Berkeley Cars Ltd / ˈ b ɑːr k l iː / era un fabricante de automóviles británico con sede en Biggleswade, Bedfordshire . La empresa produjo microcoches deportivos económicos con motores derivados de motocicletas de 322 cc a 692 cc y tracción delantera entre 1956 y 1960. Se habían vendido alrededor de 4.100 coches antes de la quiebra en 1960. [1]
El automóvil Berkeley fue una colaboración entre el diseñador Lawrence "Lawrie" Bond y la fábrica Berkeley Coachworks propiedad de Charles Panter, que en ese momento era uno de los mayores fabricantes de caravanas de Europa. [2] Era un proyecto ideal para Berkeley, que había desarrollado considerables habilidades en el uso de plástico reforzado con vidrio [3] (GRP) y buscaba algo para llenar los vacíos en el mercado de caravanas, que es muy estacional. Lo que Panter y Bond querían lograr era "algo lo suficientemente bueno como para ganar carreras mundiales de 750 cc... pero barato, seguro, fácilmente reparable y bonito". [4]
Los primeros automóviles tuvieron un éxito inmediato en el mercado interno y durante los cuatro años de producción de automóviles se generaron varios modelos derivados. Se explotaron los mercados de exportación, sobre todo Estados Unidos, y los coches se ganaron la reputación de ser un deporte divertido, aunque frágil, con un presupuesto limitado. Al reconocer la amenaza que representaban los recién introducidos Mini y Austin-Healey Sprite a finales de los años cincuenta, la compañía comenzó a desarrollar un modelo más convencional con el apoyo de Ford Motor Company .
El mercado de caravanas se derrumbó a finales de 1960 y los problemas de flujo de caja de Berkeley obligaron a la empresa a liquidarse el 12 de diciembre de 1960, llevándose consigo sus actividades de fabricación de automóviles. Después de haber producido alrededor de 4.100 coches de distintos tipos, ese año la plantilla fue despedida poco antes de Navidad. Un intento de venta de la empresa a Sharp's Commercials Ltd (fabricante del Bond Minicar ) fracasó, [5] y los activos de la empresa fueron liquidados en 1961.
Posteriormente, Kayser Bondor Ltd utilizó la fábrica para fabricar ropa interior femenina, pero fue demolida en 2002 y el sitio se convirtió en viviendas. Una carretera llamada 'Berkeley Close' en la urbanización proporciona el único enlace obvio con la fábrica de automóviles.
Hoy en día existe un club de propietarios (el Club de Entusiastas de Berkeley), que ofrece una gama de repuestos y servicios destinados a preservar los pocos cientos de automóviles restantes que se sabe que sobreviven en todo el mundo.
El primer automóvil de producción de Berkeley fue el 'Sports' (tipo SA322), anunciado en septiembre de 1956 [7] y producido desde octubre de 1956 hasta enero de 1957. La producción comenzó con dos prototipos (registrados RMJ395 y RMJ946), que se vieron siendo probados en el vecindario. de Biggleswade a finales del verano de 1956. Stirling Moss condujo uno en Goodwood en septiembre, y el coche se presentó al público en el Salón del Automóvil de Londres de 1956 , un año antes que el Lotus Elite , que también iba a ser de construcción monocasco de fibra de vidrio . .
El diseño del turismo abierto de dos plazas de Bond aprovechó la experiencia GRP de Berkeley y constaba de tres molduras grandes (piso o 'punt', morro, cola) sin un chasis convencional. [7] Los bordes frontales de las puertas estaban inclinados hacia adelante, de modo que cuando se abrían las puertas se abrían hacia arriba y luego se cerraban solas. Aunque normalmente está configurado como un biplaza con un banco, se podía quitar una trampilla detrás del asiento delantero, dejando al descubierto un compartimento que normalmente contiene la rueda de repuesto y algo de espacio para equipaje que podría funcionar como un asiento básico para un niño pequeño. [7] El equipamiento era básico, el indicador de combustible era un extra opcional.
La potencia era proporcionada por un motor británico Anzani bicilíndrico de 322 cc y dos tiempos que producía 15 CV (11 kW; 15 CV) [8] y estaba montado transversalmente, impulsando las ruedas delanteras a través de una cadena y una caja de cambios de tres velocidades. El motor ya era utilizado por varios fabricantes de motocicletas como Cotton y Greeves , pero en Berkeley estaba equipado con un Siba Dynastart para proporcionar carga de batería y arranque eléctrico. Era un avanzado motor de dos tiempos que incorporaba un mecanismo de válvula de entrada giratoria en el centro del cigüeñal . [8] La caja de cambios era una Albion HJR5 de tres velocidades, que utilizaba un cambio de marchas montado en la columna de dirección. [7]
El coche tenía suspensión independiente mediante resortes helicoidales y, a pesar del pequeño motor, ofrecía un rendimiento notablemente bueno debido a su peso ligero (el peso en orden de marcha es de 274 kg (605 lb) [7] ) y su excelente comportamiento en carretera. Se utilizaron frenos hidráulicos Girling con tambores de 7 pulgadas (178 mm). [7]
La placa de identificación era un rectángulo de aleación estampado simple instalado en la pared lateral del compartimento del motor, justo encima del Dynastart y marcado como SA322 B1, etc. (Chasis Berkeley deportivo Anzani de 322 cc número 1).
Después de que se fabricaron 163 de los automóviles SA322, se realizó un cambio al modelo SE328 con un motor Excelsior de 328 cc que ofrecía 18 CV (13 kW; 18 CV). La producción se desarrolló desde enero de 1957 hasta abril de 1958 con números de chasis del 164 al 1422, muchos de los cuales se exportaron a los Estados Unidos, donde se vendieron por aproximadamente 1.600 dólares (equivalente a 16.671 dólares actuales). El fabricante promocionaba el número 70, lo que significa que podía alcanzar 113 km/h (70 mph) y tenía una economía de combustible promedio de 70 mpg. El modelo de exportación se diferenciaba por tener faros separados, mientras que en el mercado nacional estaban encajados en las alas, aunque se podían especificar las lámparas del tipo de exportación. [10]
Los primeros automóviles desde enero de 1957 hasta el chasis número 476 en junio de 1957 todavía usaban un cambio de marchas de columna. Durante su producción, se ofreció un modelo Deluxe que tenía la misma carrocería pero presentaba tapacubos y volantes pulidos, tacómetro y carburadores gemelos. La placa del chasis era similar al tipo Anzani de los primeros coches, pero luego se cambió por un tipo impreso instalado en el mamparo encima del cilindro maestro del freno. La placa del chasis con tipo impreso tenía impreso el tipo 'SE328'. La mayoría de estos coches se suministraban con una caja de cambios de tres velocidades similar a la del Anzani, excepto por las bridas de montaje. Todos los coches tenían los bordes de ataque inclinados de las puertas.
La revista Motor probó un Berkeley de 328 cc en 1957 y descubrió que tenía una velocidad máxima de 62,1 mph (99,9 km/h) y una aceleración de 0 a 50 mph (80 km/h) en 30,6 segundos. Se registró un consumo de combustible de 58,3 millas por galón imperial (4,85 L/100 km; 48,5 mpg -EE.UU. ). El coche de prueba costó £ 574 en el mercado nacional, impuestos incluidos, de £ 152 [9] (equivalente a £ 14,723 hoy).
El SE328 disfrutó de un éxito considerable y exposición en la prensa gracias a su participación en las carreras de motores ligeros, y entre sus conductores famosos se encontraba Pat Moss , que condujo uno en el rally Lieja-Brescia-Lieja de 1958 para coches de hasta 500 cc. El equipo de Berkeley, un equipo de seis coches con apoyo oficial, incluido el comentarista de la BBC Robin Richards, lideró hasta Eslovenia , pero la lenta escalada en el calor del verano encontró su debilidad y Moss terminó siendo remolcado de regreso a Italia por otro Berkeley. Ninguno de los Berkeley terminó el evento.
A finales de 1957 se introdujo un nuevo modelo derivado, que utilizaba un motor Excelsior de tres cilindros y 492 cc de 30 CV (22 kW; 30 CV) con carburadores triples. Esta configuración del motor fue posible gracias al cárter dividido verticalmente del motor Excelsior y al cigüeñal y cilindros modulares, lo que hizo que agregar un cilindro central fuera relativamente fácil. Se estandarizó una caja de cambios de cuatro velocidades. La velocidad máxima era ahora de 129 km/h (80 mph). La producción se desarrolló desde octubre de 1957 hasta marzo de 1959 con chasis numerados del 1 al 666. Aproximadamente desde octubre de 1958, para coincidir con la introducción del 'Foursome' (ver más abajo), pasaron a llamarse 'Twosome'. También en el Salón del Automóvil de 1958 se anunció y exhibió un cabezal fijo (o techo rígido ) que tenía manijas de puerta externas además de las internas habituales, pero no hay registros de que este estilo de carrocería realmente llegara a producirse.
Es probable que los coches anteriores al chasis número 120 (aprox), de abril de 1958, tuvieran carrocerías similares a las de los primeros coches “deportivos” de Berkeley. Los automóviles desde aproximadamente abril de 1958 hasta el final de la producción tenían bordes verticales en las puertas delanteras y bisagras internas en las puertas, así como molduras de carrocería y algunos cambios mecánicos. Los primeros coches estaban equipados con la caja de cambios TR de cuatro velocidades, mientras que los coches posteriores tenían la caja de cambios VR más grande y resistente.
Los coches tuvieron cierto éxito en el deporte del motor y Giovanni Lurani compró tres que llevó a Italia, los equipó con su propio diseño de techo rígido y los corrió en la clase GT de 750 cc, uno conducido por Lorenzo Bandini terminó primero en el Monza 12 de 1958. carrera de una hora.
La confiabilidad de los motores de dos tiempos refrigerados por aire se convirtió en un problema mayor con el calor adicional generado por el triple, y hubo varios informes registrados de reclamos de garantía.
Anunciado en octubre de 1958, este modelo era más ancho y largo que sus predecesores y se diferenciaba estructuralmente en que los brazos oscilantes traseros eran más bajos y externos a la carrocería, y la rueda de repuesto estaba montada en la parte trasera del automóvil. La referencia del tipo se supone que es SE492/4 pero uno tiene la referencia B.100. Los números de chasis son D1/1 a D1/19 pero, de nuevo, un ejemplo tiene D1/100, este coche en particular podría ser el prototipo ya que aparece en fotografías publicitarias.
El precio de lista del Foursome era de £700, incluido el impuesto de compra , con £28 adicionales para el techo rígido opcional [12] (equivalente a £17,326 y £693 actuales).
Los modelos B95 y B105 se lanzaron en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1959 y contaban con más potencia de los motores bicilíndricos Royal Enfield de 692 cc y cuatro tiempos, con el motor Super Meteor de 40 CV (30 kW; 41 CV) en el B95 y el 50. Unidad Constellation de bhp (37 kW; 51 PS) en el B105 que supuestamente podría superar la marca de 100 mph (161 km/h). Los motores presentaban cajas de cadena primarias de diseño Berkeley para acomodar un motor de arranque Lucas Bendix , una dinamo Lucas externa montada sobre la caja de cambios y una transmisión por cadena dúplex (o de doble fila) al diferencial . El peso en vacío aumentó a 402 kg (886 lb). Los números de motor B95 tienen el prefijo exclusivo 'SMTB', mientras que los motores B105 tienen el prefijo 'SMUA'.
El prototipo del automóvil era el chasis SE492 número 638, que se modificó para agregar refuerzos para soportar la potencia y el peso adicionales del motor de cuatro tiempos, un capó más alto ( capó estadounidense ) con una parrilla grande para acomodar el motor y faros sin carenado . A mediados de febrero de 1959, este automóvil pasó dos semanas en la fábrica de Royal Enfield, tiempo durante el cual cubrió 805 km (500 mi) de uso general en carretera y 1.609 km (1.000 mi) de pruebas de resistencia en MIRA .
En el momento del comunicado de prensa que anunciaba el lanzamiento del B95 en marzo de 1959, los conductores de la fábrica de Berkeley también habían llevado a cabo otras 2.500 millas (4.023 km) de pruebas en carretera y en pista. Quizás para abordar la reputación de averías que se habían desarrollado los motores de dos tiempos, especialmente en los mercados de exportación, la fábrica enfatizó que durante estas pruebas no había habido paradas involuntarias ni ningún tipo de falla mecánica, y que se realizarían más pruebas. realizado hasta completar un total de 15.000 millas (24.000 km).
En su lanzamiento, el B95 costaba £659 (equivalente a £16,311 hoy). Los números de chasis siguieron a los de la serie SE492, y el número de chasis 670 (el primer B95 conocido) se registró a finales de marzo de 1959. El primer B105, número de chasis 686, se entregó aproximadamente un mes después. La producción en serie continuó hasta el chasis número 835. Parece que se fabricó un lote separado de unos 12 automóviles (números de chasis 850 a 861) para Mantles Garage en el verano de 1960, que utilizaba algunas piezas del chasis y los asientos envolventes del T60.
En total se fabricaron unos 178 modelos B95 y B105, de los cuales aproximadamente entre 15 y 20 coches se vendieron a los mercados de exportación.
En octubre de 1959 se anunció la gama Q, con carrocerías más largas y anchas de las mismas dimensiones que el Foursome. La distancia entre ejes aumentó de 70 pulgadas (1778 mm) a 78 pulgadas (1981 mm) y la vía de 42 pulgadas (1067 mm) a 46 pulgadas (1168 mm). Los Q eran de cuatro plazas (únicamente), aunque la versión QB prescindía del asiento trasero para dar espacio extra para el equipaje. La única mención "oficial" proviene de la edición del Salón del Automóvil de la revista Autocar de octubre de 1959, cuando parece que el stand de Berkeley presentaba un QB95 con techo blando rojo y un QB105 azul con techo rígido negro. A partir de esta única referencia se supone que Berkeley construyó al menos dos modelos de esta serie, aunque se cree que ninguno ha sobrevivido.
Sorprendentemente, en el auge de los microcoches británicos de la década de 1950, el único modelo de tres ruedas de Berkeley no se introdujo hasta septiembre de 1959. Fue un éxito instantáneo en el Reino Unido, donde los vehículos de tres ruedas se podían conducir legalmente con una licencia de motocicleta, por lo que eran adecuados. para un motociclista con familia. Otra ventaja fue que los impuestos de compra y de circulación de los vehículos de tres ruedas cuestan considerablemente menos que los de los vehículos de cuatro ruedas. Así, en su lanzamiento, el T60 sólo costaba £400 (equivalente a £9.900 hoy en día).
Estaban equipados con el motor Excelsior Talisman de 328 cc, como el antiguo SE328, y la caja de cambios VR de cuatro velocidades y marcha atrás, y estaban disponibles con techo rígido y blando. La placa del chasis, montada en el mamparo sobre el cilindro maestro del freno, era del tipo SE328 impreso pero con 'T60' estampado en el bloque de números del chasis junto con el número de chasis. Los números de chasis van del 1 a aproximadamente 1800. Los primeros 600 automóviles (aproximadamente) tenían un asiento tipo banco con freno de mano tipo paraguas y secciones de refuerzo de aluminio en la sección de la carrocería de la batea. A partir de entonces, los coches tenían secciones de chasis de batea de acero, asientos envolventes y una palanca de freno de mano montada en el suelo.
En su prueba de carretera de octubre de 1959, la revista The Motor Cycle describió el automóvil como "un fascinante automóvil deportivo con tracción delantera que combina economía con vivacidad y excelentes curvas". [14]
La tracción todavía estaba en las ruedas delanteras a través de una caja de cambios de cuatro velocidades, pero un brazo de arrastre reemplazó la suspensión independiente del eje oscilante de los autos de cuatro ruedas. Los últimos coches tenían un diseño revisado de suspensión delantera y trasera de 'unidad', presumiblemente para evitar que se rompiera el puente sobre el diferencial y que el soporte superior del amortiguador trasero se separara del coche.
El T60/4 se fabricó a partir de octubre de 1960 y es mecánica y exteriormente similar al último T60. Tenía el mismo largo y ancho que el T60 estándar, pero se diferenciaba por tener espacio adicional en la parte trasera para dos asientos; el espacio adicional se creaba mediante una moldura trasera revisada, creando así asientos adecuados en la parte trasera para dos niños. La banqueta trasera estaba fijada al coche y el respaldo central estaba abultado debido al paso de rueda trasero revisado. El coche estaba disponible con techo blando y rígido. Estos coches utilizaron los diseños revisados de suspensión delantera y trasera utilizados en los últimos T60.
El T60/4 tenía su propia serie de números de chasis, con el prefijo "T60.4" y seguido de un número de serie. Se fabricaron unos 50.
Ambas variantes del T60 estaban en producción cuando la empresa fue declarada insolvente en diciembre de 1960.
El B65 se anunció en septiembre de 1960 para complementar al T60, B95 y B105. Tenían el mismo cuerpo que el último SE492, completo con el bulto inferior delantero derecho en la batea para acomodar el motor más grande de 492 cc, pero estaban equipados con el motor Excelsior de 328 cc. Aunque lógicamente estos automóviles deberían haber funcionado desde el número de chasis 1422 al 1520, parece más probable que los números de chasis oscilaran entre 1500 y 1520. Se sabe que existen muy pocos de estos automóviles y los que sí parecen sugerir una producción de aproximadamente 20 coches o menos. La referencia de tipo marcada en la placa del chasis es B65.
Para 1961, la intención era ingresar al mercado general de autos deportivos con el Bandit diseñado por John Tojeiro . [6] Este iba a ser propulsado por el motor Ford de 997 cc (como en el 105E Anglia ) con suspensión delantera MacPherson diseñada por Berkeley y suspensión trasera independiente . El coche tenía un complejo chasis de chapa de acero , reforzado por un piso de GRP remachado a él, y contaba con frenos de disco Girling de 8 pulgadas de diámetro en la parte delantera. Esto hizo que el diseño fuera más convencional que los modelos anteriores, pero aún conservaba un diseño distintivo y un peso relativamente ligero.
El coste del programa de desarrollo exacerbó las dificultades financieras que afrontaba la empresa a finales de 1960 y, a pesar de la participación activa de Ford en el proyecto, The Bandit no logró sobrevivir a la insolvencia de Berkeley. Sólo se produjeron dos prototipos ; el número de registro original del Salón del Automóvil y de la prensa 700CNM, que desde entonces ha sido restaurado, y un segundo prototipo registrado YRX292, que tenía un motor Ford Classic de 1340 cc . Este coche se vendió en Dursley en 1966 y fue visto por última vez en Swindon a finales de los años 1960.
El coche se habría vendido por 798 libras esterlinas, equivalente a unas 18.900 libras esterlinas actuales, [6] lo que lo habría hecho más caro que el Mini y el Austin-Healey Sprite .
En la década de 1980 se formó una nueva empresa en Syston , Leicestershire, para restaurar los coches de Berkeley. En 1991 ya utilizaba los moldes originales para fabricar nuevos paneles de carrocería y en 1993 se fabricaban coches T60 completos con un nuevo chasis tipo escalera. [15] Había disponible una variedad de motores, incluidos Mini , Citroën 2CV y unidades de motocicleta.
A fines de la década de 1980, en Auckland , Nueva Zelanda , se fabricaron algunos automóviles llamados ' Ibis Berkeley ' que rindieron homenaje al Berkeley, pero utilizando subchasis delantero y trasero Mini y un monocasco de fibra de vidrio 6 pulgadas más ancho. Vendidos como unidades de carrocería completa para aceptar piezas Mini de Ian Byrd y Tim Monck-Mason, estos eran pequeños autos avanzados que usaban fibra de carbono y vigas de espuma. Más tarde se convirtió en WASP, y se parecía más a una Cobra reducida. [15]
En 2020, el diseñador automotriz Martin Rees se asoció con el ingeniero de deportes de motor Simon Scleater con la intención de producir una interpretación moderna del Berkeley Bandit. Impulsado por un motor Ford Ecoboost de 2,3 litros , el coche se basaría en un chasis compuesto que utiliza materiales de fibra vegetal. [16] La producción debía comenzar en 2021 en el aeródromo Old Warden en Biggleswade. [17] Se planeó producir sesenta ejemplares de una versión GT y Roadster, con un precio de entre £ 40 000 y £ 60 000. [18]
En agosto de 2021, Berkeley Coachworks anunció que debido a la actual pandemia de COVID-19 , la producción del Bandit se había visto gravemente interrumpida debido a importantes problemas en la cadena de suministro. [19] A partir de 2023, aún no se han materializado más noticias sobre esta empresa.
