stringtranslate.com

Junkers Jumo 213

El Junkers Jumo 213 era un motor de aviación refrigerado por líquido V-12 de la era de la Segunda Guerra Mundial , un desarrollo del diseño anterior de Junkers Motoren , el Jumo 211. El diseño agregó dos características, un sistema de enfriamiento presurizado que requería considerablemente menos líquido refrigerante , lo que permitió que el motor se construyera más pequeño y liviano, y una serie de mejoras que le permitieron funcionar a mayores RPM. Estos cambios aumentaron la potencia en más de 500 hp e hicieron del 213 uno de los diseños de motor Axis más buscados en la era de finales de la guerra.

Diseño y desarrollo

Cuando el Jumo 211 entró en producción a finales de los años 30, utilizaba un sistema de refrigeración líquida sin presión basado en un "ciclo abierto". Se bombeaba agua a través del motor para mantenerlo frío, pero el sistema funcionaba a presión atmosférica o solo un poco más alta. Dado que el punto de ebullición del agua disminuye con la altitud (presión), esto significaba que la temperatura del agua de refrigeración debía mantenerse bastante baja para evitar que hirviera a grandes altitudes, lo que a su vez significaba que el agua extraía menos calor del motor antes de fluir hacia el radiador para enfriarlo.

En cambio, el Daimler-Benz DB 601E de 1940 utilizaba un sistema de refrigeración presurizado que funcionaba a la misma presión independientemente de la altitud, lo que elevaba el punto de ebullición a unos 110 °C. Esto le permitía utilizar considerablemente menos agua para el mismo efecto de refrigeración, que se mantenía igual a todas las altitudes. Aunque en la mayoría de los aspectos era similar al Jumo 211, el 601 era más pequeño y ligero que el 211 y podía funcionar a mayor potencia a mayores altitudes, lo que lo hizo popular en los diseños de cazas. El 211 quedó relegado a papeles "secundarios" en bombarderos y transportes.

La empresa Junkers Motorenwerke no estaba satisfecha con esta situación y comenzó sus propios esfuerzos para producir un sistema de refrigeración presurizado ya en 1938. Los experimentos con el 211 resultaron tan exitosos que quedó claro que no solo se podía construir un motor más pequeño y liviano (al reducir el requerimiento de agua), [1] sino que también se podía hacer funcionar a configuraciones de mayor potencia sin sobrecalentarse. Los cambios adicionales para fortalecer el cigüeñal y agregar un sobrealimentador completamente cubierto para aumentar la potencia dieron como resultado el modelo Jumo 211F , que entregaba 1340 CV (1322 hp, 986 kW) a 2600 RPM, frente a los 1000 CV a 2200 RPM de la primera versión 211A.

213A

Componentes del sistema de inyección de combustible Jumo 213 en el Technikmuseum Speyer

Después de rediseñar el bloque motor a un tamaño externo más pequeño para adaptarse a la mayor potencia de refrigeración (manteniendo las mismas cifras de diámetro/carrera de 150 mm x 165 mm, manteniendo la cilindrada de 35 litros de la serie Jumo 211) y luego aumentar aún más los ajustes de sobrealimentación en el sobrealimentador, el modelo 213A resultante fue capaz de entregar 1.750 CV (hp métricos) a 3.250 RPM. Esto lo hizo considerablemente más potente que el DB 601E correspondiente, que proporcionaba 1.350 CV, y aproximadamente la misma potencia que el DB 603 mucho más grande de 44,52 litros de cilindrada. Junkers decidió ir tras el mercado del 603 y colocó los puntos de montaje y las conexiones de fluidos del 213 en las mismas ubicaciones que el 603, lo que permitió "colocarlo" como reemplazo, con la excepción de la entrada del supercargador del lado de estribor estándar del Jumo (los motores V12 invertidos de Daimler-Benz siempre tenían las entradas del supercargador en el lado de babor).

El 213A (la serie principal de producción, con sobrealimentación de una sola etapa y dos velocidades) [2] funcionó por primera vez en 1940, pero sufrió largas demoras antes de ser declarado finalmente "de calidad de producción" en 1943. La producción aumentó con extrema lentitud, para evitar retrasos en la producción existente del Jumo 211. Cuando los motores estuvieron disponibles en cierta cantidad en 1944, los bombardeos aliados destruyeron repetidamente las líneas de producción. La producción del modelo A se limitó a aproximadamente 400-500 al mes durante la mayor parte de 1944/45.

Versiones avanzadas

Durante el largo período de desarrollo, también se desarrolló una serie de versiones avanzadas. El 213B fue diseñado para funcionar con combustible "C3" de 100 octanos , lo que permitió aumentar la presión de sobrealimentación y mejorar la potencia de despegue hasta los 2000 CV. El 213C era esencialmente un modelo A con equipo secundario reorganizado (sobrealimentador, bomba de aceite, etc.) para permitir que un cañón Motorkanone disparara a través del eje de la hélice. El 213D agregó un nuevo sobrealimentador de tres velocidades para lograr curvas de potencia más suaves y un mejor rendimiento en altitud, pero no se fabricó.

Junkers Jumo 213E-1 en el Flugmuseum Aviaticum de Wiener Neustadt, Austria

Las siguientes versiones de producción importantes fueron el 213E y el similar 213F . Estos motores estaban equipados con un nuevo sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas que mejoraba drásticamente el rendimiento en altitud. La única diferencia entre los dos modelos era que el E incluía un intercooler [2] para un rendimiento adicional a gran altitud, mientras que el modelo F carecía de esto y estaba optimizado para altitudes ligeramente inferiores. Los modelos E y F tuvieron una gran demanda para muchos aviones de finales de la guerra, incluidos el Junkers Ju 188 , el Junkers Ju 388 , los modelos Langnasen-Dora del Focke-Wulf Fw 190D y el Focke-Wulf Ta 152H . Todos estos aviones utilizaban radiadores anulares característicos de las anteriores instalaciones de motores Jumo 211 en aviones bimotores, a menudo estandarizados como Kraftei ( huevo de potencia ), "módulos" de planta de energía completamente unificados para cualquier avión bimotor o multimotor, de forma muy similar a como el Jumo 211 había evolucionado para diseños de aviones anteriores, pero con los radiadores anulares notablemente reconfigurados para una mejor refrigeración del motor Jumo 213 más potente.

Se planeó una mejora sustancial adicional, el 213J , que reemplazó las tres válvulas del modelo anterior con un nuevo diseño de cuatro válvulas por cilindro para una mayor eficiencia volumétrica . También debía tener un sobrealimentador de tres velocidades de dos etapas, que producía 2350 hp (1750 kW; 2380 PS) a 3700 rpm para el despegue. Habría pesado 1055 kg (2326 lb). [2] No hubo tiempo para implementar este cambio en la línea de producción antes de que terminara la guerra. Otros modelos experimentales incluyeron el 213S para uso a baja altitud y el 213T turboalimentado .

El desarrollo posterior del Jumo 213 se llevó a cabo en el Arsenal de l'Aéronautique en Francia después de la Segunda Guerra Mundial .

Variantes

Un Ju 188 con motor Jumo 213, con radiadores anulares reconfigurados
213A
Primera versión, 1.750 CV de potencia de despegue (2.100 CV con refuerzo MW50), versión de producción principal.
213B
Proyecto, un 213A con combustible C3 (100 octanos) y hasta 2.000 CV de potencia de despegue.
213C
Como el 213A pero equipado para el montaje de un cañón disparando a través del eje de la hélice ( Motorkanone ), producción limitada.
213D
El 213C, con un nuevo supercargador de tres velocidades, no entró en producción.
213E
Versión para grandes altitudes del 213A, equipada con un supercargador con intercooler de dos etapas y tres velocidades y que entrega una potencia de despegue de 1.750 CV (2.050 CV con refuerzo MW 50).
213F
Similar al 213E, pero sin el intercooler.
213J
Proyecto rediseñado con cuatro válvulas por cilindro y un supercargador de dos etapas y tres velocidades, que entrega 2.380 CV en el despegue.
J13T
Variante turboalimentada propuesta.
Arsenal 12 horas
Desarrollo de posguerra del Junkers Jumo 213 que había estado en producción para los alemanes en las fábricas del Arsenal de l'Aéronautique .
Arsenal 12H-Tándem
2 motores 12H en tándem que impulsan hélices coaxiales.
Arsenal 12K
Desarrollo posterior del 12H.
Arsenal 24 horas
Un motor H-24 de 24 cilindros que utiliza bloques de cilindros 12H, cigüeñales y pistones montados en un nuevo cárter que impulsa una sola hélice. [3] Con una potencia nominal de despegue de 3600 hp (2700 kW) y 3000 hp (2200 kW) a la altura nominal. [4]
Arsenal 24 horas-Tándem
Dos motores 24H en tándem que impulsaban hélices coaxiales. [3] El ejemplar exhibido en el Salón Aeronáutico de París de 1946 tenía una potencia de despegue de 7200 hp (5400 kW). Propuesto para el proyecto de hidroavión transatlántico Sud-Est SE.1200, que habría utilizado cuatro instalaciones 24H Tandem, cada una con una potencia nominal de 8000 hp (6000 kW). [5]
SFECMAS 12 horas
El Arsenal 12H después de que SFECMAS absorbiera al Arsenal.
SFECMAS 12K
El Arsenal 12K después de que SFECMAS absorbiera al Arsenal.

Aplicaciones

Especificaciones (Jumo 213E)

Características generales

Componentes

Actuación

Véase también

Motores comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ Christopher, pág. 78
  2. ^ abc Christopher, pág. 79
  3. ^ ab Pearce, William (26 de febrero de 2016). "Arsenal 24H and 24H Tandem Aircraft Engines". oldmachinepress.com . Consultado el 8 de mayo de 2016 .
  4. ^ Bridgman 1948, pág. 48d
  5. ^ Bridgman 1948, págs. 47d–48d

Bibliografía

Enlaces externos