El BMW 501 fue un automóvil de lujo fabricado por BMW entre 1952 y 1958. Presentado en el primer Salón del Automóvil de Frankfurt en 1951, el 501 fue el primer modelo de BMW que se fabricó y vendió después de la Segunda Guerra Mundial , y como el primer automóvil BMW construido en Baviera . El 501 y sus derivados, incluido el BMW 502 con motor V8 , fueron apodados "Ángeles barrocos" por el público alemán. El BMW 502 fue el primer automóvil alemán de posguerra que se fabricó con un motor V8.
Si bien los números de modelo 501 y 502 se descontinuaron en 1958, las variaciones del modelo, con la misma plataforma y carrocería, continuaron hasta 1963.
La producción en la fábrica de automóviles de BMW en Eisenach se reanudó a fines de 1945 con modelos BMW de antes de la guerra. Sin embargo, Eisenach estaba en la zona de ocupación soviética y los automóviles no eran fabricados por BMW AG, sino por la entidad de fabricación soviética Autovelo . A pesar de no ser fabricados por BMW, estos automóviles llevaban el logotipo de BMW y se vendían como BMW. [2]
Mientras tanto, BMW AG reanudó la fabricación a una escala mucho menor, empezando con ollas y sartenes y, con el tiempo, avanzando hacia la fabricación de artículos para el hogar y bicicletas. Finalmente, con el permiso de las autoridades estadounidenses y la financiación de los bancos que habían puesto a BMW en quiebra, comenzaron a fabricar motocicletas en 1948. [3]
Para poner fin a la continua infracción de la marca registrada por parte de Autovelo , la sucursal de BMW en Eisenach se disolvió con efecto el 28 de septiembre de 1949 y quedó legalmente separada el 11 de octubre. Sin argumentos legales para seguir utilizando el nombre y el logotipo de BMW, Autovelo cambió el nombre a EMW (Eisenacher Motorenwerk, Eisenach Motors' Work) y cambió el color azul del logotipo a rojo. [3]
Kurt Donath, director técnico de BMW y director general de la fábrica de Milbertshofen, [3] estaba solicitando a los fabricantes, entre ellos Ford y Simca , que produjeran sus vehículos bajo licencia. En particular, Donath buscaba producir productos antiguos bajo licencia, de modo que pudiera comprar herramientas junto con la licencia. [4]
Mientras Donath buscaba un coche para fabricar bajo licencia, el ingeniero jefe Alfred Böning desarrolló un prototipo de coche pequeño y económico propulsado por un motor de motocicleta. El prototipo, llamado BMW 331, utilizaba un motor de motocicleta de 600 cc, una caja de cambios de cuatro velocidades y un eje trasero rígido. La carrocería fue diseñada por Peter Schimanowski y se parecía a un BMW 327 en miniatura. [4]
El BMW 331 fue propuesto a la dirección para su producción, pero el director de ventas Hanns Grewenig lo vetó. Grewenig, banquero y antiguo director de la planta de Opel, creía que la pequeña capacidad de producción de BMW era la más adecuada para coches de lujo con altos márgenes de beneficio, similares a los que fabricaba BMW justo antes de la guerra. Para ello, encargó a Böning y a su equipo que crearan el coche que se convertiría en el 501. [5]
El 501 era una plataforma completamente nueva , con un marco perimetral , suspensión delantera de doble brazo A con resortes de barra de torsión , [5] y un eje vivo con resortes de barra de torsión en la parte trasera. [6] El mecanismo de dirección era similar a un sistema de piñón y cremallera excepto que la cremallera era semicircular en lugar de recta. [6] [7]
El 501 estaba equipado con el motor M337 , un desarrollo del BMW M78 utilizado en el BMW 326 de antes de la guerra .
La caja de cambios de cuatro velocidades no estaba atornillada al motor, sino que era una unidad separada impulsada por eje montada entre el segundo y el tercer travesaño. [6] [7] Si bien la ubicación remota de la caja de cambios generó una conexión complicada con la palanca de cambios montada en la columna, lo que resultó en una acción de cambio imprecisa, también mejoró el espacio para las piernas de los pasajeros delanteros. [7]
La carrocería fue diseñada internamente por Peter Schimanowski. Después de ver el prototipo, la gerencia de BMW encargó a Pininfarina que construyera una alternativa. Se pensó que el prototipo de Pininfarina era demasiado similar a su diseño para el sedán Alfa Romeo 1900 , por lo que BMW se quedó con el diseño de Schimanowski. [5] La carrocería de acero era mucho más pesada de lo que Schimanowski había calculado, lo que resultó en que el automóvil terminado tuviera un peso en seco de 1430 kilogramos (3150 libras). [6] El rendimiento se vio afectado como resultado, con una velocidad máxima de 135 km/h (84 mph) y una aceleración a 100 km/h (62 mph) en 27 segundos, ambos comparativamente desfavorables con el Mercedes-Benz 220 de seis cilindros . [8]
Una innovación fue la atención prestada a la seguridad pasiva. El coche contaba con un chasis robusto que proporcionaba una protección superior a la media contra impactos laterales, una columna de dirección inusualmente corta con el mecanismo de dirección bastante alejado de la parte delantera del coche y un depósito de combustible colocado en un lugar cuidadosamente protegido por encima del eje trasero para minimizar el riesgo de incendio en caso de accidente. [ cita requerida ]
El 501 se presentó al público en abril de 1951 en el Salón del Automóvil de Frankfurt , [7] [8] al igual que su rival menos costoso y listo para la producción, el Mercedes-Benz 220. El 501 impresionó al público con su sólida ingeniería y su extravagancia. [7] Su precio de lista de más de quince mil marcos alemanes [7] [9] era aproximadamente cuatro veces el salario anual promedio en Alemania en ese momento. [7] El público apodó al 501 " Barockengel " (Ángel barroco) en referencia al estilo curvo y fluido de la carrocería, que recordaba a la era barroca . [5] [7]
Los problemas de desarrollo retrasaron el inicio de la producción hasta finales de 1952, [7] e incluso entonces BMW todavía no tenía equipos para prensar paneles de carrocería en funcionamiento. [7] [8] Las primeras 2.045 carrocerías de cuatro puertas fueron construidas por Karosserie Baur [8] y fueron enviadas desde Baur en Stuttgart a la fábrica de BMW en Múnich para su ensamblaje. [7] El 501 número mil se completó el 1 de septiembre de 1953. [9]
El 501 y los modelos derivados fabricados en BMW eran sedanes de cuatro puertas. Las versiones cupé y convertible estaban disponibles como pedidos personalizados a Baur o Autenrieth. [10]
En una prueba de carretera del 501 realizada en marzo de 1953 por Auto- und Motorrad-Welt se arrojó una resistencia al viento mejor que la media , así como una buena calidad de marcha y un sistema de calefacción eficaz. El consumo de combustible se informó que era de 10,3 l/100 km (27 mpg ‑imp ; 23 mpg ‑US ). [11]
El 501A fue lanzado en 1954 como reemplazo del 501 original con un equipamiento y acabado similares, pero que se vendió por 14.180 marcos alemanes, una reducción de precio de más de ochocientos marcos alemanes respecto del 501 original. [10] [12] El 501B era una versión descontinuada que se vendió por 500 marcos alemanes menos que el 501A. [10] Tanto el 501A como el 501B usaban un motor M337 revisado .
El motor y la denominación del modelo se modificaron nuevamente en la primavera de 1955. Los modelos 501A y 501 B fueron reemplazados por el 501/3, con un motor M337 actualizado . El 501/3 se introdujo junto con el 501 V8, que presentaba una versión desajustada del V8 de 2,6 litros introducido en el 502 el año anterior. Los modelos 501/3 y 501 V8 se mantuvieron hasta 1958, cuando se suspendió el motor de seis cilindros y la denominación del modelo 501. [10]
Antes de la construcción del primer prototipo del 501, Böning había calculado la masa del coche tal como estaba diseñado y se dio cuenta de que el motor de seis cilindros apenas sería adecuado para propulsar el coche. Propuso a la dirección el desarrollo de un motor más grande para propulsar futuras versiones del coche, que aceptó su propuesta. Böning comenzó el diseño y desarrollo de un motor V8 similar en diseño general al entonces nuevo Oldsmobile Rocket V8 , con un solo árbol de levas en V que operaba válvulas en cabeza en cámaras de combustión en forma de cuña a través de varillas de empuje. [9] El motor V8 OHV de BMW se diferenciaba de sus contemporáneos de Detroit en el uso de un bloque de aleación de aluminio [12] con camisas de cilindro de hierro fundido, [13] y en su tamaño más pequeño, inicialmente con un diámetro de 74 milímetros (2,9 pulgadas) y una carrera de 75 milímetros (3,0 pulgadas), lo que daba una cilindrada de 2580 cc (157 pulgadas cúbicas). [13] [14] El desarrollo del V8 fue completado por Fritz Fiedler , quien reemplazó a Böning como ingeniero jefe de BMW en 1952. [9]
El motor V8 se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1954 como el motor del nuevo sedán BMW 502. [10] [12] Utilizando el mismo chasis y básicamente la misma carrocería que el 501, [10] el 502 estaba equipado de forma más lujosa [10] [12] y, con su ligero motor V8 que producía 100 caballos de fuerza (75 kW) con un solo carburador Solex de dos cuerpos, [10] [14] era mucho más rápido. [10] [12] La velocidad máxima publicada de 160 km/h (99 mph) era mucho mayor que la de la primera versión de seis cilindros del Ponton Mercedes lanzada el mismo año. En el momento de su introducción, el 502 era, según se informa, el sedán de pasajeros más rápido de Alemania en producción regular. [15]
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El 502 fue aclamado como el primer automóvil alemán de posguerra con motor V8, [15] pero su alto precio de 17.800 marcos alemanes provocó bajas ventas; solo se vendieron 190 en su primer año de producción. [10]
El 502 se diferenciaba del 501 por los detalles cromados adicionales y los accesorios interiores más lujosos. Las luces antiniebla y los asientos delanteros individuales también se incluyeron como características estándar. [15] El 502 fue ligeramente rediseñado en 1955 con una ventana trasera envolvente. [12]
Además de la versión sedán, BMW ofreció versiones cabriolet y coupé de dos puertas construidas por Baur del 502 en 1954 y 1955. [16] Los 501 y 502 también se convirtieron en ambulancias y coches fúnebres. [14]
Las designaciones de los modelos 501 y 502 se suspendieron en 1958, cuando el 501 V8 pasó a llamarse BMW 2.6 y el 502 pasó a llamarse 2.6 Luxus. [17] [18] [19] Los coches continuaron bajo estas designaciones de modelo hasta 1961 con solo dos cambios notables: la dirección asistida se convirtió en una opción en 1959, mientras que los frenos de disco delanteros se añadieron en 1960. [17]
En 1961, las designaciones del modelo se cambiaron nuevamente, a 2600 y 2600L. El motor del 2600L se modificó para brindar 110 caballos de fuerza (82 kW). La producción finalizó en 1963. [17]
En el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1955 se presentó un desarrollo posterior del motor V8 . Este tenía un diámetro de 82 milímetros (3,2 pulgadas), lo que le daba una capacidad de 3168 cc (193,3 pulgadas cúbicas). [17] El motor hizo su debut en cuatro nuevos automóviles en el salón, el convertible de dos asientos 507 , el cupé 503 , [20] [21] el prototipo de limusina 505, [21] y el BMW 3.2, un desarrollo del 502 que no tenía un número de modelo y se identificaba simplemente por su cilindrada en litros. [17] [21] Tal como se usaba en el 3.2 y el 505, el motor tenía una relación de compresión de 7,2:1, frente a los 7,0:1 del motor V8 de 2,6 L original. En esta configuración, el motor rindió 120 caballos de fuerza (89 kW) [17] [21] La relación de transmisión final se elevó de 4.225:1 en los sedanes con motores más pequeños [6] a 3.89:1 en el 3.2 para reducir el consumo de combustible del motor más grande. [17]
En 1957 se lanzó el 3.2 Super con un motor de 140 caballos de fuerza (100 kW). El 3.2 y el 3.2 Super continuaron con estas denominaciones de modelo hasta 1961 con solo dos cambios notables: la dirección asistida se convirtió en una opción en 1959, mientras que los frenos de disco delanteros se agregaron al 3.2 Super en octubre de 1959 y al 3.2 en 1960. [17]
En 1961, los motores 3.2 y 3.2 Super fueron reemplazados por los modelos 3200L y 3200S respectivamente. El 3200L tenía un motor de un solo carburador que producía 140 caballos de fuerza (100 kW), mientras que el 3200S tenía un motor de doble carburador que producía 160 caballos de fuerza (120 kW) a 5600 revoluciones por minuto. [17]
Un informe sobre un sedán BMW de 3,2 litros estimó el consumo del 502 en 15 L/100 km (19 mpg ‑imp ; 16 mpg ‑US ). [22]
La producción finalizó en 1963. [17]
Los BMW 503 y 507 eran coches de gran turismo ; el 503 era un cupé o descapotable de cuatro plazas, mientras que el 507 era un descapotable de dos plazas. Concebidos por el importador estadounidense Max Hoffman , [23] diseñados por el diseñador germano-estadounidense Albrecht von Goertz , [20] y diseñados por Fritz Fiedler , los 503 y 507 utilizaban variaciones de un chasis especialmente diseñado para ellos, [23] junto con versiones de doble carburador reelaboradas de los motores 3.2. [20] Se suponía que tendrían un precio de unos cinco mil dólares en los Estados Unidos y que Hoffman los vendería por miles. En cambio, el 503 y el 507 terminaron teniendo un precio de unos diez mil dólares, y solo se vendieron 412 y 252, respectivamente. [24]
En el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1955 se presentó el BMW 505, una limusina basada en el nuevo sedán 3.2. [21] Diseñado por Giovanni Michelotti , el 505 tenía 5,1 metros de largo, con una distancia entre ejes de unos 3,1 metros. [25] Konrad Adenauer , el canciller de Alemania Occidental , probó el 505. [26] Se informa que, al entrar en el coche, Adenauer se quitó el sombrero. [25] Independientemente de la razón, Adenauer continuó utilizando el Mercedes-Benz 300 como su coche oficial hasta el punto de que el tipo adquirió el apodo de "Adenauer Mercedes". [26] El BMW 505 nunca entró en producción en serie, [26] y solo se construyeron dos prototipos. [25]
El 505 se utilizó brevemente el 20 de mayo de 2023 durante la boda del príncipe Luis Enrique de Baviera y Sofía-Alexandra Evekink. [27]
El BMW 3200 CS fue un coupé construido entre 1961 y 1965. [28] La carrocería fue diseñada y construida por Bertone y enviada a la fábrica de BMW en Múnich, donde se montó en un chasis 3200S. [29] Esta fue la última variante del 501 fabricada por BMW. [29] [30]
Durante las décadas de 1950 y 1960, los coches patrulla de radio 501 fueron ampliamente utilizados como vehículos policiales por muchos departamentos de policía de Baviera, incluida la Policía Estatal de Baviera y la Policía de la Ciudad de Múnich ( Stadtpolizei München ). El coche, con su velocidad máxima relativamente rápida de 145 km/h (90 mph) para los estándares de la década de 1950, fue una bendición para la policía, ya que la mayoría de los delincuentes no tenían fácil acceso a coches más rápidos como un Mercedes-Benz 300 SL o un Porsche . Las unidades de policía de tráfico para carreteras rurales y autopistas incluso recibieron coches con motor V8, que eran aún más rápidos. [33] Los coches de policía también contaban con un radioteléfono Lorenz, lo que permitía a los agentes de policía comunicarse fácilmente con el despacho. La fuerza policial de Múnich utilizó diecisiete coches patrulla 501, que se utilizaron durante unos 10 años y unos 130.000 kilómetros de servicio antes de ser retirados. [34] [35] Los dos últimos coches de policía fueron entregados a Amberg en 1965, después de que terminara la producción del 501. Fueron retirados en 1971 debido a problemas de óxido.
Un coche patrulla 501 fue la pieza central del drama policial de principios de los años 60 Funkstreife Isar 12 .
En el plano comercial, el 501 fue un éxito en comparación con los sedanes Borgward de seis cilindros de la época . Durante la década de 1950, el sector estaba cada vez más dominado por Mercedes-Benz y los volúmenes de venta del 501 nunca se acercaron a los de sus competidores fabricados en Stuttgart. A lo largo de la década de 1950, se creía que las finanzas de BMW eran precarias, tras la pérdida de su planta de Eisenach. Los volúmenes de venta relativamente bajos logrados por el 501 fueron una de las diversas razones ofrecidas por los comentaristas para explicar los problemas financieros de la empresa. La situación llegó a un punto crítico cuando se amenazó con una adquisición por parte de Daimler-Benz , que solo se evitó en 1959 gracias al dramático rescate de la empresa por parte de Herbert Quandt .
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