El ferrocarril Awash-Weldiya es un ferrocarril de ancho estándar en construcción que servirá como extensión hacia el norte de la nueva red ferroviaria nacional de Etiopía .
El objetivo principal del ferrocarril es conectar el norte de Etiopía con el ferrocarril Adís Abeba-Yibuti en el cruce de Awash y, por lo tanto, conectarlo con la economía mundial a través del puerto de Yibuti y también con las partes del sur de Etiopía con su capital, Adís Abeba .
El ferrocarril Awash-Weldiya, de 392 km de longitud, tiene una importancia estratégica evidente. Conecta todo el norte de Etiopía con casi un tercio de la población etíope mediante el ferrocarril Adís Abeba-Yibuti y con el puerto de Yibuti, la vía vital de Etiopía. Además, el ferrocarril sirve directamente a varias grandes ciudades de la región de Amhara y conectará centros industriales etíopes como Kombolcha con el resto del mundo.
El ferrocarril evita el cañón del Nilo Azul, de hasta 1200 metros de profundidad, que se encuentra al oeste de la vía y que constituye un importante obstáculo para el viaje entre el norte y el sur de Etiopía. También discurre en paralelo a la escarpadura oriental densamente poblada de las Tierras Altas del noroeste de Etiopía , como puerta de entrada a varias zonas tangenciales más al oeste, como el lago Tana y ciudades como Gondar .
El ferrocarril de vía única comienza en Awash, en el río Awash , el principal río de la zona del Triángulo Afar del Gran Valle del Rift . La ruta discurre en dirección NNO. La estación de Awash se encuentra en el cruce con el ferrocarril Adís Abeba-Yibuti. La estación es la segunda de Etiopía que cuenta con dos plataformas para trenes de pasajeros (la otra es la estación ferroviaria principal de Furi-Labu en Adís Abeba). A continuación, discurre por zonas bajas y después a lo largo de plantaciones irrigadas en el río Awash en Amibara woreda , donde se ha alcanzado el punto de elevación más bajo del ferrocarril (700 metros). A continuación, discurre durante 80 km a través de zonas semiáridas, montañosas y casi despobladas; no se prevé ninguna estación de tren aquí. Tras llegar a la escarpa oriental de las Tierras Altas occidentales de Etiopía, se llega a una segunda estación ferroviaria importante a lo largo de la vía, también con dos plataformas para trenes de pasajeros. Se trata de Shewa Robit , una ciudad a 1300 metros de altitud, que es una de las puertas de entrada a las Tierras Altas. Más arriba, por la carretera, se encuentra la importante ciudad de Debre Berhan, a una altitud de 2800 metros, a unas pocas docenas de kilómetros al suroeste. Shewa Robit sirve como punto de entrada a Debre Berhan y otros destinos al oeste y a la sección media del valle de Awash al este.
Después de Shewa Robit, el ferrocarril corre hacia el norte a través del accidentado paisaje que conforma la escarpa oriental de las Tierras Altas de Etiopía. Las secciones entre Shewa Robit y Weldiya tienen muchos túneles y puentes debido a eso. Esta escarpa se originó principalmente a partir de fallas normales a lo largo de una línea de falla de deslizamiento como resultado de la tectónica de placas en el Cuerno de África y en el Triángulo de Afar. Es una región sísmicamente muy activa con fallas activas , que pueden ver fácilmente terremotos con magnitudes >6.5. Los puentes a lo largo de esta parte del ferrocarril parecen bastante frágiles, ya que están construidos a partir de secciones estructurales huecas . Se considera que estas se flexionan en caso de un gran terremoto para salvar el ferrocarril. Aquí se han evitado estructuras más rígidas para prevenir la falla de los puentes.
Después de haber pasado por algunas ciudades con estaciones de tren menores, el ferrocarril llega a su tercera estación principal con dos plataformas, Kombolcha . Kombolcha es una ciudad importante, al igual que la cercana capital regional Dessie , su ciudad gemela a unos pocos kilómetros al oeste. Una está a 1800 m de altitud (Kombolcha), la otra a 2500 m (Dessie). Ambas ciudades sirven como la segunda puerta de entrada a las Tierras Altas de Etiopía (después de Shewa Robit), con ciudades del centro de Etiopía como Debre Markos a las que se puede llegar por carretera más al oeste desde aquí. En Kombolcha, hay importantes instalaciones de infraestructura para toda la red ferroviaria de Etiopía y también un nuevo aeropuerto a solo 2 km de la estación de tren.
El ferrocarril continúa hacia el norte a lo largo de la escarpa oriental de las Tierras Altas de Etiopía. Después de otra importante estación de tren en Hayk (en el lago Hayq ) a 2050 m de altitud y otra pequeña estación de tren, el ferrocarril llega a su destino final, Weldiya, una pequeña ciudad, a una altitud de 1800 m. A 10 km al oeste de Weldiya, otra importante ciudad etíope se encuentra a una altitud de 1900 m, Weldiya . Weldiya / Weldiya es otra puerta importante (la tercera) a las Tierras Altas de Etiopía con una carretera al lago Tana y las principales ciudades circundantes como Gondar y Debre Tabor . Además, los sitios del Patrimonio Mundial de la UNESCO como Lalibela están a la vuelta de la esquina de Weldiya. Eso hace que la estación de tren sea un posible punto de interés importante para el turismo y el tráfico de trenes de pasajeros.
Weldiya, aunque es una ciudad pequeña, se considera que se convertirá en un centro ferroviario en el futuro. Será la terminal de un total de cuatro ferrocarriles, si la Red Ferroviaria de Etiopía se convierte en una realidad. Además del Ferrocarril Awash-Weldiya , que termina aquí, otro ferrocarril importante extenderá la vía hacia el norte, a Tigray . Se trata del Ferrocarril Weldiya-Mek'ele . Al este está el Ferrocarril Weldiya-Tadjoura. Al oeste, como extensión del ferrocarril Tadjoura, estará el Ferrocarril Lago Tana-Weldiya. Todos están planificados excepto el ferrocarril a Mek'ele, que está en construcción.
El ferrocarril se basó en muchos aspectos en las características ferroviarias predefinidas por la empresa de ferrocarriles Adís Abeba-Yibuti para mantener la interoperabilidad de las vías. Sin embargo, algunos aspectos (como la pendiente máxima) se adaptaron a las condiciones especiales de la zona montañosa.
Durante la fase de planificación se previeron y numeraron 14 túneles. Dos de ellos se han eliminado (los túneles 1 y 12), pero el esquema de numeración sigue siendo el mismo. Hasta que los túneles reciban un nombre, se mantendrá y se utilizará la numeración original.
El tramo de vía única está equipado con bucles de paso con tres líneas. A menudo, los bucles de paso están presentes en el lugar de las estaciones de tren. La longitud total de los bucles de paso está diseñada para ser de 1100 m. La línea ferroviaria está casi completamente electrificada. La energía se transmite a ocho subestaciones a 230 kV (3 subestaciones) y 130 kV (5 subestaciones). La energía de tracción se suministra a intervalos de 48 km. [1]
Directamente al norte de Kombolcha, el ferrocarril contará con algunos elementos de infraestructura importantes, en particular un centro de operaciones. Allí se encuentra el depósito principal de ERC para el material rodante, los principales talleres de mantenimiento y también el principal centro logístico de toda la red ferroviaria de Etiopía . ERC compró un tren de rescate para operaciones de emergencia (por ejemplo, una grúa ferroviaria pesada para operaciones de emergencia), que se estacionará en los talleres de Kombolcha. Las instalaciones incluirán ocho vías ferroviarias dentro del centro de operaciones que tendrá un tamaño de 15.000 m2 .
Justo enfrente del centro de operaciones, al otro lado de la vía férrea, hay un patio de carga con puerto seco cerca de un parque industrial y también del aeropuerto de Kombolcha . Todo está a un paso en minutos, desde la estación de tren de Kombolcha hasta el puerto seco, el centro de operaciones y el aeropuerto.
Después de que se considerara que la nueva red ferroviaria nacional de Etiopía estaba en construcción a partir de 2010, el ferrocarril Awash-Weldiya fue el segundo en construirse después del ferrocarril Adís Abeba-Yibuti . El ferrocarril se adjudicó a los constructores en 2012. Luego pasaron más de dos años, hasta 2014, antes de que se asegurara la financiación para que la construcción de ambos ferrocarriles pudiera comenzar en febrero de 2015. [3]
Para este ferrocarril, el ERC pudo obtener préstamos por valor de 1.165 millones de dólares estadounidenses con un coste total de 1.700 millones de dólares estadounidenses. Esto fue posible gracias al Credit Suisse . [4] La financiación fue proporcionada por un consorcio de prestamistas, entre ellos el Türk Eximbank, la Junta Nacional de Garantía de Créditos a la Exportación de Suecia , la Junta de Crédito a la Exportación de Dinamarca y Swiss Export Risk Insurance. [5] La empresa turca Yapı Merkezi y sus subcontratistas europeos fueron elegidos para realizar el trabajo. [6]
El ferrocarril, denominado internamente AKH Railway, se construiría en dos fases. El tramo de Awash a Kombolcha, de 270 km de longitud, representaba la primera sección del ferrocarril, mientras que los 122 km restantes hasta Weldiya representaban la segunda sección. Una primera ola de construcción en esta segunda sección comenzó en 2017. Para la primera sección entre Awash y Kombolcha se esperaba tener los 270 km de vías colocadas en agosto de 2017, de modo que se anunciaron las primeras pruebas de funcionamiento del ferrocarril. Una primera prueba de funcionamiento alcanzó una velocidad de 100 km/h en el ferrocarril. [7] [8] Sin embargo, la colocación de las vías requirió más trabajo, las plataformas de vía finales para la primera fase de la línea ferroviaria principal (sin contar las líneas de servicio y de la estación) se colocaron en enero de 2018 en Awash, en el cruce con el ferrocarril Adís Abeba-Yibuti. En enero de 2019, la construcción de la línea ferroviaria Awash-Kombolcha alcanzó el 97 por ciento. [9]
El contrato de construcción supone un coste por kilómetro de vía férrea de 3,8 millones de dólares, lo que es sorprendentemente bajo para un terreno complicado con 12 túneles; los cálculos teóricos condujeron a 7 millones de dólares por kilómetro en 2015. [10] Esto da lugar a la especulación de que o bien otra financiación europea (e indirecta) desempeña un papel o bien que solo la primera fase de la vía férrea entre Awash y Kombolcha estaba cubierta por el contrato de 1.700 millones de dólares. En este último caso, los costes por kilómetro ascenderían a unos 6,3 millones de dólares por kilómetro, lo que parece razonable. Además, según Yapı Merkezi, la principal empresa constructora, la financiación de la segunda fase entre Kombolcha y Weldiya no se ha asegurado por completo en agosto de 2017 y las obras de construcción allí son inciertas hasta cierto punto. [8]
En octubre de 2021 se informó de que, durante la guerra de Tigray, las fuerzas armadas del Frente de Liberación Popular de Tigray habían saqueado o destruido la mayor parte del equipo de construcción en Kombolcha. También dañaron parte de la infraestructura ferroviaria casi terminada, como túneles y puentes. [11] La interrupción ha dejado sin trabajo a varios miles de trabajadores ferroviarios. En julio de 2022, [actualizar]el sitio de construcción de Kombolcha se utilizó como campamento para desplazados internos . Sin embargo, el gobierno etíope sigue considerando el proyecto como una prioridad y tiene la intención de reanudar la construcción. [ necesita actualización ] [12]
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