El Bentley Mark VI es un automóvil de Bentley que se fabricó entre 1946 y 1952.
El Mark VI, un sedán deportivo de acero de cuatro puertas [4], fue el primer automóvil de lujo de posguerra fabricado por Bentley. Anunciado en mayo de 1946 [5] y producido entre 1946 y 1952, fue también el primer automóvil de Rolls-Royce con carrocería totalmente de acero y el primer automóvil completo ensamblado y terminado en su fábrica. Estos automóviles muy caros fueron un verdadero éxito; a largo plazo, su debilidad residía en los aceros de calidad inferior que se les impusieron debido a los controles gubernamentales de posguerra. [6]
En 1944, el ejecutivo de Rolls-Royce, WA Robotham, vio que habría una demanda limitada de posguerra para un chasis rodante Rolls-Royce o Bentley con una carrocería de un carrocero especializado , y negoció con la Pressed Steel Company un contrato para una carrocería de uso general para transportar a cuatro personas con comodidad en su chasis de posguerra detrás de un radiador Rolls-Royce o Bentley. Aunque estiró la demanda a 2000 por año, Pressed Steel estaba "desconcertada" por la pequeña demanda. [7] Los chasis continuaron siendo suministrados a carroceros independientes, que produjeron modelos sedán de cuatro puertas, sedán de dos puertas y cupé descapotable. [2] De los automóviles carrozados, los más buscados ahora son los 241 automóviles construidos por HJ Mulliner. Un solo chasis MkVI con carrocería Standard Steel de 1950 B39HP con matrícula LLP 769 fue suministrado nuevo convertido internamente por Mulliner en una limusina de seis plazas suministrada a LS Lambourne Esq. El precio de fábrica fue de £2595 más £140 por la conversión subcontratada por Mulliner del asiento delantero para acomodar la división de vidrio enrollable en el asiento del banco personalizado. [8]
Este primer coche Bentley terminado en fábrica recibió el nombre de sedán deportivo de acero estándar Bentley Mark VI. Este chasis y motor de batalla más corta era una variante del Rolls-Royce Silver Wraith de 1946 y, con la misma carrocería de acero estándar, se convirtió en el Silver Dawn introducido con cautela en 1949. En 1952, tanto el Rolls-Royce Silver Dawn como las carrocerías de acero estándar del Bentley Mk VI se modificaron para incorporar un maletero de aproximadamente el doble del tamaño y el resultado se conoció como el Bentley tipo R en función del número de chasis en el que se produjo el cambio. [9] [10] [11] El nombre del Rolls-Royce Silver Dawn no se cambió después de la modificación que comenzó con la serie "E" en estos coches. [12]
Se modificaron muy pocos motores y chasis Mark VI para proporcionar un mayor rendimiento y se vendieron para ser carrozados por carroceros seleccionados como los primeros Bentley Continental (ver más abajo). [13]
El Mark VI 4+El motor de 1 ⁄ 4 de litro utilizaba un motor de 6 cilindros en línea con cabezal en F de 4,3 L (4257 cc/259 pulgadas cúbicas). El fabricante se negó a revelar el valor de potencia del coche (salvo la potencia fiscal de 29,4 CV según la antigua fórmula RAC ), pero una prueba de carretera de la revista Autocar reproducida en 1950 informó que la marcha más alta proporcionaba "flexibilidad hasta 6 mph (10 km/h)" y la capacidad de "subir una colina con una pendiente máxima de 1 en 9, complicada por curvas", [14] todo lo cual apoyaba la afirmación del fabricante de que la potencia, junto con el par motor a baja velocidad, eran adecuados.
En 1951, un 4+Se introdujo una versión del motor de 1 ⁄ 2 litro y 4,6 L (4566 cc/278 pulgadas cúbicas). El aumento de cilindrada se logró aumentando el diámetro de 3+1 ⁄ 2 pulgada a 3 5/8 pulgada. La versión posterior a veces se conoce informalmente como el motor de "diámetro grande", la versión anterior como la versión de "diámetro pequeño". La versión de 4 1/2 L del motor también está equipada con un filtro de aceite de flujo completo Vokes 30 (más tarde: Vokes 62) (algunos autos anteriores de 4 1/4 L se han modificado desde entonces para incorporar un sistema de filtración de flujo completo). [15]
La carburación en los coches con volante a la derecha (RHD ) eran dos carburadores SU de vacío constante horizontales (tipo H4 hasta B81HP, tipo H6 a partir de B83 HP). Los coches con volante a la izquierda (LHD ) tenían un único carburador Stromberg de doble tiro descendente tipo AAV26M y un colector de admisión diferente, como el instalado en los Rolls-Royce Silver Dawn y Silver Wraith. [16]
En todos los Bentley MK VI se instaló una transmisión manual sincronizada de cuatro velocidades, con la palanca de cambios a la derecha del conductor en los vehículos con volante a la derecha y en la columna en las versiones con volante a la izquierda. [17]
4+Los coches de 1/4 de litro tenían números de chasis desde B 1 AJ hasta B 400 LJ, con las dos últimas letras indicando la serie en la que se construyó. Los números de serie de los coches de "gran calibre" comienzan con B 1 MB (aunque B 2 MD fue el primer Mark VI de gran calibre construido) y terminan con B 300 PV (aunque B 301 PU fue el último construido). Cada serie alfabética solo contenía números pares o impares, y siempre se omitía el 13 para las secuencias de números impares. [18]
El motor de 4,3 L (260 pulgadas cúbicas) se denominó 4+1 ⁄ 4 L y se puede identificar rápidamente por su escape único en los autos con volante a la derecha. El motor de 4,6 L (280 pulgadas cúbicas) se conoce como 4+1 ⁄ 2 L y cuenta con un escape doble en los autos con volante a la derecha. En los autos con volante a la izquierda, el sistema de escape doble (mucho menos restrictivo) solo se instaló con la introducción del tipo R. [19] Además, para los sedanes Mark VI de "acero estándar", la única aleta de ventilación con bisagras montada centralmente en la parte superior del capó, directamente delante del parabrisas, se reemplazó, en los autos posteriores, con dos aletas de ventilación con bisagras, montadas a la altura de la rodilla o ligeramente por debajo, una a cada lado del capó, delante de las puertas delanteras. El tapón de llenado de aceite es otra forma de identificar el tipo de motor; un tapón de plástico es típico de un motor de "diámetro pequeño", un tapón de metal de un motor de "diámetro grande".
El chasis utilizaba ballestas en la parte trasera y resortes helicoidales independientes en la parte delantera. Un control en el centro del volante ajustaba la dureza de la suspensión trasera ajustando hidráulicamente los amortiguadores traseros . Esto se hacía abriendo una válvula de retención que proporcionaba presión desviando el aceite de la transmisión a los amortiguadores. Un sistema de lubricación central accionado por pedal, tipo Bijur-Girling, permitía aplicar aceite a las partes móviles de la suspensión desde un depósito central mediante el uso de un pedal. Los frenos de tambor de 12,25 pulgadas (311 mm) estaban asistidos por el tradicional servomecanismo mecánico de Rolls-Royce en la transmisión. [20]
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La división de automóviles de Rolls-Royce, que había utilizado su experiencia con las carrocerías de acero fabricadas en series cortas desde 1936 por la filial en propiedad parcial Park Ward, ofreció su chasis más económico con una carrocería suministrada de fábrica totalmente de acero para poder exportarlo a todo el mundo. Las carrocerías de fábrica con una forma refinada de Gurney-Nutting - Blatchley fueron fabricadas por Pressed Steel Ltd de Cowley y enviadas a las instalaciones de Bentley en Crewe para pintarlas y equiparlas con madera y cuero tradicionales. Presentaban puertas traseras "suicidas" con bisagras ocultas en la parte delantera, un techo corredizo , un parabrisas cerrado permanentemente con una unidad eléctrica de desempañado y descongelación oculta en el salpicadero y un segundo calentador que utilizaba el refrigerante y estaba equipado con un ventilador eléctrico debajo del asiento delantero izquierdo. Se instalaron limpiaparabrisas dobles y se previó la instalación de una radio con una antena corta y montada de forma flexible que se podía girar hacia arriba por encima del centro del parabrisas.
Un automóvil con carrocería de fábrica de 4,6 litros probado por la revista The Motor en 1951 tenía una velocidad máxima de 160 km/h y podía acelerar de 0 a 97 km/h en 15,0 segundos. Se registró un consumo de combustible de 17,1 l/100 km (16,5 millas por galón imperial ) . El automóvil de prueba costó 4473 libras, impuestos incluidos. [3]
El Mark VI se presentó en un momento de escasez de acero en toda Europa, lo que se tradujo en una grave escasez de automóviles nuevos a la venta en el mercado del Reino Unido. Un informe de Used Car de 1951 sobre un ejemplar de tres años con 10.450 millas (16.815 kilómetros) en el odómetro señaló que un automóvil que, cuando era nuevo, se vendía al por menor por 4.038 libras, incluidos los impuestos sobre las ventas, ahora se ofrecía a la venta por 5.335 libras. [21] Esto se consideró un comentario sobre la calidad del automóvil, pero también sobre la continua escasez de automóviles a la venta. [21]
A finales de 1952, la cartera de pedidos se había reducido y el Mark VI fue reemplazado por el R-Type , que presentaba un maletero/maletero extendido sostenido por un chasis que se extendía seis pulgadas detrás de las ruedas traseras. Además, ahora estaba disponible una opción de transmisión automática, se agregó un estrangulador automático junto con otras modificaciones menos visibles y las opciones que anteriormente solo se exportaban ahora estaban disponibles para el mercado interno. [22] El R-Type condujo a la introducción de la serie S completamente rediseñada en 1955.
Volúmenes de producción del Bentley Mark VI:
Ivan Evernden y JP Blatchley desarrollaron un chasis Mark VI (al principio denominado Corniche II) en 1950 y 1951, equipado con un motor más grande con una relación de compresión más alta y sistemas de combustible y escape modificados, una caja de cambios de relación cerrada y una relación de transmisión final mucho más alta.
Por acuerdo especial con Bentley, se instalaron carrocerías de dos puertas con una zona frontal más baja y una construcción significativamente más ligera, la primera de ellas, fabricada por HJ Mulliner y desarrollada en colaboración con Evernden y Blatchley. El primer automóvil de lujo era más de un 10 % más ligero que el automóvil estándar. Eran los automóviles de producción más caros del mundo y las berlinas de 4 o 5 plazas más rápidas del mundo, con una velocidad máxima de más de 190 km/h. [23]
Estos chasis se fabricaron entre junio de 1952 y abril de 1953 y llevan los números de chasis BC1A a BC26A, con un total de 27 unidades en el prototipo. La compresión del motor se redujo en los últimos 8 coches. La mayor parte de los chasis fueron revestidos por HJ Mulliner, pero algunos fueron carrozados en Europa. Solo se construyeron los 27 coches antes de que se añadiera la designación R a la identificación de la serie del chasis. [24]
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