatro ruedas como el Mini . En respuesta, Tom Gratrix, director de Sharp's, envió un telegrama al Ministro de Hacienda advirtiendo que, a menos que se otorgara un recorte impositivo similar a la tasa impositiva de compra para los vehículos de tres ruedas, habría 300 despidos y posiblemente el cierre de la fábrica de Sharp's. [17] No se produjo ningún recorte, las ventas de Minicars disminuyeron rápidamente a partir de este punto y el Minicar final se produjo en 1966. [18] Al final de la producción se habían fabricado 24.482. [19]
Vendido como Bond Minicar (el sufijo Mark A se añadió solo después de que se introdujera el Mark B), [20] el automóvil fue publicitado como el automóvil más económico del mundo. [21] Era austero y simple en diseño, sin lujos. [12] La producción comenzó en enero de 1949, [14] aunque se dijo que el 90 por ciento de la producción inicial se había asignado al mercado extranjero. [22]
Al igual que con el prototipo, una gran proporción del Minicar estaba hecha de diferentes aleaciones de aluminio . La carrocería principal era una construcción muy simple de chapa de 18 swg con un mamparo principal de 14 swg. [23] La integridad de la estructura principal de la piel estresada se vio reforzada por la ausencia de puertas, ya que los laterales de la carrocería se consideraban lo suficientemente bajos como para pasar por encima sin mayores inconvenientes (a menos que llevara falda ). [24] La mayoría de los paneles de la carrocería eran planos o curvas bastante simples, mientras que las curvas compuestas del capó y los arcos del guardabarros trasero se presionaron como paneles separados. El parabrisas estaba hecho de Perspex . [14] Se alegaba que el automóvil pesaba solo 308 libras (140 kg) "en total" [23] o 285 libras (129 kg) en seco [25] y su peso ligero se demostró regularmente por una persona levantando toda la parte trasera del automóvil del suelo sin ayuda. [26] [27] Una prueba entre Preston y Londres a una velocidad promedio de 22,8 mph (36,7 km/h) arrojó un consumo promedio de combustible de 97 mpg ‑imp (2,9 L/100 km; 81 mpg ‑US ) para el viaje. [25]
El coche tenía un solo asiento corrido con un pequeño compartimento abierto detrás para el equipaje. También había una capota plegable con parabrisas desmontables. [24] Los faros eran unidades separadas montadas en el lateral del coche, [28] aunque de tan baja potencia, se ha dicho que proporcionaban "más un destello que un haz de luz". [29] En la parte trasera había una pequeña lámpara única montada en el centro. [30]
El motor Villiers 10D de 122 cc (7 pulgadas cúbicas) refrigerado por aire tenía una caja de cambios manual de tres velocidades sin marcha atrás. [14] Esto tenía una potencia de 5 bhp (4 kW; 5 PS) a 4400 rpm que, según los fabricantes, daba una relación potencia-peso de 49 bhp (37 kW; 50 PS) por tonelada sin carga. [30] La unidad del motor se asentaba en una cuna de aleación delante de la rueda delantera, formando juntos parte de su soporte. Tanto la rueda delantera como el motor estaban suspendidos como parte del sistema de suspensión delantera de enlace trasero , que estaba equipado con un resorte helicoidal simple y un amortiguador de fricción Andre Hartford . [23] Las ruedas traseras estaban montadas rígidamente a la carrocería sobre ejes cortos con suspensión proporcionada por neumáticos de tipo "globo" de baja presión. [12] El arranque se lograba mediante un tirador montado debajo del panel de instrumentos y conectado por cable a una palanca de arranque modificada en el motor. [14] La dirección estaba compuesta por un sistema de poleas y un cable, generalmente denominado "bobina y cable", [12] que conectaba un volante convencional a la unidad de dirección delantera. El sistema de dirección de bobina y cable fue reemplazado por un sistema de cremallera y piñón en octubre de 1950. [14] Los frenos se proporcionaban solo en las ruedas traseras; eran frenos de tambor convencionales operados por un sistema de cables y varillas. [23] Desde el principio, Sharp adoptó una política de mejora gradual continua de los Minicars, ya sea para simplificar o reducir el mantenimiento, para corregir fallas observadas o para mejorar algún aspecto del rendimiento. Dichos cambios generalmente se ponían a disposición como kits para permitir que los propietarios existentes actualizaran sus propios autos retrospectivamente. [30]
En diciembre de 1949, se añadió una versión Deluxe a la gama. Esta tenía un motor Villiers 6E de 197 cc (12 pulgadas cúbicas), que tenía una potencia aumentada a 8 bhp (6 kW; 8 PS) y una relación potencia-peso de 51 bhp (38 kW; 52 PS) por tonelada . [31] También hubo una serie de mejoras modestas, incluida una rueda de repuesto y un espejo retrovisor único . [14] El limpiaparabrisas operado manualmente instalado en el automóvil estándar se actualizó a un tipo Lucas eléctrico. Aunque se descubrió que esto dañaba el parabrisas de plexiglás original, [30] no fue reemplazado por una pantalla Triplex Safety Glass hasta la introducción del Mark B en 1951. [14] [32]
Un Bond Minicar Deluxe probado por la revista The Motor en 1949 y en el que solo viajaba el conductor alcanzaba una velocidad máxima de 69,7 km/h y podía acelerar de 0 a 48 km/h en 13,6 segundos. El consumo de combustible registrado era de 3,9 l/100 km ( 72 mpg ‑imp ; 60 mpg ‑US ). El coche de prueba costaba 262 libras esterlinas, impuestos incluidos. [24]
A finales de 1949 (tal como se presentó y demostró en octubre en el Motor Cycle Show de Earls Court, Londres) se puso a disposición un dispositivo mecánico opcional de marcha atrás que comprendía una palanca larga con un trinquete y un casquillo hexagonal en el extremo que encajaba en el centro del cubo de la rueda trasera del lado del conductor. Este dispositivo podía accionarse desde el asiento del conductor y permitía hacer girar el coche hacia atrás con la mano para facilitar las maniobras. [30]
El desarrollo progresivo del Minicar y el Minicar Deluxe continuó hasta la introducción, más significativa, de la suspensión trasera independiente con muelles helicoidales y el tan necesario parabrisas de vidrio de seguridad Triplex. (El parabrisas Triplex fue posteriormente ofrecido por Sharp's Commercials como un kit de adaptación para el Minicar anterior). Esto proporcionó una oportunidad ideal para relanzar el coche como Bond Minicar (Mark B) en julio de 1951. [33]
Gran parte del trabajo de diseño del Mark B, en particular la suspensión trasera, fue realizado por el ingeniero Granville Bradshaw . Bradshaw se había involucrado en el Minicar por invitación de su hermano Ewart Bradshaw, el presidente de Loxhams and Bradshaws Group, del cual Sharp's Commercials era una subsidiaria . [34]
El sistema de suspensión trasera era del tipo de pilar deslizante , un bloque que soportaba el eje principal subía y bajaba sobre dos pilares guía montados sobre una pieza fundida sólida atornillada al costado de la carrocería. El movimiento vertical del bloque estaba controlado por resortes helicoidales. La suspensión delantera se mejoró con un amortiguador hidráulico.
En el exterior, las diferencias entre el Mark A y el Mark B Minicar eran muy sutiles. Los guardabarros traseros eran ligeramente más pequeños pero más anchos para acomodar el movimiento de las ruedas, mientras que el área de almacenamiento detrás de los asientos traseros también se amplió, aumentando ligeramente la longitud total del automóvil y cambiando su perfil trasero. [12] Debajo de la carrocería, hubo mejoras en el sistema eléctrico y en el sistema de frenos. El capó también se rediseñó para proporcionar más espacio para la cabeza en el interior del automóvil.
Sólo se produjo una versión del Mark B Tourer, y todos los coches de producción tenían el motor Villiers 6E y parabrisas de vidrio de seguridad Triplex. [35]
En el salón de la motocicleta de noviembre de 1951, Sharp's anunció lo que describió como "un diseño revolucionario en el campo de los vehículos comerciales ". [36] El Sharp's Commercial 3 Cwt tomó el concepto del diseño utilitario ligero de tres ruedas del Minicar y lo adaptó como base para un vehículo industrial ligero de techo abierto. El prototipo amarillo y negro en el salón estaba propulsado por un motor Indian Brave [37] [34] de cuatro tiempos con válvulas laterales de 248 cc (15 pulgadas cúbicas) (suministrado por Brockhouse Engineering Co., Southport) y montado en una cuna delante y encima de la rueda delantera. Aunque se describió como "construido según el principio de piel estresada", los grandes recortes para permitir un fácil acceso desde cualquier lado del vehículo requirieron mucho refuerzo adicional en el piso, con una viga central de acero, un travesaño entre las ruedas traseras y más refuerzos triangulares. El asiento individual estaba ubicado en el centro, al igual que el volante. La dirección era de tornillo sin fin y sectorial , y los paneles laterales ensanchados permitían que la única rueda delantera girara 180°, lo que hacía que el vehículo fuera extremadamente maniobrable. Todo el motor, la transmisión y la unidad de dirección se podían quitar aflojando cuatro pernos para facilitar el mantenimiento. A diferencia del Minicar, tenía frenos en las tres ruedas y había un piso de listones de madera detrás del conductor. [38] Aunque el Sharp's Commercial nunca entró en producción, [39] sirvió como precursor de las versiones furgoneta y camioneta del Mark B que aparecieron en 1952. [28]
El Sharp's Minitruck (inicialmente, se lo conocía como Utility en los registros de producción) era la versión pickup, que exteriormente era muy similar al Mark B Tourer, pero incluía una extensión de la carrocería detrás de la rueda trasera. También reemplazó el asiento corrido del Tourer con un solo asiento para el conductor, aunque a diferencia del montado centralmente en el Commercial 3 Cwt, este se colocaba convencionalmente a la derecha. El compartimiento de mercancías extendido y el espacio junto al conductor proporcionaban una capacidad de carga declarada de 3 cwt y 24 pies cúbicos (0,68 m 3 ). El vehículo descapotable tenía un capó plegable con una solapa enrollable en la parte trasera del automóvil para facilitar la carga. [35]
La minivan de Sharp se presentó junto con la minitruck. [40] Tenía la misma capacidad de carga y también compartía la misma longitud extendida de la camioneta, pero tenía un compartimento de aluminio cerrado detrás del asiento del conductor con una puerta trasera con bisagras laterales. Un techo de tela corto cubría el espacio entre el compartimento de la camioneta y el parabrisas. [35]
Un desarrollo final posterior basado en el Minivan fue el "Safety Saloon" de la familia Bond. Se instalaron ventanas laterales adicionales en el compartimiento trasero de la furgoneta y se agregaron dos pequeños asientos tipo hamaca a cada lado de la puerta trasera mirando hacia adentro. Con el asiento corrido del tourer reemplazando el asiento delantero único de la furgoneta y la camioneta, esto dio suficiente espacio para dos niños y dos adultos. [41] Se desconoce el número de "Safety Saloons" producidos, ya que los registros de fábrica no distinguen entre el Saloon y el Minivan. [35]
La producción total del Mark B fue de 1.414 vehículos [18], incluidos 240 minicamiones/utilitarios y 84 minivans (y "salones de seguridad"). [41]
Casi al mismo tiempo que se lanzó el Mark B, se había comenzado a trabajar en lo que posteriormente se denominó una "versión aerodinámica" del Minicar. [42] Conocido como "ESC" (el automóvil más pequeño de Inglaterra), este prototipo utilizó la carrocería principal y la suspensión trasera del Mark B, pero agregó guardabarros delanteros simulados , una puerta del lado del pasajero y un faldón debajo de su parrilla de forma ovalada. [35]
En el momento de la Exposición de Motocicletas y Ciclomotores de Earl's Court en noviembre de 1951, ya se exhibían tres Mark C de preproducción. [43] En estos, las aletas delanteras se habían vuelto más largas y menos triangulares en perfil que el ESC, la parrilla también era más baja y más redondeada y el faldón delantero ahora tenía una forma de parachoques más definida . [44] El nuevo diseño del Minicar fue muy bien recibido, [45] y debía salir a la venta a principios de 1952. [46] Sin embargo, en julio, "debido a dificultades de suministro", todavía no estaba disponible, [47] y los primeros autos de producción no se registraron como construidos hasta octubre de 1952. [48] Cuatro de los autos se exhibieron en la exposición de ese año junto con una Minivan de Sharp. [49]
El cambio en el estilo de la carrocería con respecto al Mark B fue tanto funcional como estético. El Mark C utilizó el mismo sistema de dirección de 180° y de tornillo sin fin y sectorial que se vio en el prototipo Commercial y los alerones delanteros permitieron un amplio espacio libre en el giro máximo. También atendieron una demanda de los clientes de una "mayor suavidad de línea", [44] y permitieron una ubicación más robusta para el montaje de las luces delanteras. [50] Otras mejoras incluyeron frenos operados por varilla y cable en las tres ruedas, [44] que "acortan apreciablemente las distancias de frenado". [51]
Durante el desarrollo, el Mark C había utilizado la misma suspensión de pilar deslizante en la parte trasera que el Mark B, pero en septiembre de 1952, esto se había cambiado por unidades de suspensión Flexitor producidas por George Spencer Moulton & Co. Ltd. [52] Las unidades Flexitor eran un tipo de amortiguador de brazo de palanca que usaba caucho adherido en torsión como amortiguador. En estas unidades, un eje de muñón está montado sobre un brazo de arrastre con el punto de pivote siendo una varilla de acero. Esta varilla está adherida dentro de un tubo de goma que atraviesa y también está adherido a una carcasa de acero externa. La carcasa está atornillada a la parte inferior del automóvil. Las unidades proporcionan aproximadamente 3 pulgadas (76 mm) de movimiento vertical a cada eje trasero independiente. [42]
El montaje del motor era sustancialmente diferente. En lugar de estar suspendido de una cuna de aleación como en el Mark A y B, el motor ahora se asentaba en una cuna de acero atornillada a un tubo de acero muy inclinado que giraba directamente detrás del motor a través de un soporte de dirección de aleación. Este soporte, que sostiene el motor y la unidad de la rueda delantera, está atornillado a un mamparo de aleación fundida que forma un componente estructural importante del automóvil. [53] Se decía que el montaje del motor había sido una fuente habitual de fallos tanto en el Mark A como en el Mark B, y este nuevo diseño fue nuevamente obra de Granville Bradshaw. [34]
La puerta lateral única, que se había introducido en alrededor del 6½ por ciento de los vehículos de producción Mark B después de noviembre de 1951, [35] se convirtió en un accesorio estándar en el Mark C. [53] Debido a que la construcción monocasco del automóvil dependía principalmente de su piel para la rigidez, el tamaño de la puerta estaba severamente limitado y para superar la disminución resultante en la rigidez estructural , se colocaron soportes de refuerzo de acero verticales a cada lado y a lo largo del borde inferior de la abertura de la puerta.
En enero de 1953, algunos automóviles fueron equipados con alerones traseros de fibra de vidrio. [54] Los capós de fibra de vidrio siguieron poco después, [55] pero estos no se utilizaron en vehículos de producción hasta diciembre de 1954. [48] El costo de producción de las piezas de fibra de vidrio era aproximadamente el mismo que el del aluminio, pero se decía que las piezas eran más livianas y más fuertes. [55]
Inicialmente, el Mark C solo estaba disponible como Standard Tourer o Deluxe Tourer con un solo asiento corrido, con capacidad para dos o tres personas. La versión Deluxe incluía un arranque eléctrico junto con parachoques traseros. La gama se amplió en marzo de 1954, cuando se añadieron las versiones Standard Family Safety y Deluxe Family Safety. En estos modelos, la carrocería se extendió detrás del asiento delantero y, al igual que el Bond Family Safety Saloon anterior, se añadieron dos asientos tipo hamaca orientados hacia el interior para niños en el hueco. El material publicitario de la fábrica resucitó la etiqueta Safety como parte del nombre de este modelo, pero en general se eliminó en otros lugares.
El Minitruck de Sharp continuó en producción, pero ahora incorporaba todo el nuevo estilo y las características mecánicas del Mark C. El último se fabricó en marzo de 1956. [48]
Se intentó penetrar en el mercado estadounidense en 1953-54, donde el automóvil fue comercializado por Craven and Hedrick de Nueva York y rebautizado como Sharp's Bear Cub. [56] Sin embargo, parece que tuvo poco impacto y el acuerdo duró poco.
Al igual que los Minicars anteriores, el Mark C fue mejorado y desarrollado con el tiempo con numerosos cambios menores. En particular, Villiers reemplazó el motor 6E por la versión 8E en junio de 1953. Este tenía la misma capacidad total [12] , pero un rendimiento ligeramente mayor, ahora 9 bhp (7 kW; 9 PS). [57] En octubre de 1953 se introdujo un nuevo parabrisas y marco Triplex, se eliminó la guantera del tablero, un asiento de dos ruedas reemplazó la variedad de techo redondo anterior y se eliminaron las antiguas palancas de cambios y ejes de dirección. A veces se usaba acero para los alerones traseros cuando se hacía difícil obtener suministros de aluminio. [48] Las actualizaciones de octubre siguientes rediseñaron el sistema de frenos, introdujeron parachoques traseros en los modelos Tourer y parachoques delanteros para todos los Deluxe. Varios cambios menores más en octubre de 1955 estuvieron marcados por un cambio mucho más notable en la forma de la parrilla delantera del óvalo familiar a un diseño más angular (designado Tipo II). [48]
En mayo de 1956, el Mark C se suspendió y se introdujo el Mark D. [58] Los cambios entre los últimos Mark C y el Mark D están, como los que se produjeron entre el Mark A final y el Mark B, casi totalmente ocultos a la vista y los coches son idénticos externamente. Sin embargo, debajo del capó del Mark D, Villiers había mejorado sustancialmente el motor de 197 cc (12 pulgadas cúbicas), que ahora se convirtió en el Mark 9E. Los principales cambios fueron un embrague de 4 discos, una cadena de transmisión final más pesada con un ajuste simplificado y una relación de marcha superior más alta. [59] Se decía que el 9E producía un aumento del 12½ por ciento en potencia sobre el 8E, [60] proporcionando unos 8,4 bhp (6 kW; 9 PS) a 4.000 rpm. Esto aumentó la velocidad de crucero a alrededor de 45 mph (72 km/h), con una velocidad máxima de 51 mph (82 km/h). [61] El sistema eléctrico se actualizó de 6 a 12 voltios, lo que permitió faros más potentes con luces laterales separadas dentro de las unidades de faros. Todos los modelos Deluxe incluyen el SIBA Dynastart . [59] Otros cambios que se habían introducido gradualmente en los Mark C a lo largo de los años se trasladaron al Mark D. Esto incluía elementos como la suspensión trasera reforzada, los destellos laterales cromados en las aletas delanteras de los modelos Deluxe y las luces traseras más grandes con reflectores traseros integrados . [58] Además del ligero aumento de peso, Sharp también señaló que la distancia al suelo en el Mark D ahora era de solo 6,5 pulgadas (170 mm) en comparación con las 7 pulgadas (180 mm) del Mark C. [62]
La fábrica ofrecía cuatro versiones del coche: el Standard Tourer y el Deluxe Tourer de dos o tres plazas y el Standard Family Safety y el Deluxe Family Safety de cuatro plazas (dos asientos delanteros para adultos y dos asientos tipo hamaca para niños orientados hacia dentro). Los modelos de dos o tres plazas también estaban disponibles directamente en Sharps con un techo rígido de fibra de vidrio desmontable. [58] A principios de año, la Sharples Engineering Company, que también tenía su sede en Preston, había introducido techos rígidos similares para todos los tipos de Minicar, desde el Mark A hasta el Mark C. [63]
Se informó que el motor revisado le dio al Mark D una aceleración notablemente mejor, mejor capacidad para subir pendientes y un menor consumo de combustible en comparación directa con su predecesor. [61] La marcha atrás a través de la unidad Dynastart se convirtió en una opción a partir de octubre de 1956 en los modelos Deluxe. [64]
Con la introducción del Mark E en diciembre de 1957, los Mark D de dos o tres plazas se eliminaron de la gama, al igual que los techos rígidos y la versión estándar del Family Safety. [58] El Family Safety Deluxe continuó en producción junto con el Mark E y en agosto de 1958 todavía representaba aproximadamente el 25 por ciento de la producción. [65]
Una caja de cambios de cuatro velocidades reemplazó a la versión de tres velocidades en octubre de 1958 y el modelo pasó a llamarse Family Tourer. [58]
En el Salón de la Motocicleta de 1958 se mostró una versión final del Mark D, el Family Four Saloon. Este coche tenía guardabarros traseros y una sección de cola alargados y un techo rígido incorporado con ventanas laterales y una luneta trasera envolvente. [66] Esta versión nunca entró en producción y se cree que solo se produjo una. [64] La producción de todas las versiones del Mark D finalizó en noviembre de 1958, [58] aunque el Family Tourer permaneció catalogado como "disponible" hasta que se anunció la gama de 1960. [67]
Anunciado el 31 de octubre de 1956 como una incorporación tardía a la gama de 1957, [68] el Mark E era radicalmente diferente en diseño de cualquier Minicar anterior.
En un intento deliberado de introducir "líneas de coche modernas", [69] el Mark E introdujo una construcción semimonocasco , tanto para mejorar la resistencia del coche como para permitir la instalación de puertas de altura completa en ambos lados. [68] Como se anunció, el prototipo era completamente plano y, como en los modelos anteriores, utilizaba aleación ligera para todos los paneles exteriores. Debajo de la carrocería había dos marcos de acero principales, uno que constituía el soporte principal para el suelo, la suspensión trasera y las puertas y un segundo que soportaba el conjunto de dirección y el motor. Este segundo marco se describió como "semiflotante" para permitir la amortiguación de las vibraciones del motor y evitar fracturas. [69] Se obtuvo mayor resistencia separando el capó de la parrilla delantera, lo que permitió que el marco de la parrilla añadiera rigidez a la parte delantera del coche. [68] La vía y el ancho total del coche eran los mismos que los del Mark D, pero la distancia entre ejes se amplió 12 pulgadas (300 mm). [69] Aunque no se apreciaba en su momento, esto afectaba fundamentalmente a la estabilidad del coche y lo hacía propenso a volcar. [70] La protección contra la intemperie era más sofisticada, el capó ahora incluía una sección delantera que se podía enrollar hacia atrás como techo solar, mientras que las pantallas laterales desmontables incorporaban ventanas corredizas. El asiento seguía siendo un solo banco, pero el respaldo ahora estaba dividido, un tercio permitiendo el ajuste para adaptarse a la comodidad del conductor, mientras que el resto se abatía hacia adelante para permitir el acceso al maletero. La iluminación se mejoró con faros más grandes, intermitentes y luz de matrícula trasera. [68] El tanque de combustible se aumentó de tamaño a 3,25 imp gal (15 L), pero el coche conservó el motor Villiers 9E/3 con caja de cambios de tres velocidades. Se esperaba que las entregas del nuevo coche comenzaran en mayo de 1957. [69]
Al final, la demanda del Mark D Minicar fue tal que se tomó la decisión de retrasar la introducción del Mark E hasta más adelante. [70] A pesar de que una revista utilizó uno de los prototipos para una extensa gira europea en el verano de 1957, [71] no fue hasta que la fábrica probó otros autos de preproducción inmediatamente antes de la producción completa que se revelaron problemas con el manejo del auto. [70]
El Mark E Tourer finalmente se puso en el mercado en diciembre de 1957 junto con el Mark D. En producción, el Mark E era notablemente diferente de su prototipo con una distancia entre ejes más corta y una vía más ancha para corregir los problemas de estabilidad. En lugar de ensanchar todo el automóvil para conservar los lados planos del prototipo, el ancho de vía adicional se acomodó haciendo que la parte inferior de las aletas traseras se ensanchara hacia afuera. Las ruedas traseras también se movieron hacia adelante aproximadamente 12 pulgadas (305 mm). Dentro del automóvil, hubo cambios en la forma del tablero de instrumentos de fibra de vidrio y el motor se actualizó al Villiers 9E / 4S con caja de cambios de cuatro velocidades. Externamente, los anuladores vistos en los vehículos de preproducción se eliminaron de los parachoques delantero y trasero y el automóvil ahora incluía dos limpiaparabrisas. [72] La velocidad máxima ahora era de alrededor de 50 mph (80 km / h). [28]
En mayo de 1958, se lanzó una segunda versión del Mark E, el Mark E Saloon Coupe. Externamente, debido a que el techo era más largo que el del turismo, esto daba la impresión de que el automóvil era un 2+2 , pero internamente era del mismo tamaño y simplemente reemplazaba la capota blanda del convertible con un techo de fibra de vidrio de longitud completa. Aunque no se describe como un techo rígido desmontable , el techo podía (¡con un poco de paciencia!) quitarse en una sola pieza, si se deseaba. [73]
En un truco publicitario para Sharp's, tres Bond Minicar Mark Es (dos Saloon Coupé y un Tourer) fueron los primeros coches en circular por la primera autopista de Gran Bretaña , la Preston By-pass cuando se inauguró en la mañana del 5 de diciembre de 1958. El Departamento de Ventas pensó que sería una buena idea que Bonds fuera el primero en la fila cuando las cámaras de televisión grabaran la inauguración (los Bonds en realidad no fueron los primeros en llegar, ya que un Austin Healey Sprite ya se les había adelantado. Sin embargo, después de un poco de negociación y sin duda alguna compensación financiera, el propietario del Sprite amablemente se hizo a un lado y los Bonds se alinearon como estaba previsto). La idea era que el primer y tercer coche, equipados con motores de sólo 197 cc (conducidos por Doug Ferriera en el LRN 963 y Alan Pounder en el coche 3), detuvieran el tráfico bloqueando ambos carriles (la circunvalación de Preston era sólo una vía de doble calzada cuando se inauguró por primera vez) mientras que el segundo coche, LCK 479, un Tourer conducido por John Woods, el director de producción (y equipado con uno de los nuevos motores Villiers de 247 cc, como los disponibles en el nuevo Mark F), saldría, adelantaría al primer coche y aceleraría hasta ponerse en cabeza, listo para ser fotografiado por la BBC . El plan fracasó, porque Bond llegó antes que el equipo de cámaras al puente donde se iba a realizar la toma. En consecuencia, las noticias de la noche sólo mostraron al segundo y tercer Bond entre el tráfico el día de la inauguración. Ahora parte de la M6, este evento fue recreado para el 50 aniversario de la autopista por el programa Inside Out de la BBC en 2008. [74]
La producción del Mark E finalizó en noviembre de 1958. [58]
El Salón del Automóvil de Londres de noviembre de 1958 se utilizó para lanzar el Minicar Mark F. [75] Al igual que con el cambio del Mark C al D, la designación era principalmente para denotar una progresión mecánica significativa con respecto al Mark E en lugar de cualquier diferencia notable en la apariencia externa del automóvil. Se mostraron tres versiones del nuevo modelo, el Mark F Tourer, el Mark F Saloon Coupe y el Mark F 4-Seater Family Saloon. El Tourer y el Coupe eran idénticos a las versiones Mark E, pero el motor Villiers 9E de 197 cc (12 pulgadas cúbicas) fue reemplazado por un Villiers 31A de 247 cc (15 pulgadas cúbicas). [75] Aunque este motor contaba con 12 bhp (9 kW; 12 PS) a 4500 rpm (un aumento de 3,6 bhp (3 kW; 4 PS)), el consumo de combustible, las dimensiones y el peso de la unidad eran casi idénticos a los del 9E. Las pruebas durante el verano de 1958 incluyeron subir una pendiente del 28 por ciento "sin esfuerzo" y pruebas de parada y reinicio con dos personas en la misma pendiente. La velocidad máxima se dio como 55 mph (89 km/h) con un consumo promedio de combustible de 60 mpg -imp (4,7 L/100 km; 50 mpg -US ). [76] El sedán familiar de 4 plazas era idéntico al cupé desde el exterior, pero en el interior, la plataforma trasera se redujo para dejar espacio para un asiento trasero tipo hamaca orientado hacia adelante, lo suficientemente grande para dos niños. A diferencia de los asientos similares en la familia Mark D, este se podía desmontar completamente para transportar carga. [67] Los tres modelos ofrecían marcha atrás opcional. [28]
En marzo de 1960 se presentó un cuarto modelo, la furgoneta ligera Bond Ranger. Esta utilizaba la carrocería con el hueco detrás de los asientos delanteros del Family Saloon y la combinaba con un techo rígido similar sin ventanas laterales, pero con la adición de una solapa que se abría alrededor de la ventana trasera. Era un modelo muy económico; en su forma estándar venía acabado con imprimación y capa superior como extra opcional. [77] En los registros de producción de fábrica se registraron un total de 39 coches de este tipo como furgonetas en lugar de como Rangers. Se cree que esto indica que solo estaban equipados con un solo asiento delantero para el conductor para aumentar la capacidad de carga, [78] al igual que el Minitruck de 1952. La legislación del Reino Unido en ese momento también significaba que este tipo de vehículo ligero de tres ruedas y un solo asiento podía conducirse sin acompañante con matrículas L para principiantes sin necesidad de aprobar un examen de conducción. [79]
La producción del Saloon Coupe y del Tourer se interrumpió en julio de 1961, seguida por la del Family Saloon un mes después, en agosto de 1961, para dar paso a la introducción del nuevo modelo Mark G. El Ranger siguió produciéndose junto con el Mark G hasta que también se interrumpió en octubre de 1962. [80]
Anunciado ampliamente como el Minicar de "nueva línea", [81] la evolución final del Bond Minicar todavía se basaba en gran medida en la carrocería del Mark F. [16] Sin embargo, un techo de fibra de vidrio de forma revisada, nuevas puertas, un nuevo parabrisas con luces laterales que se abren y ruedas más grandes transformaron en gran medida la apariencia del automóvil. [81] Sin embargo, aunque el automóvil era similar en diseño al Mark F, casi todo en términos mecánicos sobre el Mark G era diferente y se conservaron muy pocos componentes. [82]
Los soportes de acero alrededor de las ventanas laterales permitieron que el parabrisas se inclinara más pronunciadamente y se moviera hacia adelante para proporcionar más espacio interior. Esto también permitió instalar un asiento trasero tipo banco con suspensión adecuada, capaz de acomodar a dos adultos. Los asientos delanteros eran ajustables en posición y el lado del pasajero ahora se plegaba mucho más hacia adelante que en los modelos anteriores para permitir un acceso más fácil a la parte trasera, [82] aunque las puertas todavía se sentían demasiado estrechas para una entrada fácil. [83] Los controles eran similares a los del Mark F, pero el grifo de combustible ahora se movió de debajo del capó a debajo del tablero. [12] Las puertas ahora se podían cerrar con llave e incluían ventanas enrollables. [82]
La producción del Mark G comenzó en agosto de 1961 [84] e inicialmente el Bond 250 G Minicar era la única versión disponible. [82] El techo de nuevo estilo ofrecía varios centímetros más de espacio para la cabeza e incorporaba una ventana trasera inclinada hacia atrás del tipo popularizado en el Reino Unido por el Ford Anglia . [16] Esto se reflejó inicialmente en aletas traseras nominales de fibra de vidrio insertadas en las alas traseras de aluminio antes de que las alas se hicieran completamente de fibra de vidrio. [84]
Bajo el capó, el coche utilizaba la nueva unidad Villiers Mk 35A diseñada específicamente para él. Un desarrollo del 31A, el nuevo motor incorporó numerosos refinamientos mecánicos para mejorar la resistencia y la fiabilidad, aunque ligeramente a costa de la potencia total, ahora nominal en 11,5 bhp (9 kW; 12 PS) a 4.500 rpm. La suspensión trasera fue completamente revisada, con unidades de brazo de arrastre controladas por amortiguadores Armstrong . Los sistemas de freno de varilla y cable de los coches anteriores también fueron reemplazados por un sistema de frenado de varilla y semihidráulico Lockheed (freno delantero totalmente hidráulico, pero frenos traseros todavía operados por varilla desde un cilindro hidráulico montado en el piso central) que actuaba sobre las tres ruedas. [82] Se agregaron dos modelos más a la gama en mayo de 1962 y junio de 1962 respectivamente, el Mark G Ranger y el Mark G Estate. [84] El familiar presentaba un gran portón trasero , con bisagras en el techo. En el interior, los asientos traseros también se podían plegar o quitar por completo. [85] En la versión Ranger se omitieron los asientos traseros y las ventanas laterales traseras.
Aunque la respuesta del público en el Salón de la Motocicleta de 1962 siguió siendo alentadora, los cambios en el impuesto a las compras significaron que ahora había una diferencia de precio mucho menos significativa entre el Minicar y otros autos pequeños y en noviembre la producción se redujo con las consiguientes pérdidas de empleos. [16]
Sin embargo, el desarrollo continuó y se ofreció una selección de motores en todos los modelos a partir de marzo de 1963. [84] Villiers modificó y desarrolló su motor bicilíndrico 2T de 249 cc (15 pulgadas cúbicas) específicamente para Bond y este nuevo motor se denominó 4T. Producía 14,6 bhp (11 kW; 15 PS) a 5500 rpm [86] y se decía que la velocidad máxima era ahora "un poco más" de 60 mph (97 km/h) con un consumo medio de combustible de 58 mpg -imp (4,9 L/100 km; 48 mpg -US ). Los modelos sedán estaban equipados con un maletero abatible a partir de abril de 1964. [84]
En un intento de frenar la caída de las ventas, en octubre de 1964 se presentó una versión económica de dos asientos del Minicar, el Bond Mark G Tourer. Básicamente, utilizaba la carrocería del sedán, pero con una plataforma trasera más grande que incorporaba una tapa del maletero que se abría, un capó plegable, un nuevo capó de fibra de vidrio, paneles de puerta lisos, sin molduras laterales cromadas y luces laterales que no se abrían. En su forma estándar venía con el motor 35A, pero las molduras laterales y el motor 4T estaban disponibles como opción. [16]
La producción del Saloon y Tourer cesó en octubre y diciembre de 1965 respectivamente, mientras que la producción del Ranger y el Estate terminó en abril de 1966. [84]
El último Minicar fabricado fue un Estate pintado solo con imprimación en noviembre de 1966. Los registros de producción no muestran ningún número de motor para este vehículo, pero está registrado como destinado a Grecia. [84]
El coche más económico del mundo: el Bond Minicar Deluxe
Esta versión aerodinámica del modelo Mark B
El sucesor del modelo actual será el Mk.C, que está avanzando hacia la fase de producción pero que, debido a dificultades de suministro, no se espera que se fabrique hasta dentro de algunos meses y, en ese caso, solo para exportación.
