El General Aircraft Monospar era una familia de aviones utilitarios y de turismo diseñados y construidos por la empresa de aviación británica General Aircraft Ltd (GAL).
En 1929, se formó Monospar Company Ltd para buscar nuevas técnicas de diseño de alas en voladizo , basadas en el trabajo del ingeniero suizo Helmuth J. Stieger, quien dirigía la empresa. Helmuth John Stieger nació en Zurich en 1902 y se educó en el Politécnico Federal Suizo y luego en el Imperial College of Science de Londres. Mientras trabajaba como diseñador para William Beardmore and Company , formó sus propias ideas sobre el diseño de alas y desarrolló un método mejorado para construir y tensar las alas, por lo que más tarde se le concedió una patente británica en diciembre de 1927. El principio detrás de esta patente no 306,220 era que el ala necesitaba sólo un larguero con cargas de torsión resistidas por un eficiente sistema de fuertes puntales de compresión, con refuerzos triangulados en forma de alambres delgados. El diseño era revolucionario y muy ligero para su resistencia. [1]
Basado en este diseño, Monospar Company diseñó un avión bimotor de ala baja denominado Monospar ST-3 , que fue construido y volado en 1931 por Gloster Aircraft Company en Brockworth, Gloucestershire . Después de las pruebas exitosas del Monospar ST-3, se formó una nueva empresa , General Aircraft Ltd, para producir aviones que utilizaran los diseños de alas patentados de Monospar. [2]
El primer diseño de producción fue el Monospar ST-4 , un monoplano bimotor de ala baja con tren de aterrizaje de rueda de cola fija y alas plegables para almacenamiento en tierra. [3] Impulsado por dos motores radiales Pobjoy R , el primer avión (G-ABUZ) voló por primera vez en mayo de 1932, y fue seguido por cinco aviones de producción. Le siguió el Monospar ST-4 Mk.II , una variante mejorada con pequeñas diferencias, con una producción de 30 unidades. En 1933, apareció el Monospar ST-6 , un avión similar al ST-4, con tren de aterrizaje manualmente retráctil y espacio. para un pasajero adicional. El Monospar ST-6 fue sólo el segundo avión británico en volar con tren de aterrizaje retráctil (el primero, el Airspeed Courier , voló unas semanas antes). Se construyó otro Monospar ST-6 y se convirtieron dos ST-4 Mk.II. Luego, GAL produjo una versión desarrollada, el Monospar ST-10 , externamente igual pero propulsado por dos motores Pobjoy Niagara , un sistema de combustible mejorado y refinamientos aerodinámicos. [2] [4] El Monospar ST-11 se desarrolló a partir del ST-10, con tren de aterrizaje retráctil, y se construyeron dos para exportar a Australia . [1] [5] [6] Un lote de producción de diez aviones Monospar ST-12 se basó en el ST-11, pero con motores De Havilland Gipsy Major y tren de aterrizaje fijo. [1]
La fábrica de Croydon cerró en 1934 y en 1935 se abrió una fábrica más grande en London Air Park, Hanworth . [7]
El General Aircraft Monospar era una familia de aviones utilitarios y de turismo poco ortodoxos. [8] En su configuración original, era un avión de tres plazas, colocando al piloto y a un pasajero uno al lado del otro, aunque ligeramente escalonados, mientras que un segundo pasajero podía sentarse directamente detrás de ellos. La posición adelantada del asiento del piloto y la ausencia de un motor montado en el morro significaban que la visibilidad hacia adelante era excepcionalmente buena. [9] La cabina estaba equipada con ventanas grandes que también proporcionaban una buena visibilidad externa, aunque el ocupante del asiento trasero tiene una vista menos generosa, en gran parte debido a la posición baja del ala que obstruye la visibilidad desde esa posición. Los motores estaban completamente encerrados en capós , que estaban dispuestos de manera que el flujo de aire (tanto por encima como por debajo del ala) enfriara libremente el motor. [9] El combustible estaba alojado dentro de un solo tanque dentro del morro del avión, casi directamente delante del panel de instrumentación; se suministraba directamente al motor y se alimentaba por gravedad . [9]
La característica principal del Monospar fue su innovador método de construcción monospar, que se aplicó no sólo al ala sino también al fuselaje del avión. En consecuencia, el peso estructural del avión era sólo el 26 por ciento del peso total, un porcentaje considerablemente menor que el que normalmente se encontraba entre sus contemporáneos en su categoría de tamaño y peso. [10] Para los aviones convencionales de la época, el peso estructural constituía una alta proporción del peso total del avión; Al reducir el peso estructural, la relación entre la carga útil útil y el peso total podría aumentar positivamente, lo que significa que la aeronave podría transportar una carga útil mayor sin afectar negativamente el rendimiento. [8] Este aumento se consideró comercialmente significativo, particularmente frente a otros modos de transporte competidores. También se consideró valioso para aumentar el factor de seguridad de un avión de este tipo. [8]
El ala constaba de tres piezas, la sección central de la cual era integral con el fuselaje y contenía los soportes del motor, cuyos puntales actuaban como pilares en el sistema de refuerzo del ala. [11] La estructura del ala consistía en un solo larguero principal que era fuerte en su capacidad de doblarse pero estaba reforzado contra la torsión por dos juegos de alambres de refuerzo en espiral , que corrían alrededor del ala en direcciones opuestas. [9] El larguero único estaba compuesto de duraluminio y construido a partir de varios miembros para formar una viga en forma de I. Una red de soporte, compuesta por una placa de duraluminio simple con orificios triangulares tallados para mayor ligereza, utilizaba una serie de barras de celosía que funcionaban como tirantes entre las alas superior e inferior . [9] Estas alas de larguero estaban construidas con tiras y consistían en secciones angulares que se remachaban al alma con placas de cubierta de refuerzo agregadas en el exterior. [12] Se utilizaron secciones de ángulo curvo en lugar de contrapartes planas, lo que las hizo considerablemente más fuertes en compresión ya que los miembros curvos que las componían ayudaban a apuntalarse entre sí. Cuando fuera necesario un refuerzo local del larguero, éste puede proporcionarse mediante laminación adicional en las caras exteriores del larguero. [12] El alma del larguero plano fue reforzada en algunos lugares por miembros verticales de sección en V.
El arriostramiento en espiral utilizaba tirantes que se anclaban por sus extremos a las nervaduras tubulares y a herrajes de placa en las alas del larguero donde se cruzaban los tirantes de un vano; no se extendía hasta las puntas de las alas, sino que terminaba en el larguero justo más allá del extremo interior del alerón . [12] En cambio, el falso larguero que llevaba el alerón se utilizó para reforzar los elementos más externos del ala, como las puntas de las alas. Este falso larguero formaba un ángulo pronunciado con respecto al larguero principal, triangulando así la estructura; el primero corría hacia adentro desde las puntas de las alas, donde se unen a los largueros principales, hasta los miembros de compresión finales del sistema monolarguero a través de placas de duraluminio con bridas. [12] Se logró una rigidez adicional del ala situada delante del alerón mediante un par de nervaduras de bisagra. Se instalaron alerones tipo Prise, que tenían una cubierta de tela y un larguero armado sobre el cual se enroscaban diafragmas de duraluminio espaciados por un tubo aplanado de duraluminio a lo largo de sus bordes de salida . [12] Los largueros tienen forma de U y se cierran con una placa bridada con orificios para aligeramiento. El ala fue construida enteramente de duraluminio, excluyendo algunos accesorios de acero y placas de cableado. [12]
Para el fuselaje se utilizó una forma modificada de la construcción monolargo del ala; su elemento estructural principal era una viga de sección cuadrada de relativamente poca profundidad, compuesta de duraluminio, que se colocaba en la parte inferior del fuselaje y se anclaba al larguero del ala de la sección central. [13] Los cuatro brazos de las esquinas de esta viga eran de sección D armada y estaban unidos por una cubierta exterior de láminas de duraluminio estampadas que formaban celosías, similares a la red del larguero del ala principal. Esta cubierta sujetaba la viga del fuselaje mientras los bordes libres se superponían a los brazos superior e inferior. [11] Los cuatro brazos se mantuvieron separados y resistentes al colapso, a través de una serie de piezas distanciadoras tubulares, colocadas tanto vertical como horizontalmente, que corrían entre los brazos de las esquinas. Este enfoque estaba relativamente poco estandarizado y, por lo tanto, su fabricación no era particularmente barata. [13]
La forma del fuselaje se obtuvo mediante una serie de aros de duraluminio de sección transversal y largueros (tanto de proa como de popa) de sección similar. [14] Además, estaba presente cableado en espiral para aumentar la resistencia a la torsión del fuselaje y hacerlo completamente rígido. El resultado fue un fuselaje libre de problemas relacionados con la torsión y el aleteo . [14] Los cuatro brazos se mantuvieron separados y resistentes al colapso, a través de una serie de piezas distanciadoras tubulares, colocadas tanto vertical como horizontalmente, que corrían entre los brazos de las esquinas. La parte inferior del fuselaje estaba rígidamente sujeta a la unidad de cola del avión, lo cual era bastante convencional. [14] Tenía una aleta voladiza mientras que tanto los elevadores como el timón estaban equilibrados. [14] El estabilizador tenía un solo larguero a lo largo de su borde de salida y placas de duraluminio con bridas dispuestas triangularmente que corrían hacia adelante, junto con cinco nervaduras de duraluminio, mientras que el borde de ataque estaba formado por tubos aplanados. Tanto los ascensores como los timones tenían estructuras similares. [14]
Los controles de vuelo estaban duplicados y eran del tipo convencional de palanca y barra de timón. [15] Las columnas de control estaban montadas en horquillas en los extremos de tubos de torsión compactos hacia adelante y hacia atrás que estaban montados debajo de los asientos; Estos tubos de torsión estaban unidos entre sí y también a una palanca desde la cual pasaban los cables hasta los alerones. Los ascensores se accionaban mediante un tubo de torsión al que cada columna de control estaba unida a través de un tubo de vaivén articulado universalmente. [15] Los cables regresaban a una palanca en un eje intermedio en la unidad de cola desde donde los elevadores actuaban a través de un tubo de vaivén. El accionamiento del timón se realizaba a través de una serie de cables que iban directamente al timón desde la barra del timón. [15]
Se instaló un tren de aterrizaje de tipo dividido con una vía relativamente ancha. [14] Era muy maniobrable mientras estaba en el suelo, en parte debido al uso de un patín trasero con ruedas y frenos Bendix ; Según se informa, el avión podía mantenerse recto incluso con un solo motor en marcha, aunque cada rueda estaba directamente debajo de un motor. Al menos un avión tenía una disposición en la que los frenos estaban acoplados a la columna de control de modo que se activaban cada vez que el piloto tiraba hacia atrás de la palanca durante un aterrizaje de tres puntos; la interconexión podría liberarse siempre que los frenos se accionaran convencionalmente mediante una palanca colocada en el centro. [14] Los ejes estaban unidos a la viga del ala o al larguero principal en la parte inferior del fuselaje. Cada pata vertical, que incorporaba un amortiguador oleoeléctrico suministrado por Vickers , estaba conectada a un punto resistente dentro del soporte del motor. Una varilla de radio aerodinámico sujetaba cada pata elástica a la viga del ala. [15]
El prototipo Monospar ST-10 ( G-ACTS ) ganó la carrera aérea de la Copa del Rey de 1934 con una velocidad media de 134,16 mph. [16] Sólo se construyó otro ST-10. [1] [17]
PavoEl 6 de septiembre de 1935, un Monospar ST-12 operado por Australian Transcontinental Airways sufrió una falla en el motor y realizó un aterrizaje de emergencia en la estación Woodgreen en el Territorio del Norte . Los informes varían ligeramente, [20] pero se decía que el avión transportaba al piloto J. Maher, con dos pasajeros, Renfrey y Maloney, y un joven cocodrilo que estaba siendo transportado a Adelaida . [b] Renfrey caminó durante dos días hacia Ryan's Well , un abrevadero en la Overland Telegraph Line alrededor de 40 millas (64 km), para buscar ayuda. Tres hombres (uno de varios grupos de búsqueda enviados para buscar a los hombres [21] ) que atravesaban el desierto en automóvil lo encontraron y lo llevaron a la estación de telégrafos de Aileron . Mientras tanto, Don Thomas de Alice Springs condujo hasta Woodgreen para recoger a Purvis Sr y dos "blackfellows", uno de los cuales logró localizar el avión basándose en la descripción de la ubicación dada por Renfrey. Maher y Maloney sólo tenían seis naranjas entre ellos como alimento, pero sobrevivieron hasta que fueron rescatados disparando y comiéndose al cocodrilo. [22]
Datos de The Illustrated Encyclopedia of Aircraft , [23] Comité Asesor Nacional de Aeronáutica [24]
Características generales
Actuación
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