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Horizonte (Honolulú)

Skyline es un sistema de metro ligero en la ciudad y condado de Honolulu en la isla de O'ahu , en el estado de Hawai'i . La fase 1 del proyecto se inauguró el 30 de junio de 2023 y se encuentra completamente fuera de Urban Honolulu, uniendo East Kapolei (en ʻEwa Plain) y el Aloha Stadium . Se prevé que la fase 2, que conecta con Pearl Harbor y el aeropuerto internacional Daniel K. Inouye antes de llegar a Middle Street, se inaugure a mediados de 2025. La fase final, que continúa la línea a través de Urban Honolulu hasta el centro, se inaugurará en 2031. Su construcción constituye el proyecto de obras públicas más grande en la historia de Hawái.

La línea de vía fija automatizada de 18,9 millas (30,4 km) fue planificada, diseñada y construida por la Autoridad de Transporte Rápido de Honolulu (HART), una agencia gubernamental semiautónoma. [6] Hitachi Rail, que también construyó los vagones utilizados en la línea, opera Skyline para el Departamento de Servicios de Transporte de Honolulu (que también gestiona el servicio TheBus de la región ). La línea, casi en su totalidad elevada, es el primer metro de gran escala administrado públicamente en los Estados Unidos que cuenta con puertas mosquiteras en los andenes y trenes sin conductor . En 2023, la línea tenía un número de pasajeros mensuales de 614.800, o alrededor de 3.100 por día laborable a partir del primer trimestre de 2024.

Historia

Los planes para una línea de transporte masivo para conectar el centro urbano de Honolulu con las áreas periféricas comenzaron en la década de 1960, [7] pero la financiación no se aprobó hasta 2005. [8] El debate sobre el desarrollo de un sistema ferroviario en Honolulu ha sido un importante punto de discordia. en la política local, especialmente de cara a las elecciones a la alcaldía de 2008, 2012 y 2016 . La controversia sobre la línea ferroviaria fue el tema dominante para la política local a finales de la década de 2000, [9] y culminó con una enmienda a los estatutos de la ciudad que dejó la decisión final al voto directo de los ciudadanos de O'ahu. [10] La construcción de la línea ferroviaria fue aprobada por el 53% de los votantes en noviembre de 2008, [11] y se inició la construcción del proyecto el 22 de febrero de 2011. [12] [13]

Proyectos anteriores

Durante más de 50 años, algunos políticos de Honolulu han intentado construir una línea de transporte ferroviario. En 1966, el entonces alcalde Neal S. Blaisdell sugirió una línea ferroviaria como solución para aliviar los problemas de tráfico en Honolulu, afirmando: "Considerado en masa, el automóvil es un mecanismo nocivo cuyo destino en el uso urbano cotidiano es frustrar al hombre y hacer Estoy absolutamente seguro de que aborda su ocupación diaria infeliz e ineficaz." [7]

Frank Fasi fue elegido para el cargo en 1968 y comenzó a planificar estudios para un proyecto ferroviario, [14] llamado Honolulu Area Rapid Transit (HART), en 1977. [15] Después de que Fasi perdiera la reelección de 1980 ante Eileen Anderson , el presidente Ronald Reagan recortó cortó la financiación para todos los próximos proyectos de transporte público, lo que llevó a Anderson a cancelar HART en 1981. [16] [17] [18] Fasi derrotó a Anderson en su revancha de 1984 y reinició el proyecto HART en 1986, [19] pero este segundo esfuerzo fue fue detenido en una votación de 1992 por el Ayuntamiento de Honolulu contra el necesario aumento de impuestos. [8] [20]

Fasi renunció en 1994 para postularse para gobernador, y Jeremy Harris ganó las elecciones especiales para reemplazarlo. Harris siguió sin éxito un proyecto de autobús de tránsito rápido como solución provisional hasta que dejó el cargo en 2004. [21] Su sucesor, Mufi Hannemann , inició el Proyecto del Corredor de Tránsito de Alta Capacidad de Honolulu (HHCTCP), el cuarto intento de la isla de construir un sistema de tránsito masivo. sistema operando en un derecho de vía exclusivo.

Hannemann pensó que era "prudente actuar rápidamente" para mostrarle al TLC que Honolulu estaba comprometido con el HHCTCP. En el momento de firmar el primer contrato de construcción con Kiewit no se había completado ningún estudio de impacto ambiental. La FTA necesitaba una declaración de impacto ambiental completa antes de hacer avanzar a Honolulu en el proceso de concesión de subvenciones. La urgencia de Hannemann de avanzar rápidamente en el proyecto finalmente permitió a las partes interesadas retrasar algunos trabajos fundamentales importantes, como el estudio de impacto ambiental. [22]

Estudios

Marcador de estudio del corredor de tránsito de alta capacidad de Honolulu en la acera en la esquina de Kapiolani Blvd y Keeaumoku Street en Honolulu

El Departamento de Servicios de Transporte de la ciudad y el condado de Honolulu publicó el primer estudio formal relacionado con el HHCTCP el 1 de noviembre de 2006, el Informe de análisis de alternativas . El informe comparó el costo y los beneficios de un "sistema de guías fijas", junto con tres alternativas. El primero amplió el sistema de autobuses existente para adaptarlo al crecimiento de la población . Una segunda opción requería una mayor expansión del sistema de autobuses, con mejoras en las carreteras existentes. La tercera alternativa propuso un paso elevado de dos carriles sobre la autopista H-1 entre Pearl City y el Aeropuerto Internacional de Honolulu, continuando sobre la autopista Nimitz y hacia el centro de Honolulu. El informe recomendó la construcción de la vía fija y se considera la justificación oficial de la ciudad para construir una línea ferroviaria. [23] [24]

Un segundo documento de planificación, el Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS), estudió los posibles impactos naturales y sociales de la construcción y operación del HHCTCP. El DEIS fue completado y autorizado para su publicación pública por la Administración Federal de Tránsito (FTA) el 29 de octubre de 2008. Después de que se realizaron cambios menores para cumplir con la ley estatal, el documento se distribuyó a través del sitio web oficial del proyecto de la ciudad cuatro días después. El DEIS indicó que los impactos del proyecto ferroviario incluirían la adquisición de terrenos de propietarios privados en la ruta, el desplazamiento de residentes y empresas, preocupaciones estéticas relacionadas con la vía elevada y el ruido del paso de los trenes. [25]

La ciudad fue criticada por programar la publicación sólo dos días antes de las elecciones generales de 2008. La concejal de la ciudad Ann Kobayashi , candidata a la alcaldía contra el actual Hannemann, sugirió que la ciudad retuvo deliberadamente información clave a los primeros votantes que ya habían emitido su voto por los candidatos a la alcaldía, y una enmienda a los estatutos de la ciudad relacionada con el proyecto. [26] [27] El grupo de defensa anti-ferrocarril Stop Rail Now criticó el informe por no discutir más el tránsito rápido de autobuses y los carriles de peaje, opciones estudiadas anteriormente por la ciudad en su Análisis de Alternativas. [28] [29]

El tercer y último documento de planificación oficial, la Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS), fue aprobado y autorizado para su publicación pública por la FTA el 14 de junio de 2010. La FEIS aborda e incorpora los comentarios públicos recibidos con respecto a la DEIS. [30] Posteriormente, el TLC declaró completo el proceso de revisión ambiental en un acta de decisión emitida el 18 de enero de 2011. [31]

Problemas de entierro

Como la mayoría de las obras de infraestructura importantes en Hawái, la construcción de la línea ferroviaria probablemente dejaría al descubierto restos humanos históricos, especialmente en su sección del centro de Honolulu. El Consejo de Entierro de la Isla de O'ahu (parte de la División de Preservación Histórica del Estado, dentro del Departamento de Tierras y Recursos Naturales del Estado de Hawai) se negó a firmar un acuerdo programático el 21 de octubre de 2009, debido a preocupaciones sobre posibles sitios de entierro ubicados a lo largo de la ruta propuesta por la línea. sobre la calle Halekauwila en Kaka'ako . Tres proyectos de construcción en la zona desde 2002 han encontrado restos humanos imprevistos que provocaron retrasos, y el arqueólogo Thomas Dye afirmó: "El consejo tiene toda la razón en que se deben esperar encontrar entierros en la calle Halekauwila". [32]

El argumento central del Consejo de Entierro fue la decisión de la ciudad de realizar un estudio arqueológico de la ruta de la línea ferroviaria en fases, lo que significa que la construcción en la mayor parte de la línea estará completa para cuando se realice el estudio en el área de Kakaʻako, lo que a su vez aumenta el probabilidad de que los restos descubiertos sean trasladados en lugar de permitir que permanezcan in situ . [33] En respuesta a las preocupaciones del Consejo de Entierro, la ciudad acordó comenzar a realizar un estudio arqueológico del área en 2010, dos años antes de lo planeado originalmente. [32] El Departamento de Tierras y Recursos Naturales del estado firmó posteriormente el acuerdo programático de la ciudad el 15 de enero de 2011, ante las continuas preocupaciones del Consejo de Entierro. [34]

La decisión de la ciudad de realizar el estudio arqueológico en fases condujo posteriormente a una demanda presentada el 1 de febrero de 2011 por la Native Hawaiian Legal Corporation en nombre de la practicante cultural Paulette Kaleikini. La demanda, que nombró tanto a la ciudad como al estado de Hawai como acusados, sostuvo que la ley estatal exige que se realice un estudio arqueológico en toda la longitud de la línea ferroviaria antes de que se lleve a cabo cualquier construcción, y busca anular la declaración de impacto ambiental y todos Permisos de construcción emitidos para el proyecto. [35] Los abogados de Kaleikini presentaron el 18 de febrero una solicitud de orden judicial para detener el trabajo en el proyecto hasta que se resuelva el caso. [13] La demanda fue inicialmente desestimada el 23 de marzo de 2011, después de que el juez del Tribunal de Circuito Gary Chang dictaminara que las leyes estatales y federales permiten que los estudios arqueológicos se realicen en fases. [36] Los abogados de Kaleikini posteriormente apelaron ante la Corte Suprema de Hawái, que escuchó los argumentos orales del caso el 24 de mayo de 2012. [37] El tribunal dictaminó el 24 de agosto de 2012 que estaba de acuerdo con el demandante Kaleikini en que el estudio arqueológico necesitaba completarse antes de que pudiera llevarse a cabo la construcción, y que la División de Preservación Histórica del Estado no cumplió con la ley estatal cuando aprobó el proyecto. El caso ahora ha sido remitido al Tribunal de Circuito. [38] El 27 de diciembre de 2012, el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Hawái concedió la orden judicial de los demandantes y ordenó que todas las actividades relacionadas con la construcción en el segmento 4 del estudio arqueológico se detuvieran hasta que se cumpliera con la decisión de la Corte Suprema de Hawái. alcanzado a principios de este año. Este fallo no afecta las actividades de construcción en los primeros tres segmentos, ni afecta la planificación, diseño o ingeniería de la construcción en el segmento 4, que es el segmento final a construir. El área de la Fase 4 abarca el centro de la ciudad y sus alrededores inmediatos, incluidos Chinatown , Mother Waldron Park y Beretania Street. El juez Tashima, el único juez en funciones en el caso, dictaminó, bajo la condición de la orden judicial, que la ciudad debe presentar actualizaciones periódicas sobre el cumplimiento de la sentencia. La orden judicial terminará 30 días después de que los demandados presenten un aviso de cumplimiento final. [39]

Impacto en las elecciones a la alcaldía de Honolulu

La importancia del Proyecto del Corredor de Tránsito de Alta Capacidad de Honolulu en las elecciones a la alcaldía de 2008 llevó a un observador a describir la votación como un "referéndum sobre el tránsito ferroviario". [9] Dos retadores surgieron como rivales del actual Mufi Hannemann : la concejal de la ciudad Ann Kobayashi y el profesor de la Universidad de Hawái Panos D. Prevedouros . Kobayashi apoyó un sistema de transporte masivo "con neumáticos", a diferencia del sistema convencional elegido por la administración Hannemann. Prevedouros, por su parte, se opuso a cualquier tipo de proyecto de transporte público, favoreciendo la construcción de una autopista de peaje reversible sobre la H-1 , similar a la opción Managed Lane que el Análisis de Alternativas estudió y rechazó por considerarla inviable, y reelaborando los sistemas de carreteras existentes para aliviar la congestión. [40] Ningún candidato obtuvo la mayoría de votos en las primarias del 20 de septiembre, lo que obligó a una segunda vuelta entre Hannemann y Kobayashi; [41] Hannemann retuvo con éxito su cargo con el 58% de los votos en las elecciones generales del 4 de noviembre. [42]

El 22 de abril de 2008, el grupo de defensa Stop Rail Now anunció su intención de presentar una petición ante la ciudad para incluir una pregunta en la boleta electoral de 2008 para crear una ordenanza que dijera: "El transporte masivo de Honolulu no incluirá trenes ni ferrocarriles". [43] Stop Rail Now intentó presentar la petición con 49.041 firmas el 5 de agosto, pero inicialmente fue denegada después de que el secretario de la ciudad afirmó que los estatutos de la ciudad no permitían que la petición se presentara menos de 180 días antes de las elecciones generales, ya que la redacción de la petición pedía una elección especial. [44] [45] El grupo presentó una demanda para obligar a la ciudad a aceptar la petición, y los tribunales fallaron a favor de Stop Rail Now el 14 de agosto. [46] El esfuerzo de Stop Rail Now finalmente fracasó el 4 de septiembre cuando el secretario de la ciudad consideró sólo 35.056 de las firmas son válidas, muy por debajo de las 44.525 requeridas. [47]

Sin embargo, en respuesta a la posibilidad de que la petición de Stop Rail Now fracasara, el Concejo Municipal votó el 21 de agosto para incluir en la boleta una propuesta de enmienda a los estatutos de la ciudad, pidiendo a los votantes que decidieran el destino del proyecto. [48] ​​El alcalde Hannemann firmó la propuesta al día siguiente. [49] La enmienda propuesta por el Ayuntamiento no pretendía tener un efecto legal directo sobre la capacidad de la ciudad para continuar con el proyecto, sino que pretendía ser un medio para que los residentes de Oahu expresaran sus opiniones sobre su construcción. [10] La enmienda a los estatutos fue aprobada con el 53% de los votos emitidos a favor del ferrocarril y el 47% en contra. Las mayorías de votantes en Leeward y Central Oahu, las áreas que serán atendidas por el proyecto, votaron a favor de la enmienda, mientras que la mayoría de aquellos que viven fuera del alcance del proyecto en Windward Oahu y East Honolulu votaron en contra. [11] A mediados de 2010, Hannemann renunció como alcalde para postularse para gobernador y Kirk Caldwell asumió el cargo de alcalde interino. [50]

En las elecciones a la alcaldía de Honolulu de 2016, los tres candidatos principales volvieron a adoptar puntos de vista opuestos sobre el ferrocarril. El concejal de la ciudad de Honolulu, Charles Djou , el ex alcalde Peter Carlisle y el actual Kirk Caldwell se postularon con el objetivo declarado de terminar el ferrocarril. Sin embargo, el republicano Djou se postuló para recortar drásticamente el gasto en ferrocarriles recortando los fondos para la compra de vagones antes de su finalización y contratando consultores en el continente. [51] Caldwell también afirmó que se debería recortar el gasto en ferrocarril, pero en su lugar acortando el ferrocarril para terminar en Middle Street. [52] Carlisle fue el único candidato que apoyó la financiación del sistema ferroviario completo y afirmó que el ferrocarril ha ido demasiado lejos como para detenerlo. [53] Caldwell ganó las elecciones y rápidamente adoptó la posición de Carlisle de que se debería completar el ferrocarril.

Retrasos y sobrecostos

Logotipo de la Autoridad de Transporte Rápido de Honolulu (HART), la agencia gubernamental semiautónoma que construyó la línea

La construcción de la línea ferroviaria estaba originalmente programada para comenzar en diciembre de 2009, pero no ocurrió debido a demoras en el proceso de revisión del proyecto y demoras en la obtención de la aprobación federal de la declaración de impacto ambiental. [54]

El alcalde de Honolulu, Peter Carlisle, hablando en la ceremonia de inauguración del proyecto.

En enero de 2010, la gobernadora republicana Linda Lingle recomendó públicamente que la ciudad modificara los planes para la línea ferroviaria después de informes noticiosos sobre documentos del TLC en los que la agencia federal planteaba cuestiones sobre la disminución de los ingresos fiscales en relación con una recesión económica mundial , [55] y encargó un estudio. por el estado para revisar las finanzas del proyecto en marzo. [56] El estudio financiero estatal, publicado públicamente el 2 de diciembre de 2010, indicó que el proyecto probablemente experimentaría un sobrecoste de $1.7 mil millones por encima del costo proyectado de $5.3 mil millones, y que la recaudación del Impuesto General al Consumo estaría un 30% por debajo de las previsiones. Luego, el alcalde Peter Carlisle (demócrata) descartó el estudio calificándolo de "bienes dañados" y "una perorata predeterminada contra el ferrocarril". También señaló varias conclusiones como "erróneas" e "inexactas" antes de concluir que "gastar un tercio de millón de dólares en este análisis de mala calidad y sesgado es un terrible desperdicio de nuestros impuestos". [57] El sucesor demócrata de Lingle, Neil Abercrombie , declaró públicamente que el análisis financiero no afectaría su decisión de aprobar o desaprobar el proyecto, diciendo que la responsabilidad del estado se limita al proceso de revisión ambiental, y que las decisiones sobre las finanzas del proyecto pertenecen a la ciudad y al TLC. [58] El gobernador Abercrombie aprobó posteriormente la declaración de impacto ambiental final del proyecto el 16 de diciembre de 2010. [59] El Ayuntamiento de Honolulu celebró una audiencia el 12 de enero de 2011 sobre la revisión financiera del estado, pero a la audiencia no asistió ningún estado. funcionarios que habían sido invitados a declarar. [60]

El 18 de enero de 2011, la FTA emitió un "acta de decisión", indicando que el proyecto había cumplido con los requisitos de su revisión ambiental y que se permitió a la ciudad comenzar los trabajos de construcción del proyecto. [31] El acta de decisión permitió a la ciudad comenzar a negociar con los propietarios de los terrenos que se comprarán para el proyecto, comenzar a reubicar las líneas de servicios públicos para dar paso a la construcción de la línea y las estaciones, y comprar material rodante para la línea ferroviaria. . [61] [62] El 22 de febrero de 2011 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración en Kapolei, en el sitio de la futura estación East Kapolei a lo largo de Kualakai Parkway. [12] [13]

En marzo de 2012, Dan Grabauskas fue contratado con un contrato de tres años como director ejecutivo y director ejecutivo de HART. [63] En 2014, el director ejecutivo de HART, Dan Grabauskas, culpó a las demandas, iniciadas en 2011, por algunos de los sobrecostos después de que las ofertas para construir las primeras nueve estaciones excedieran el presupuesto en 100 millones de dólares. Sus afirmaciones fueron cuestionadas por los demandantes en uno de los casos, quienes dijeron que HART podría haber sacado a licitación las estaciones y que HART había retrasado deliberadamente el procedimiento judicial para que sólo se dictara sentencia después de que se hubiera completado una proporción significativa de la línea. [64]

Pruebas y más retrasos

El servicio provisional en las primeras diez millas de la línea, entre East Kapolei y el estadio Aloha, estaba programado para comenzar en octubre de 2020. Sin embargo, las complicaciones debido a la pandemia de COVID-19 retrasaron la fecha de inicio tres meses. [65] [66] En noviembre de 2020, la apertura se había retrasado nuevamente hasta finales de 2021 debido a retrasos en los equipos de prueba. [67]

En diciembre de 2020, HART descubrió un desgaste prematuro en los cruces de vías, o "ranas". Más tarde se determinó que las pestañas de las ruedas de los trenes eran aproximadamente media pulgada (13 mm) más estrechas en las ranas, lo que afectaba la capacidad de los trenes sin conductor para navegar de manera segura ciertos cruces de vías a las velocidades necesarias para operar según lo programado. Durante la investigación, también se descubrieron grietas inducidas por soldadura y chorro de arena de mala calidad. [68] [69] En noviembre de 2021, Roger Morton, director del Departamento de Servicios de Transporte de Honolulu, declaró que en enero de 2022 estaba previsto que comenzaran los tres meses requeridos de pruebas de campo y certificación (que llevará a cabo Hitachi) . ]

En diciembre de 2021, se decidió que se realizarían reparaciones de soldadura temporales para permitir que los trenes circularan a velocidades operativas a pesar de las ruedas más estrechas, con planes de cambiar las ruedas por otras más anchas durante futuros trabajos de mantenimiento. Una llamada inicial en busca de contratistas para realizar los trabajos de soldadura de manganeso no arrojó ninguna oferta. [71] Debido a la falta de empresas locales capaces de completar el trabajo, el Departamento de Comercio y Asuntos del Consumidor del estado concedió a HART una exención que permitía contratar contratistas del continente. [72]

Impacto social

Los defensores del sistema dicen que aliviará la cada vez mayor congestión del tráfico , que ya se encuentra entre las peores de Estados Unidos. [73] [74] Afirman que la aglomeración urbana en el sur de O'ahu es ideal para el ferrocarril. En oposición, Panos Prevedouros, defensor de las autopistas , ha cuestionado su rentabilidad en comparación con "la ampliación de la carretera o la adición de carriles" [73] y cree que tendrá un impacto marginal en la congestión del tráfico, a pesar de que las investigaciones muestran que la ampliación de las carreteras genera una demanda inducida y no soluciona tráfico. [75] [76]

Financiación

La construcción de Skyline se financia con un recargo a los impuestos locales, así como con una subvención de 1.550 millones de dólares de la Administración Federal de Tránsito (FTA). Después de importantes sobrecostos, los recargos fiscales se ampliaron en 2016 cinco años para recaudar otros 1.200 millones de dólares; sin embargo, esa financiación adicional sólo fue suficiente para la construcción hasta Middle Street en Kalihi . La FTA declaró que su contribución está supeditada a la finalización de la línea hasta el Centro Ala Moana y no aumentará. [77] Después de muchas discusiones, la legislatura estatal en 2017 aprobó $2.4 mil millones en impuestos adicionales para permitir a la ciudad completar el proyecto de acuerdo con el plan original. [78]

El proceso para adjudicar el contrato para la construcción del tramo final de 4,3 millas (6,9 km) a través del centro de Honolulu se suspendió en 2015. El proceso se reinició en septiembre de 2017 [79] y el primer contrato importante para ese tramo, estimado en 400 millones de dólares. , fue otorgado en mayo de 2018. [80]

El coste final ha aumentado desde proyecciones preliminares de 4.000 millones de dólares en 2006 [81] hasta 12.400 millones de dólares en 2021. [82] Los críticos han pedido una "auditoría forense" para establecer la causa del aumento. [83] [84] [85] La legislación de aumento de impuestos aprobada en 2017 también requiere que el auditor del Estado lleve a cabo una auditoría de las cuentas del proyecto [86] y considere alternativas para completar el sistema. [87] El déficit previsto para el proyecto ferroviario es de aproximadamente 3.000 millones de dólares, y la fecha de finalización se retrasó hasta 2031. [88]

Recargo inicial del Impuesto General al Consumo (GET)

El ex alcalde de Honolulu, Mufi Hannemann

Después de ganar las elecciones de 2004, Hannemann anunció que la construcción de una línea ferroviaria era una prioridad de la administración. [89] En mayo siguiente y a instancias de la ciudad, la Legislatura del Estado de Hawái aprobó un proyecto de ley (Ley 247) para permitir a los condados un aumento de medio por ciento en el Impuesto General al Consumo (GET) de Hawái, del 4% al 4,5%. para financiar proyectos de transporte. Según el proyecto de ley, se entregarían mayores ingresos a los condados que implementen el impuesto aumentado para financiar la infraestructura de transporte público general en todo Hawai y para pagar el transporte público en el caso de la ciudad y el condado de Honolulu. [90] [91] El dinero recaudado del GET inicial del 4% seguiría siendo ingreso estatal.

La gobernadora republicana Linda Lingle amenazó inicialmente con vetar el proyecto de ley, creyendo que el dinero destinado a los gobiernos de los condados debería ser recaudado por cada condado. [92] [93] Sin embargo, después de llegar a un acuerdo con los líderes legislativos y el alcalde Hannemann, permitió que el proyecto de ley se convirtiera en ley. El 12 de julio de 2005, el proyecto de ley fue promulgado como Ley 247 de las Leyes del período de sesiones de Hawai de 2005, sin la firma del Gobernador. [91] [92] [93] [94] Un mes después, el Ayuntamiento de Honolulu autorizó el aumento de GET del medio por ciento, [95] y Hannemann promulgó la medida el 24 de agosto. [96] La Ley 247 exigía que Honolulu utilizar los fondos sólo para la construcción y operación de un sistema de transporte masivo, y prohibió su uso para vías públicas y otros sistemas de transporte existentes, como TheBus . Dado que ningún otro condado autorizó el aumento del impuesto especial antes de la fecha límite del 31 de diciembre de 2005, el GET hawaiano permanece en el 4% para los otros tres condados del estado. [91] [97] El aumento entró en vigor el 1 de enero de 2007 y debía expirar el 31 de diciembre de 2022. [91]

La Legislatura consideró un proyecto de ley en la sesión legislativa de 2009 que habría redirigido los ingresos del aumento del medio por ciento nuevamente al estado para compensar un déficit proyectado de $1.8 mil millones en los siguientes tres años fiscales. [98] [99] [100] [101] El alcalde Hannemann y otros líderes de la ciudad se opusieron al proyecto de ley que creían que redirigir el dinero pondría en peligro la financiación federal para el proyecto, [102] y finalmente fue abandonado después de que el senador estadounidense Daniel Inouye indicara a la Legislatura que compartía las preocupaciones de la ciudad. [103] [104]

OBTÉN extensiones de recargo y recargo de "Impuesto hotelero"

En enero de 2016, el Consejo extendió el GET por otros cinco años para agregar $1.2 mil millones en fondos para cubrir una explosión presupuestaria. El consejo también requirió que el dinero recaudado por la extensión se destine a un fondo de contingencia y pague el acceso de las personas discapacitadas al sistema. Se requirió que HART proporcionara informes financieros trimestrales al consejo. [105]

El 1 de septiembre de 2017, la Legislatura, después de reunirse durante una semana en una sesión especial sobre financiamiento ferroviario, aprobó impuestos adicionales para recaudar $2.4 mil millones para el proyecto. Los impuestos incluyen una extensión adicional de tres años al recargo del Impuesto General al Consumo del 0,5 por ciento, que ahora expirará en 2030, y un recargo del uno por ciento por trece años sobre el Impuesto de Alojamiento Transitorio (TAT) estatal existente del 9,25 por ciento que se cobra a los huéspedes del hotel. Los esfuerzos para aprobar un proyecto de ley de financiación en mayo de 2017 habían fracasado y el impulso para la sesión especial fue la fecha límite del TLC del 15 de septiembre para un plan de financiación que cubriera el déficit. [106] El proyecto de ley también otorga al gobierno estatal supervisión del proyecto, incluido el nombramiento de dos representantes sin derecho a voto en la junta de HART y exige una auditoría de HART por parte del auditor estatal. El gobernador la promulgó el 5 de septiembre [86].

Solicitud de plan de recuperación de la Administración Federal de Tránsito

A mediados de 2016, la FTA solicitó que HART desarrollara un "plan de recuperación" antes del 7 de agosto de 2016. Además, en junio, un informe separado de Jacobs Engineering, el contratista de gestión del proyecto, dijo que en el peor de los casos el costo final sería 10,79 mil millones de dólares. [107]

En enero de 2017, un grupo llamado "Salvage the Rail" publicó un plan, basado en la Opción 2A de seis alternativas propuestas por la FTA a HART en 2016, [108] que terminaría la sección elevada en Middle Street y correría al nivel de la calle hasta la terminal a lo largo de una ruta a una cuadra tierra adentro del plan HART. Sería necesario reconfigurar el sistema para utilizar nuevos vehículos de piso bajo operados por conductores, bajando las plataformas en las estaciones ya construidas. [109] [110] Los defensores dicen que ahorraría $ 3 mil millones y cuatro años de construcción, además de evitar perturbar los sitios de entierro debajo del centro de la ciudad.

Después de que la FTA concediera una extensión, HART presentó su plan de recuperación en abril de 2017, que concluyó que completar la ruta original de 21 estaciones era la única opción viable. Un "Plan B" alternativo para construir sólo 14 estaciones dentro del presupuesto ya financiado de 6.500 millones de dólares fue descartado debido a un menor número de pasajeros, riesgos legales, contingencias insuficientes y otras razones. El coste del nuevo proyecto fue de 8.165 millones de dólares y los informes de los medios de comunicación indican que, una vez incluidos los gastos de financiación, podría superar los 10.000 millones de dólares. Un cronograma actualizado de apertura decía que la sección desde East Kapolei hasta el Aloha Stadium se abrirá a fines de 2020 y la operación de la ruta completa para diciembre de 2025. [111] [112]

En septiembre de 2017, HART presentó un plan de recuperación actualizado al FTA con un nuevo precio estimado de 9.020 millones de dólares. El plan todavía incluye $8,165 millones en costos de construcción, pero ha reducido los costos de financiamiento de $858 millones luego de que la legislación estatal otorgara impuestos nuevos y prolongados para financiar el proyecto. [113] Se ha encomendado al Auditor del Estado que considere alternativas para completar el sistema, como parte de su auditoría de HART. [87] En enero de 2018, la FTA no había aceptado formalmente el nuevo plan de recuperación, pero había pedido a HART más detalles, incluido cómo llegó a sus previsiones de ingresos fiscales. [114]

En febrero de 2019, la FTA entregó a HART dos citaciones. El primero pidió a la agencia que enviara a los investigadores documentos relacionados con su programa de adquisición de bienes raíces. HART dijo que algunos de los documentos muestran que gastó demasiado en reubicar a residentes y negocios a lo largo de la ruta ferroviaria, lo que pudo haber costado hasta $4 millones. [115] El segundo solicitó las actas de todas las reuniones de la junta directiva desde 2011 hasta 2018, incluidas las discusiones privadas de los miembros de la junta en sesiones ejecutivas. [116]

En septiembre de 2019, el TLC aceptó el plan de recuperación. [117]

Calendario y estimaciones revisados

Una estimación publicada en noviembre de 2020 situó el coste total de construcción y financiación del proyecto en 11.000 millones de dólares y retrasó su fecha prevista de finalización hasta 2033, con retrasos debido a la pandemia de COVID-19 y a las obras de reubicación de servicios públicos. [118] En marzo de 2021, esto había aumentado a $ 12.4 mil millones, y su fecha estimada de finalización se adelantó a marzo de 2031. [119] [120] Su construcción constituye el proyecto de obras públicas más grande de Hawái jamás realizado. [121]

Ruta

Políticos de la ciudad y el estado en la ceremonia de inauguración del proyecto.

Skyline consiste en una línea de tránsito rápido casi completamente elevada desde el extremo este de Kapolei , cerca del campus de la Universidad de Hawai'i-West O'ahu , hasta el Distrito Histórico de la Capital de Hawái , con una futura expansión planificada hasta el Centro Ala Moana (al este del centro de Honolulu ). Tendrá veintiuna estaciones y irá desde Kapolei hasta Honolulu en la costa sur de O'ahu , pasando por Waipahu , Pearl City , Waimalu , Aiea y Halawa . La única vía a nivel es una sección de 0,6 millas (0,97 km) cerca de Leeward Community College , pero no tiene pasos a nivel . [122]

El proyecto completo se divide en cuatro secciones con períodos de construcción superpuestos y fechas de servicio de ingresos esperadas: [123] [124]

  1. En 2016, la parte occidental de la línea que comprende el primer segmento ( Kualakaʻi a Hālawa ) estaba programada para abrirse a fines de 2020, y la parte restante y los tres segmentos finales ( Hālawa a Kālia ) a fines de 2025. [125] En marzo de 2021, esta última fecha se retrasó hasta 2031. [126] El 9 de mayo de 2023, se anunció que el primer segmento se abriría el mes siguiente, el 30 de junio. [127]
  2. El proyecto también prevé la apertura del segundo segmento del servicio de Hālawa a Kahauiki en el verano de 2025, antes de la fecha estimada anteriormente de 2031. [120] [127]
  3. Todavía se espera que el tercer segmento de Kahauiki a Kaʻākaukukui se abra en 2031.
  4. Las dos últimas estaciones entre Kaʻākaukukui y Kālia se han aplazado indefinidamente, aunque HART dice que sigue comprometido a completarlas en el futuro. [128]

Diseño

Segmento 1: Farrington/Kamehameha

El 21 de octubre de 2009, la ciudad anunció que Kiewit Pacific Co. había ganado el contrato de 483 millones de dólares para construir la primera fase de la línea (las secciones Farrington de 7 millas (11 km) de largo y Kamehameha de 4 millas (6,4 km) de largo). , ofertando 90 millones de dólares por debajo del precio esperado. Las estaciones se licitaron por separado. [133] [134]

La construcción de la línea ferroviaria comenzó en áreas suburbanas de Kapolei y Ewa y avanza hacia el este hacia el centro urbano de Honolulu. Hay 112 columnas desde la estación Kualakaʻi hasta el área de ʻEwa. [135] La elección de comenzar desde Kapolei se tomó porque la primera fase debe incluir una base para los trenes, que es más barata de construir lejos del centro, y también porque la ciudad optó por retrasar la construcción en el centro urbano hasta fases posteriores del proyecto debido a los importantes impactos asociados a la infraestructura existente y a impopulares retrasos en el tráfico. [136]

Para acelerar la construcción, la vía elevada se construye utilizando segmentos de puente de vigas cajón de hormigón prefabricado . [137] Este método se utilizó por primera vez para MARTA en la década de 1980. [138] La vía fue diseñada por FIGG Bridge Engineers (responsable del puente segmentario de viga cajón) y HNTB (responsable de las columnas). Se apoya en pilares individuales, cada uno de 6 a 7 pies (1,8 a 2,1 m) de diámetro en la base y 30 pies (9,1 m) de alto, ensanchados en la parte superior para sostener la sección inferior de la viga cajón; los propios pilares están sostenidos por ejes perforados de 7 a 8 pies (2,1 a 2,4 m) de diámetro. [137]

La fundición de las dovelas cajón comenzó en 2014 a un ritmo de 13 dovelas por día; En total, se necesitarán 5.238 segmentos para la primera fase de 16 km (10 millas). [139] Los segmentos están moldeados localmente en Kalaeloa . [140] Cada segmento pesa 100.000 libras (45.000 kg) y mide (largo × ancho × alto, con la longitud medida a lo largo de la dirección de los rieles) 11 por 30 por 7 pies (3,4 m × 9,1 m × 2,1 m), [141 ] y la plataforma tiene un espesor de 8 a 15 pulgadas (200 a 380 mm). [137] Una vez que se erigieron los pilares, se colocó un ariete de soporte de muelle y se utilizó un pórtico de lanzamiento para salvar el tramo entre los pilares adyacentes; Una grúa montada en cubierta elevó los segmentos prefabricados sobre el pórtico, que los sostuvo mientras se tensaban. [142] En total, 430 de los 438 tramos de la Fase 1 se ensamblaron utilizando segmentos de vigas cajón prefabricados, a un ritmo promedio de 1 a 2 días por tramo. [137]

Para los ocho tramos largos necesarios para salvar el intercambio H-1 / H-2 Waiawa en Pearl City, se utilizó un método de construcción en voladizo equilibrado. Esto cubre los segmentos desde el muelle 252 hasta el muelle 256. [141] En lugar de segmentos prefabricados, Kiewit utilizó segmentos moldeados en el lugar, comenzando desde los pilares colocados en las medianas de la autopista y avanzando hacia los pilares adyacentes. Las formas móviles pintadas de amarillo en cada extremo se usaron para moldear cada segmento y luego se trasladaron al extremo nuevo para moldear el siguiente segmento. Cada segmento requería 8.000 libras (3.600 kg) de barras de refuerzo y 48 yardas cúbicas (37 m 3 ) de hormigón, y pesaba 210.000 lb (95.000 kg). Se requirieron 73 segmentos. [143] El vertido final del voladizo equilibrado se realizó en septiembre de 2016. [144]

Segmento 2: Aeropuerto

Sección del aeropuerto en marcha cerca de la base conjunta Pearl Harbor – Hickam (2019)
Construcción de proyecto en el Aeropuerto Internacional Daniel K. Inouye , 2020

La segunda fase de la ruta que se completará será la sección del aeropuerto de 8,2 km (5,1 millas) al este desde el estadio Aloha hasta Middle Street (el sitio del Kalihi Transit Center, un importante punto de transferencia de autobuses existente). Incluye cuatro estaciones, incluida la estación del Aeropuerto Internacional de Honolulu . AECOM ganó el contrato para diseñar la sección del aeropuerto en 2012 con una oferta de 38,8 millones de dólares. [145] El contrato de construcción se adjudicó a la empresa conjunta Shimmick-Traylor- Granite (STGJV) en agosto de 2016, que ofertó 874,8 millones de dólares; [146] [147] la construcción comenzó en diciembre de 2016. [148]

Originalmente, la línea debía bifurcarse cerca del estadio Aloha en dos rutas, una pasando más al sur a través del Aeropuerto Internacional de Honolulu y la otra a través de Salt Lake, antes de reunirse en Middle Street en Kalihi. Inicialmente, el concejo municipal decidió construir la ruta de Salt Lake antes que la ruta del aeropuerto, como resultado de un regateo con la concejal Romy Cachola , cuyos electores incluían residentes de Salt Lake y cuyo voto era necesario para aprobar la decisión. [149] [150] Después de que se aprobó la enmienda a los estatutos de la ciudad sobre el tránsito ferroviario, el Ayuntamiento reconsideró la decisión y decidió cambiar la ruta de la línea ferroviaria para pasar por Pearl Harbor y el aeropuerto y dejar de lado la alineación de Salt Lake como una extensión futura. . [151] [152] A pesar del aumento de los gastos en un 4%, se espera que la ruta del aeropuerto genere un número de pasajeros significativamente mayor, ya que transportará a los trabajadores tanto al aeropuerto como a la base militar de Pearl Harbor .

La sección del Aeropuerto consta de 214 tramos en total. Al igual que las secciones anteriores de Farrington y Kamehameha, se construyen utilizando segmentos de puente de vigas cajón de hormigón prefabricado, pero para la sección del Aeropuerto, los segmentos se levantan y soportan mediante una grúa pórtico mientras se tensan. [153] Durante el montaje de la guía se utilizan tanto un pórtico elevado convencional como un pórtico articulado. [154] Se requieren más de 2.700 dovelas prefabricadas para el tramo del Aeropuerto, que también incluye más de 230 columnas para los pilares y 5.400 muros acústicos permanentes . Para los cimientos del muelle, se perforaron pozos de hasta 350 pies (110 m) de profundidad, [155] incluido uno excavado a 357 pies y 4 pulgadas (108,92 m) con un diámetro de 10 pies (3,0 m). Se creía que esto había establecido un nuevo récord para un cajón de pozo perforado . La columna, en Kalihi Stream en Kamehameha Highway entre Middle Street y Puʻuhale Road, será parte del apoyo a la estación Kahauiki . [156] Donde la guía hace contacto con los pilares de soporte, se han instalado cojinetes personalizados para acomodar movimientos que varían de 2 a 19 pulgadas (51 a 483 mm) y una rotación de 0,015 a 0,03 radianes. [157]

STGJV anunció en diciembre de 2020 que había completado el último de los 2708 segmentos de vía de hormigón prefabricado para la sección del aeropuerto, y este último segmento está programado para instalarse sobre Ualena Street cerca de Lagoon Drive en la primavera de 2021. Cada segmento utiliza aproximadamente 18 yardas cúbicas (14 m 3 ) de hormigón. Los pesos de los segmentos terminados varían entre 80.000 y 130.000 lb (36.000 a 59.000 kg) y tienen dimensiones de 30,5 pies (9,3 m) de ancho, 10,75 pies (3,28 m) de largo y 8,5 o 4,5 pies (2,6 o 1,4 m) de alto. La altura más baja se utiliza en varios lugares a lo largo de la sección del aeropuerto para adaptarse a los espacios libres y las restricciones de la trayectoria de vuelo. [158]

Segmento 3: Centro de la ciudad

La tercera fase de la ruta, la sección del centro de la ciudad de 5,3 km (3,3 millas) que termina en la estación Kaʻākaukukui , puede completarse mediante una asociación público-privada (APP). Se estima que completar la sección del centro de la ciudad costará $1.6 mil millones. [159] Según la APP propuesta, la sección del centro de la ciudad se adquiriría mediante un contrato de diseño-construcción-financiación-operación-mantenimiento (DBFOM), que otorgaría al adjudicatario el derecho de operar y mantener todo el sistema durante un período de 25 años después de finalizar el tramo Centro Ciudad. La ciudad de Honolulu mantendría la supervisión de las operaciones y el mantenimiento, la información pública y la responsabilidad de la venta de tarifas y su cumplimiento. [160] En mayo de 2018 se adjudicó un contrato por 400 millones de dólares para limpiar los servicios públicos en la sección del centro de la ciudad. [80]

HART emitió una solicitud de propuestas (RFP) para el contrato DBFOM para la sección de estaciones y vías guía del centro de la ciudad a fines de 2018 [161] y anunció que había recibido propuestas de varios postores en julio de 2020. [162] Sin embargo, las ofertas para la construcción de la vía guía y las estaciones del centro de la ciudad excedieron significativamente las estimaciones de costos de HART, con $2700 millones en comparación con la estimación de $1400 millones, [163] y HART suspendió oficialmente la aplicación de un enfoque de APP para completar la sección del centro de la ciudad en noviembre de 2020. [164] Las ofertas para la parte de operación y mantenimiento del contrato (que oscilaba entre 4,200 y 5,300 millones de dólares) se acercó más a la estimación (4,950 millones de dólares). [163] El 14 de diciembre de 2020, HART emitió una solicitud de información, solicitando aportes de la industria de la construcción sobre la mejor manera de estructurar una RFP que recibiría ofertas realistas. Se espera que este contrato se adjudique y posteriormente comience la construcción de las seis estaciones y la vía guía en agosto de 2024. [165] [166]

En 2021, debido al aumento de los costos debido a la complejidad de las reubicaciones de servicios públicos del centro de la ciudad; El contrato original de $400 millones para la limpieza de servicios públicos firmado en 2018 se rescindió y esta sección de reubicaciones de servicios públicos se dividió en dos contratos, uno para reubicaciones de servicios públicos en Dillingham Blvd entre la estación Kahauiki y la estación Kūwili, así como otro para el centro de la ciudad entre la estación Kūwili. y la estación Kaʻākaukukui . Además de esto, se reubicaron significativamente las reubicaciones de servicios públicos para ahorrar costos. [167] [168]

Las reubicaciones de servicios públicos con un alcance significativamente renovado requirieron modificar la alineación original. Esto culminó con cambios de varios cambios de columnas para redireccionar la vía guía con la alineación "Mauka Shift", donde la gran cantidad de servicios públicos en la mitad sur de Dillingham Boulevard entre las calles Waiakamilo y Kaaahi resultó en que la alineación cambiara de estar en una franja mediana. a estar en el arcén norte de la carretera. Posteriormente, la estación Niuhelewai en este tramo será rediseñada para reflejar este cambio. [169] [170] [171]

Ampliación Ala Moaña

Las estaciones Kūkuluaeʻo (Kakaʻako) y Kālia (Ala Moana Center) se incluyeron en el plan original de Skyline, pero tuvieron que eliminarse de las fases iniciales de construcción debido a un grave déficit de financiación. A pesar del aplazamiento indefinido, la Autoridad de Transporte Rápido de Honolulu dice que sigue comprometida a completar estas estaciones en el futuro. [128]

Posibles extensiones futuras

El plan a largo plazo incluye cuatro extensiones adicionales más allá de Kualaka'i (East Kapolei) y Kālia (Ala Moana Center) . Estas incluyen extensiones a la Universidad de Hawai'i en Mānoa , Waikīkī , Kalaeloa y el enlace a través de Salt Lake que se eliminó de los planes iniciales. Ninguna de estas extensiones está financiada actualmente, pero se están tomando medidas para preservar las alineaciones; especialmente en lo que respecta a los proyectos en curso planificados en estos alineamientos. [172] [133] [173]

Extensiones más allá de Kālia (Ala Moana)

Pasando Kālia ( Ala Moana ), la alineación viaja hasta el Centro de Convenciones de Hawaii con una estación y luego se divide en dos ramales, uno hacia la Universidad de Hawaiʻi en el campus de Mānoa y el otro hacia Waikīkī en Kuhio Avenue.

En noviembre de 2017, la autoridad ferroviaria dio un primer paso para preservar un corredor para la ampliación de la Universidad de Hawai en Mānoa. [174]

En 2023, la ciudad y el condado de Honolulu comenzaron a preservar la alineación de Waikiki mediante la instalación de carriles para autobuses en la avenida Kuhio que eventualmente podrían usarse para las columnas de la futura alineación ferroviaria, además de una futura avenida Kuhio exclusiva para el tránsito. [175]

En 2023, la ciudad y el condado de Honolulu comenzaron a preservar la alineación UH Manoa mediante la instalación de carriles para bicicletas en University Avenue que eventualmente podrían usarse para las futuras reubicaciones de servicios públicos y columnas de la alineación ferroviaria, como un posible movimiento estilo Mauka-Shift entre Moilili y Las estaciones UH Manoa se están considerando en este proyecto. [176]

Extensiones más allá de Kualakaʻi (East Kapolei)

Además de esto; Se planea una extensión hacia el oeste desde Kualaka'i (East Kapolei ) hasta Kalaeloa .

En 2021, la ciudad y el condado de Honolulu comenzaron a planear acercar el Centro de Tránsito Kapolei a la futura alineación de Kalaeloa . [177] [178]

Extensión de Salt Lake

El enlace a través de Salt Lake entre Hālawa (Estadio Aloha) y Kahauiki (Middle Street), que se eliminó de los planes iniciales, se está planificando como una extensión.

El 29 de abril de 2021, comenzó la Fase 3 del Proyecto de Ampliación de Salt Lake Boulevard. Se trata de mejorar la última parte de Salt Lake Boulevard de 2 carriles a 4 carriles. Además de esto, este proyecto también hace que esta parte del corredor de Salt Lake sea compatible para la futura extensión de Salt Lake. [179]

Operaciones

Estaciones

La empresa de construcción local Nan, Inc. ganó contratos para construir seis de las nueve estaciones occidentales en 2015; el contrato del West Oahu Station Group (para Kualakaʻi , Keoneʻae y Honouliuli ) valía 56,1 millones de dólares, [180] y el contrato de la autopista Kamehameha (para Waiawa , Kalauao y Hālawa ) valía 116 millones de dólares. [181] El contrato de Farrington Highway Station Group (para Hōʻaeʻae , Pouhala y Hālaulani ) se adjudicó en 2015 a Hawaiian Dredging por 79 millones de dólares. [182] STGJV se adjudicó el contrato para construir las cuatro estaciones de la sección del aeropuerto ( Makalapa , Lelepaua , Āhua y Kahauiki ) como parte de su contrato de 875 millones de dólares. [183]

El Grupo de Trabajo de Nomenclatura de Estaciones Hawaianas (HSNWG) fue nombrado por el Ayuntamiento de Honolulu en 2009 para desarrollar nombres hawaianos para cada estación Skyline. [184] HSNWG propuso nombres hawaianos para las nueve estaciones ferroviarias en el extremo ʻEwa del sistema ferroviario en noviembre de 2017, y HART adoptó los nombres propuestos en febrero de 2018. [185] [186] En abril de 2019, HSNWG recomendó sus nombres para Las 12 estaciones de tren restantes en el extremo este del sistema ferroviario, entre Pearl Harbor y Ala Moana Center. [187] [188]

Todas las estaciones tienen baños que los pasajeros deben pedirle al encargado de la estación que los abra antes de usarlos. Se describen como de "acceso seguro" para disuadir el vandalismo y mejorar la seguridad de las estaciones, pero están "disponibles para el público". [1]

Lista de estaciones

Número de pasajeros

Pasajeros a bordo de Skyline el día de la inauguración.

Cuando estén completamente terminados, se espera que los trenes Skyline transporten a más de 6.000 personas por hora y operen entre las 4 am y la medianoche. [192] [125] Se estima que el segmento 1 recibirá entre 8.000 y 10.000 pasajeros diarios después de un año de apertura. La apertura del segmento 2 (en 2025) hará que este número crezca a 25.000, y con el segmento 3 (en 2031), se proyecta que Skyline tenga un número de pasajeros diario de 85.000. [193] [194] Al abrir la extensión a Ala Moana, Skyline atenderá a aproximadamente 119.600 pasajeros diarios. [195]

Durante su primer fin de semana, entre las 2 p.m. del viernes 30 de junio y las 7 p.m. del domingo 2 de julio de 2023, Skyline recibió 40,668 pasajeros, lo que equivale a más de 1,500 pasajeros por hora de servicio. [196] Durante los primeros cinco días de servicio, que fueron gratuitos, Skyline vio un total de casi 72.000 pasajeros. [197]

Tarifas

Las estaciones están equipadas con puertas de pago y máquinas expendedoras de billetes (TVM). Los pasajeros pueden comprar las tarifas y cargarlas en tarjetas HOLO , que también facilitan los traslados a TheBus , proporcionando un número ilimitado de traslados gratuitos durante 2,5 horas después de cualquier embarque. [198] El costo base de una tarjeta HOLO sin tarifa es de $2. [199] Las interfaces de TVM están disponibles en inglés, hawaiano , samoano , tagalo , ilocano , japonés , chino y coreano . [200]

Centro de operaciones ferroviarias

Guía de Honolulu Rail Transit (2017), vista dirigida al oeste. La instalación de lavado de trenes (TWF) se encuentra en el borde inferior izquierdo de esta imagen.

El Centro de Operaciones Ferroviarias (ROC; también conocido como Instalación de Mantenimiento y Almacenamiento) es una instalación ferroviaria, de operaciones y mantenimiento de 43 acres (17 ha), ubicada entre los campus de Leeward Community College y Waipahu High School , justo al oeste de Hālaulani. estación . El diseño ha obtenido la certificación LEED Silver. [201]

Los cuatro edificios del campus de la República de China son:

El contrato para la República de China se adjudicó a la empresa conjunta Kiewit/Kobayashi en 2011. [202] El contrato se adjudicó inicialmente a un costo de 195 millones de dólares; cuando se completó la República de China en julio de 2016, los costos reales incurridos fueron de $274 millones. [203] : 39 

Material rodante

El primer tren del proyecto ferroviario se exhibirá al público en febrero de 2017

Aunque se consideraron varias otras tecnologías, incluidos neumáticos de caucho, maglev y monorraíl, el entonces alcalde Mufi Hannemann creía firmemente en la construcción de "acero sobre acero" y dijo: "No pondré a esta ciudad en una posición de desastre financiero [...] 'acero sobre acero', lo desconectaré". [204] La línea utiliza trenes de cuatro vagones de 256 pies (78 m), cada uno con capacidad para transportar casi 800 pasajeros, [205] similar en peso a los sistemas de tren ligero en otras partes de los Estados Unidos (como el MAX en Portland , Oregon ), a diferencia de las líneas más pesadas (y por lo tanto más caras) que se encuentran en los sistemas de tránsito rápido como el metro y los sistemas elevados de Chicago y la ciudad de Nueva York . [206] A pesar de esto, las estaciones son estructuras independientes y sustancialmente más grandes que las estaciones típicas de tren ligero. Físicamente, el sistema de Honolulu se parece a los sistemas de tránsito rápido ligero como el SkyTrain de Vancouver , el Metro de Copenhague y el Docklands Light Railway de Londres. El sistema es el primero en los EE. UU. que presenta puertas de plataforma junto con operación sin conductor . [207] El material rodante de la línea incluye 80 vagones en 20 conjuntos de trenes de cuatro vagones. [208] Cada vagón mide 64 pies (20 m) de largo, pesa 72.000 lb (33.000 kg), tiene 36 asientos con una capacidad total indicada de 195 personas y se asienta sobre rieles de ancho estándar (1.435 mm). [206] [205] Los vagones están propulsados ​​por un sistema de electrificación del tercer carril , que entrega750 VCC . [209]

Contrato y entrega

El contrato para vagones (denominado contrato de servicios de diseño, construcción, operación y mantenimiento de sistemas centrales) se firmó el 28 de noviembre de 2011, con una empresa conjunta entre Hitachi Rail Italia (entonces conocida como AnsaldoBreda) e Hitachi Rail STS (entonces conocida como Ansaldo SAS). [210] Las empresas colaboraron anteriormente en la construcción y operación de vehículos para el Metro de Copenhague [211] y el Metro de Brescia . Posteriormente, Hitachi compró ambas empresas en 2015 [212] y la empresa conjunta Ansaldo Honolulu pasó a llamarse Hitachi Rail Honolulu (HRH).

Según el contrato de 1.100 millones de dólares, HRH es responsable del diseño y fabricación de vagones (574 millones de dólares), las pruebas previas a los ingresos para validar el rendimiento del tren (167 millones de dólares) y las operaciones y mantenimiento (O&M) durante los primeros cinco años de servicio de ingresos (339 millones de dólares). ). Existe la opción de continuar con los servicios de operación y mantenimiento de HART durante cinco años adicionales ($318 millones). [210]

Los dos postores no seleccionados para el contrato de vagones, Bombardier y Sumitomo , presentaron protestas por la adjudicación. [213] Ambas protestas fueron rechazadas durante el proceso administrativo, pero Bombardier solicitó una revisión judicial de su protesta. [214] La decisión contra la protesta de Bombardier fue confirmada tanto por el Tribunal de Circuito estatal como por el Tribunal Intermedio de Apelaciones. [215] [216]

Los dos primeros vagones llegaron a Hawái en marzo de 2016, [217] [218] y el primer tren se dio a conocer al público en el Centro de Operaciones Ferroviarias el 2 de mayo de 2016. [219] Para cumplir con los requisitos de " Buy America " para el gobierno federal. Proyectos de tránsito financiados, las carrocerías se fabrican en la planta de Hitachi Rail Italia en Reggio Calabria, Italia , y luego se envían a la planta de Hitachi Rail en Pittsburg, California para su ensamblaje final. [217]

En diciembre de 2016, Hitachi Rail Italia informó que se habían descubierto defectos en las soldaduras de las vigas de aluminio extruido de veintisiete carrocerías de automóviles, cuatro de los cuales ya estaban en Hawái. El fabricante solucionará los problemas, pero advirtió que la entrega podría retrasarse ya que se detendrá la producción de vehículos nuevos. [220] En marzo de 2017, HART dijo que cubrirían las necesidades de apertura provisional después de la reparación de los automóviles defectuosos y que la apertura total no se vería afectada. [221]

En mayo de 2017, los trenes fueron remolcados por las vías de Honolulu por primera vez para comprobar las autorizaciones. [222] Las pruebas de trenes con su propia propulsión comenzaron en octubre de 2017. [223]

Cronología del progreso

En la cultura popular

Referencias

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