La estación Balboa Park es una estación de Bay Area Rapid Transit (BART) y un complejo de Muni Metro en el vecindario Mission Terrace de San Francisco, California , ubicado cerca del homónimo Balboa Park . Es un centro intermodal atendido por cuatro rutas de BART, tres líneas de Muni Metro y varias rutas de autobús de Muni . El complejo de la estación también incluye dos patios ferroviarios, Cameron Beach Yard y Green Light Rail Center, donde Muni mantiene los trenes de Muni Metro y los tranvías históricos. BART utiliza una plataforma de isla subterránea en el lado oeste del complejo; las rutas de Muni Metro utilizan varias plataformas laterales más pequeñas ubicadas en bucles ferroviarios a nivel de la superficie alrededor de los patios.
El ferrocarril de San Francisco y San José se inauguró en 1863, con la estación de Elkton ubicada cerca del sitio moderno. El servicio de pasajeros en la línea (más tarde, el ramal Ocean View del Ferrocarril del Pacífico Sur ) funcionó hasta aproximadamente 1922. El servicio de tranvía eléctrico en Balboa Park comenzó en 1892 con el Ferrocarril Eléctrico de San Francisco y San Mateo , que construyó allí un edificio de oficinas que aún se mantiene en pie diseñado por Reid & Reid en 1901. El conglomerado United Railroads construyó sus tiendas de Elkton en una parcela adyacente en 1907. En la década de 1960, BART decidió utilizar el derecho de paso del ramal Ocean View para parte de un sistema de tránsito rápido. La parte de San Francisco de BART, incluida la estación de Balboa Park, se inauguró el 5 de noviembre de 1973.
Ambas instalaciones de tranvía fueron reemplazadas por patios modernos en los años 1970 y 1980. El servicio de Muni Metro al complejo de Balboa Park comenzó con la línea K Ingleside en 1979, seguida por la línea M Ocean View en 1980 y la línea J Church en 1991. A principios de la década de 2000, BART y Muni comenzaron a planificar renovaciones para mejorar la accesibilidad de la estación y sus conexiones con los vecindarios circundantes. Se completó una nueva entrada de BART en 2011, seguida de nuevas plataformas de Muni en 2015 y 2017 y una pasarela adicional en 2018. Se proponen mejoras adicionales como más ascensores y casetas de entrada modernizadas. El edificio de oficinas construido en 1901 y una central eléctrica adyacente fueron abandonados después del terremoto de Loma Prieta de 1989. Se agregaron al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2010; En 2020 se completó una renovación de la central eléctrica para uso comunitario, mientras que se planea una renovación del edificio de oficinas, pero no hay fondos.
El complejo de la estación de Balboa Park está centrado alrededor de un cuadrilátero irregular delimitado por Ocean Avenue al norte, el corte de la Interestatal 280 (I-280) al oeste, Geneva Avenue al sur y San Jose Avenue al este. La plataforma del BART, una plataforma de isla de 700 pies de largo (210 m) , está ubicada bajo el nivel del suelo en el lado oeste del complejo. Se extiende desde Ocean Avenue hasta ligeramente al sur de Geneva Avenue. [5] El tercio norte de la plataforma, más una pequeña sección en el extremo sur, está en una zanja abierta; el resto está debajo de Geneva Avenue y la estructura de la sede principal. La entrada principal, ubicada en el lado norte de Geneva Avenue, conduce a un área de control de tarifas por debajo del nivel de la calle en un entrepiso sobre el medio de la plataforma del BART. Las entradas adicionales desde el lado sur de Geneva Avenue (a través de un paso subterráneo) y desde San Jose Avenue en Geneva Avenue (la entrada de Muni) también conducen al área de control de tarifas. Desde las dos áreas pagas en el entrepiso, escaleras y escaleras mecánicas conectan con la plataforma. [6] Una rampa accesible desde Ocean Avenue corre a lo largo del lado oeste de la estación hasta un área de control de tarifas secundaria en el extremo norte del área paga del norte. [5] Un ascensor en el lado norte de Geneva Avenue conecta con el área paga del sur y la plataforma. [6]
Un patio de trenes de Muni Metro , el Curtis E. Green Light Rail Center, ocupa el resto de la cuadra. La mitad este está ocupada por un edificio de mantenimiento y la mitad oeste por vías de almacenamiento abiertas, con un edificio administrativo en el extremo sur. [4] : 80 trenes Muni J Church y K Ingleside dan vueltas alrededor del borde exterior del patio. Los trenes ingresan desde Ocean Avenue y dejan a los pasajeros en una plataforma de nivel alto (que está conectada al entrepiso de tarifas de BART y la ruta superior de San Jose Avenue con una rampa) en el lado oeste del patio. Se detienen en un par de vías en el lado sur del patio, luego recogen pasajeros en una plataforma de nivel alto en el lado este del patio adyacente a San Jose Avenue. Los trenes J Church salen del patio allí hacia las vías de San Jose Avenue (con una parada separada en Ocean Avenue ), mientras que los trenes K Ingleside continúan alrededor del circuito y salen por donde ingresaron. [5]
Un segundo patio ferroviario de Muni, el Cameron Beach Yard, está ubicado al sur de Geneva Avenue y al este de San Jose Avenue. Incluye un edificio de mantenimiento, un refugio de almacenamiento para tranvías históricos, vías de almacenamiento abiertas y un edificio de oficinas y una central eléctrica actualmente abandonados. [4] : 81 trenes M Ocean View dan vueltas alrededor de Cameron Beach Yard; la última parada para los trenes que salen está en San Jose y Niagara, una cuadra al sur de Geneva Avenue. La parada no tiene plataforma; si un pasajero necesita una plataforma accesible para bajarse, el tren continuará a través de Geneva Avenue hasta una miniplataforma elevada ubicada en Seneca Avenue. Los trenes entrantes recogen pasajeros en San Jose y Geneva, que tiene una plataforma de concreto con un elevador al costado de la vía para accesibilidad, después de continuar alrededor del circuito del patio. [5] Un desarrollo de viviendas está ubicado en el lado oeste de San Jose Avenue en una parcela que anteriormente albergaba vías de almacenamiento llamada Upper Yard. [7] [8]
Balboa Park es un importante punto de transferencia para los autobuses de Muni, con más de 13,000 abordajes diarios según una encuesta de 2008. [4] : 34 Las rutas 8 , 8BX , 43 , 54 , 88 , 91 Owl y 714 paran en Geneva Avenue junto a las entradas de la estación BART. Las rutas 29 y 49 paran en Ocean Avenue en la I-280 y en San Jose Avenue. Las rutas 714 y K Bus paran en San Jose Avenue. El Commute.org Brisbane-Crocker Park Shuttle y el SamTrans Daly City Bayshore Shuttle también paran en Geneva Avenue. [5]
El ferrocarril de San Francisco y San José (SF&SJ) abrió sus puertas en San Francisco el 16 de octubre de 1863 y se fusionó con el ferrocarril Southern Pacific (SP) en 1868. [9] La línea tenía varias paradas en San Francisco, incluida Elkton, ubicada en el lado este de las vías a 300 pies (90 m) al sur de Ocean Avenue. [10] Era principalmente una estación de carga para las granjas cercanas, aunque también servía a la cercana Escuela Industrial , así como a los barrios residenciales que se trazaron en la década de 1860. [9] Sin embargo, el ferrocarril no era muy útil para los residentes locales: las tarifas altas desalentaban tanto a los pasajeros como a la carga, y el funcionamiento en la calle en el Distrito de la Misión hacía que el viaje fuera lento. [11] Después de que el SP abriera el Bayshore Cutoff más rápido en 1907, la línea principal original a través de San Francisco se redujo a un ramal de carga menor (el Ocean View Branch ) con un servicio de pasajeros mínimo. [10]
El servicio de pasajeros de la SP en el ramal Ocean View se limitó a unos pocos servicios locales diarios después de 1907, y solo un viaje de ida y vuelta diario después de junio de 1919. [10] Se le permitió a la SP interrumpir temporalmente el servicio de pasajeros en el ramal en noviembre de 1928 durante un proyecto de construcción. Esto se volvió permanente en marzo de 1930; el servicio de carga en la línea continuó. [12] [13] [14] Las vías fueron abandonadas al norte de Ocean Avenue (hasta la calle 23) el 10 de agosto de 1942, y al sur de Ocean Avenue (hasta Daly City) después de un tren de excursión en 1956. [10] La autopista Southern se construyó parcialmente en el derecho de paso abandonado en la década de 1960; la sección a través del parque Balboa se completó en 1964. [15] [16] Como parte de la autopista, se construyeron rampas para peatones en Ocean Avenue para permitir que los pasajeros de los autobuses expresos de la autopista transfirieran al transporte local. [15]
El servicio de tranvía eléctrico comenzó con el San Francisco and San Mateo Electric Railway (SF&SM) en San Jose Avenue el 27 de abril de 1892. [17] [18] Fue seguido en diciembre de 1895 por un ramal del Market Street Railway en Ocean Avenue, ramificándose de su línea Mission Street. [11] : 24 En 1900, el SF&SM compró un terreno en la esquina sureste de San Jose Avenue y Geneva Avenue para construir sus instalaciones principales. [19] La construcción comenzó el 14 de julio de 1900. [20] Un edificio de oficinas a lo largo de San Jose Avenue, diseñado por Reid & Reid , abrió sus puertas el 22 de abril de 1901, seguido por una central eléctrica adyacente en 1903. [19] [20] Tanto SF&SM como Market Street Railway fueron absorbidos por el conglomerado United Railroads (URR) en 1902. [19] Después del terremoto de San Francisco de 1906 , URR desvió la línea de San Mateo a Mission Street; la ruta 26 de Embarcadero–Daly City continuó operando en San Jose Avenue. [18] [21] : 105
En 1907, mientras expandía su red de tranvías después del terremoto, la URR abrió apresuradamente sus tiendas en Elkton junto a la estación Elkton de la SP. [22] : 140 Las tiendas ocupaban una parcela delimitada por San Jose Avenue al este, la línea SP al oeste, Ocean Avenue al norte y Geneva Avenue al sur. [11] : 28 La línea SP se utilizó para entregar materiales al patio. [10] El 16 de septiembre de 1909, el patio de SF&SM pasó a llamarse Geneva Yard. [17] La central eléctrica, dañada en el terremoto, fue reconstruida en 1910. [19] En 1917, durante una violenta huelga de operadores de la URR, los rompedores de huelga se alojaron temporalmente en el edificio de oficinas. Se construyó una escalera de madera desde el segundo piso directamente al granero. [20] [23]
El URR pasó a llamarse Market Street Railway en 1921 y fue adquirido por el San Francisco Municipal Railway (Muni), propiedad de la ciudad, en 1944. [19] La fusión y el inminente fin de la Segunda Guerra Mundial (que había limitado la disponibilidad de neumáticos de caucho) impulsaron la conversión de muchas rutas de tranvía a autobuses o trolebuses. La ruta 26 había sido interrumpida previamente en 1938 y pronto reemplazada por un ramal (cerrado el 5 de noviembre de 1939) del tranvía de la ruta 9. [21] El servicio de la ruta 26 se reanudó el 23 de septiembre de 1944, pero fue reemplazado por autobuses el 4 de febrero de 1945, poniendo fin al servicio de tranvía en San Jose Avenue. [21] La línea K Ingleside de Muni se extendió por Ocean Avenue y Onondaga Street hasta Mission Street el 8 de abril de 1945, ya que la antigua línea MSR en Ocean Avenue se convirtió en autobús. [21] El servicio de K Ingleside se redujo a Phelan Loop el 10 de octubre de 1952; sin embargo, Geneva Yard se mantuvo como el patio para el sistema de tranvía restante. [21] [22] La parte sur del lote de Elkton, así como la parcela al otro lado de Geneva Avenue hacia el sur, se utilizaron para el almacenamiento de autobuses. [22] [19]
Incluso antes de que se abandonara el ramal Ocean View, varias propuestas de tránsito rápido apuntaban a utilizar la ruta del ramal Ocean View (generalmente junto con un metro de Mission Street) y su Bernal Cut para evitar una costosa tunelización a través de las colinas de San Francisco. [24] Los primeros planes para BART alrededor de 1960 consideraron varias rutas diferentes para la Peninsula Line (entonces planeada para extenderse a Palo Alto): el Bayshore Cutoff, el túnel Twin Peaks existente , un nuevo túnel perforado que cruza diagonalmente debajo del Mission District y un túnel de Mission Street que continúa a través de Alemany Boulevard . [25] [26] [27] Para 1961, el túnel de Mission Street y la reutilización del ramal Ocean View fueron favorecidos, con una estación en Ocean Avenue. [28] El plan fue aprobado por los votantes en 1962. [29]
Los primeros planes de BART hacían referencia a muchas estaciones junto a la calle transversal, pero la mayoría de las estaciones recibieron finalmente el nombre del barrio o la ciudad circundante. [28] La Junta de BART aprobó el nombre "Balboa Park" (en honor al parque municipal cercano ) para la estación en Ocean Avenue en diciembre de 1965. [30] La estación estaba intercalada entre la I-280 y las tiendas de Elkton, una franja de la cual se tomó para la construcción. [11] : 28 La construcción de la estación estaba completa en un 60% a mediados de 1970, y se esperaba que el trabajo terminara el año siguiente. [31] La parte de San Francisco de BART, incluida la estación Balboa Park, se inauguró el 5 de noviembre de 1973. [1]
En lugar de tener una única firma de arquitectura que diseñara cada estación, BART hizo que varios arquitectos (en su mayoría locales) diseñaran una o varias estaciones cada uno "para que cada estación logre un carácter propio, adecuado a su propio entorno único". [32] Balboa Park y Glen Park fueron diseñados por Ernest Born (quien también diseñó la señalización de la estación en todo el sistema) y Corlett & Spackman, con trabajo de paisajismo de Douglas Baylis . [33] Ambas estaciones fueron diseñadas en estilo brutalista , siendo Balboa Park la "más pequeña e íntima". [34] Tiene casas centrales a cada lado de Geneva Avenue, dimensionadas para ser apropiadas para los vecindarios residenciales circundantes. Los planes originales requerían una plataforma de estacionamiento de autobuses sobre la plataforma, pero una decisión tardía de omitirla (en su lugar se construyó Woods Division en el vecindario de Dogpatch ) permitió que los extremos norte y sur de la plataforma estuvieran al aire libre. [34] Las paredes del área de la plataforma están cubiertas con formas lineales de hormigón prefabricado, con cinco patrones repetidos ocho veces para generar "una variedad aparentemente infinita". [34] Otros elementos elogiados por los críticos arquitectónicos incluyeron los conductos eléctricos aéreos en el nivel de la plataforma y el juego de luces y sombras entre las formas geométricas del entrepiso. [34]
A medida que Muni comenzó la transición de los viejos tranvías PCC al Boeing USLRV en la década de 1970, los talleres de Elkton y el antiguo depósito de automóviles en Geneva Yard (que había sido el único patio ferroviario de Muni desde 1956) requirieron modernización. [22] : 134 Elkton Shops se cerró el 30 de mayo de 1977 y se reemplazó por una nueva instalación. [22] [11] : 28 Este Metro Rail Center incluía una vía circular alrededor de su periferia, con un área de descenso adyacente al entrepiso de tarifas de BART en la esquina suroeste y un área de embarque cerca de San Jose Avenue en la esquina sureste, además de una parada en la esquina noreste del patio. El servicio de transporte de K Ingleside se extendió hasta Balboa Park el 23 de abril de 1979, y todo el servicio de los días laborables funcionó hasta Balboa Park después de que la línea se convirtiera en operación de tren ligero de Muni Metro el 17 de diciembre de 1980. [2] : 58 [21] El Metro Rail Center fue nombrado Curtis E. Green Light Rail Center en 1987. Green se había convertido en gerente general de Muni en 1974 (el primer afroamericano en liderar un importante sistema de tránsito en los EE. UU.) y se retiró en 1982. [35] [36] Una segunda línea de Muni Metro, la M Ocean View , se extendió hasta el complejo de la estación el 30 de agosto de 1980; generalmente rodeaba Green Yard, pero a veces usaba el circuito de Geneva Yard. [22] [2] : 58 Durante algún tiempo a partir de 1982, las líneas K y M se enrutaron directamente para evitar el circuito de patio. [37] Los depósitos de coches del astillero de Ginebra fueron demolidos en enero de 1983. [38]
En 1972, Muni comenzó a planificar una extensión propuesta desde hacía tiempo de la línea J Church a lo largo de San Jose Avenue (una sección de la cual se construyó a lo largo del antiguo ramal Ocean View a través del Bernal Cut) hasta Balboa Park. La extensión tenía la intención de proporcionar un servicio de tránsito a Outer Mission, permitir que los trenes J Church y N Judah accedieran a las cocheras a través de San Jose Avenue en lugar de una ruta de rotonda a través de la línea K Ingleside, y permitir una ruta de paso futura de las líneas J y M. [37] La construcción de la extensión comenzó en enero de 1989, pero se retrasó por el terremoto más tarde ese año . [2] : 70 El 31 de agosto de 1991, los tranvías J y N comenzaron a utilizar la extensión para acceder a los patios, proporcionando así un servicio de ingresos J a Balboa en horas limitadas. El servicio de ingresos a tiempo completo comenzó el 19 de junio de 1993. [2] : 70
La extensión incluyó una nueva parada para la línea J en San José y Ocean ; los trenes K entrantes también paraban en una plaza cerca de esa intersección. [4] : 24 Se construyó una pequeña plataforma accesible al este de Green Yard, junto a la vía en dirección norte en San José en Seneca, para permitir la ruta directa planificada. (Los trenes en dirección sur debían utilizar el área de descenso y embarque existente en el circuito de Green Yard; había una pequeña plataforma accesible disponible en el lado oeste del circuito del patio, al norte del área principal de descenso). Sin embargo, aunque algunos servicios J y M de los días laborables se enrutaron directamente entre 1995 y 1998, nunca se implementó la ruta directa completa. [2] : 79 En cambio, los trenes J compartían el circuito de ingresos alrededor de Green Yard con los trenes K, utilizando las mismas áreas de embarque y descenso. Los trenes J se desviaban hacia una vía interior entre la plataforma accesible y el área de embarque; un paso subterráneo debajo de la vía K conectaba el área de descenso de J con el entrepiso de tarifas. Esto permitió que los trenes J y K circularan por separado para que las operaciones irregulares en una línea no afectaran a la otra. [4] : 26–29
En 2002, BART publicó el Plan Integral de la Estación , que indicaba la necesidad de mejorar las entradas y el acceso a la estación. [39] La Junta de Supervisores de San Francisco aprobó el Plan del Área del Parque Balboa en mayo de 2009, preparando el escenario para una serie de mejoras de tránsito y peatones en el complejo de la estación. [40] [41] Se priorizaron y financiaron tres proyectos: Westside Walkway, Eastside Connector y nuevas plataformas de embarque y desembarque de Muni. [4] : 100
Tal como se construyó, la estación BART solo tenía acceso directo desde Geneva Avenue; un camino no accesible en el lado oeste de la estación era la única ruta oficial desde Ocean Avenue, aunque muchos pasajeros tomaban una ruta más corta pero peligrosa a través del patio de Muni. [4] : 52 La pasarela Westside reemplazó la mitad norte del camino con una rampa de concreto que conduce a un nuevo conjunto de puertas de tarifa en el extremo norte de la cabecera, proporcionando así una entrada más corta y completamente accesible desde Ocean Avenue y el cercano City College de San Francisco (para el cual la estación es el principal acceso de tránsito). [42] ) La pasarela se inauguró el 15 de abril de 2011. [43]
En septiembre de 2014, Muni comenzó la construcción de una plataforma elevada accesible de un vagón de longitud en el lado este del patio, adyacente a San Jose Avenue, para permitir el abordaje a nivel de todos los pasajeros entrantes de J y K. Esta plataforma reemplazó una zona de abordaje estrecha y no accesible en el extremo sur del circuito del patio. Las líneas J y K fueron desviadas hacia San Jose Avenue durante la construcción. [44] [45] La nueva plataforma se inauguró el 27 de abril de 2015, y ambas líneas fueron desviadas inmediatamente de regreso al circuito alrededor del patio. La parada K en la esquina noreste del patio se cerró permanentemente el 25 de abril. [46] Se agregaron carriles para autobuses pintados de rojo en Geneva Avenue en dirección oeste entre Delano Avenue y la I-280 en marzo de 2016. [47]
El 31 de mayo de 2016, BART comenzó la construcción del proyecto Eastside Connector, una expansión hacia el norte de la cabecera sobre la plataforma abierta de BART con conexiones mejoradas entre Muni y BART. [48] En septiembre de 2016, Muni comenzó la construcción de su sección del proyecto: una plataforma de desembarque de alto nivel más larga para reemplazar la miniplataforma alta en el lado oeste del patio. Este trabajo se coordinó con el reemplazo de rieles en el patio y la ampliación de la pasarela peatonal hasta San Jose Avenue. La línea J Church fue desviada hacia San Jose Avenue, mientras que la K Ingleside fue recortada hasta el puente peatonal City College . [49] [50] La K fue devuelta al circuito el 20 de mayo de 2017, mientras que la J permaneció en San Jose Avenue hasta el 18 de noviembre. [51] [52] Las vigas de la plataforma de acero se colocaron en su lugar el 16 de julio de 2017. [53] Las renovaciones se completaron con la apertura del Eastside Connector el 30 de noviembre de 2018. [54]
La apertura de la instalación Muni Metro East en la línea T Third Street en 2008 redujo las necesidades de almacenamiento en Geneva Yard. Upper Yard se cerró y el patio principal se dedicó cada vez más a la flota de tranvías históricos de Muni . El 2 de diciembre de 2010, Muni y la organización sin fines de lucro Market Street Railway abrieron un refugio de 6 vías en el patio para albergar 24 tranvías históricos. La estructura de $ 10,1 millones forma el área principal de almacenamiento y mantenimiento de la flota histórica. [55] El 25 de octubre de 2011, el patio pasó a llamarse Cameron Beach Yard en honor a un miembro recientemente fallecido de la Junta Directiva de SFMTA . [56] Desde el 21 de junio de 2014 hasta el 16 de junio de 2018, la flota de tranvías históricos se almacenó en Muni Metro East en lugar de Cameron Beach Yard, ya que este último era necesario para los LRV desplazados por el trabajo de reemplazo de rieles de Green Yard. [57] La construcción de un desarrollo de viviendas asequibles de 131 unidades en el terreno de Upper Yard comenzó en octubre de 2020 y se completó en septiembre de 2023. [7] [8]
Las entradas del norte de BART estuvieron cerradas desde el 13 de abril de 2020 hasta el 15 de mayo de 2021 debido a la baja cantidad de pasajeros durante la pandemia de COVID-19. [58] Trece estaciones de BART, incluida Balboa Park, originalmente no tenían puertas de acceso para los pasajeros que usaban el ascensor. En 2020, BART inició un proyecto para agregar puertas de acceso a los ascensores en estas estaciones. La nueva puerta de acceso en la plataforma de BART en Balboa Park se instaló en agosto de 2021. [59]
En 2012, Muni publicó el Estudio de ingeniería conceptual y capacidad de la estación Balboa Park , en el que se analizaron varias posibles mejoras en el área de la estación para orientar las opciones de proyectos futuros. Los proyectos recomendados por el informe (junto con los que se analizaron anteriormente) incluyeron:
El plan de 2011 para un desvío de la línea M Ocean View a través de Parkmerced suponía que la línea M continuaría hasta su terminación en Balboa Park. Los planes iniciales de 2014 para un metro en la Avenida 19 tenían la línea M dividida en dos ramales, uno que terminaría en Parkmerced y el otro en Balboa Park. Una actualización de 2016 del plan exigía que la línea J Church continuara en la Avenida San José en Balboa Park y asumiera el servicio M existente hasta la estación de la Universidad Estatal de San Francisco . [60]
En marzo de 2018, BART publicó los planes preliminares para la siguiente ronda de modificaciones a la estación. El proyecto incluiría modernas casetas de entrada a ambos lados de Geneva Avenue, un ascensor que conectaría el lado sur de Geneva Avenue con el paso subterráneo para peatones y la plataforma, un ascensor que conectaría el lado norte de Geneva Avenue con el nivel de la plataforma de Muni y el entrepiso de tarifas, marquesinas y asientos en la plataforma, y nuevos acabados interiores y arte público. [61]
En 2022, la SFMTA comienza a planificar el Proyecto de Tránsito y Seguridad M Ocean View , un proyecto de MuniForward destinado a mejorar la confiabilidad del segmento entre Junipero Serra Boulevard y la estación Balboa Park. Las propuestas iniciales publicadas en septiembre no exigían cambios sustanciales en Balboa Park. [62] Se publicó una serie de propuestas revisadas en mayo de 2023, agosto de 2023, noviembre de 2023 y enero de 2024, todas con cambios en Balboa Park. [63] [64] [65] [66] La propuesta final fue aprobada por la Junta de SFMTA en febrero de 2024, y se espera que la construcción comience en 2026. [67] La isla de embarque de entrada se reconstruirá y alargará cerca de su ubicación actual, con una miniplataforma alta accesible agregada en el extremo sur; el acceso peatonal será a través de un cruce de peatones desde la acera oeste. Se agregará una nueva isla de tránsito de salida en el lado sur de Niagara Avenue, con una miniplataforma alta al norte de Niagara. [68]
El edificio de oficinas de Geneva Yard fue designado Monumento Histórico de San Francisco por la Junta de Supervisores de San Francisco en 1985. [71] Después de ser dañados en el terremoto de Loma Prieta de 1989 , el edificio de oficinas y la central eléctrica fueron etiquetados en rojo y abandonados. [72] En 1998, Muni planeó demoler las estructuras para crear un estacionamiento; la agencia abandonó los planes al año siguiente debido a la oposición de la comunidad y la intervención del alcalde Willie Brown . [73] [74] El grupo sin fines de lucro Friends of the Geneva Office Building (más tarde Friends of the Geneva Car Barn and Powerhouse) se formó con la intención de renovar los edificios para uso comunitario. [71] [19]
Muni completó la estabilización inicial de las estructuras en 1999. [75] En marzo de 2004, el control de los edificios fue transferido al Departamento de Recreación y Parques de San Francisco. [19] Durante los siguientes 11 años, el departamento y los Amigos gastaron $3,98 millones en reparaciones, diseño y otros trabajos relacionados con los edificios. [76] La estabilización adicional y el reacondicionamiento sísmico de las estructuras comenzaron en 2004 y se completaron en 2006. [19] [73] Los edificios se agregaron al Registro Nacional de Lugares Históricos el 31 de marzo de 2010, como Geneva Office Building and Power House . [70]
La ciudad le dio a los Amigos del Geneva Car Barn el control del edificio en 2014, pero lo recuperó en 2015 cuando el grupo tuvo dificultades para recaudar fondos. [71] [76] : 12 En junio de 2017, el Departamento presupuestó $3 millones de un bono de parques de 2012, lo que elevó la financiación disponible a $11 millones. [74] El mes siguiente, la ciudad anunció que recibiría $3,5 millones en fondos estatales para el proyecto, suficiente para completar las renovaciones de la central eléctrica. [71] La ciudad aceptó la subvención en diciembre. [77] [76] : 1 En marzo de 2018 se celebró una ceremonia inaugural para la renovación de la central eléctrica de $14 millones. [72] La restauración de la central eléctrica se completó en julio de 2020. [78] Se estima que la restauración del edificio de oficinas costó $38,5 millones; a partir de 2020 [actualizar], no se ha obtenido financiación. [72] [76] : 15 [78]
