El Armstrong Whitworth AW.681 , también conocido como Whitworth Gloster 681 o Hawker Siddeley HS.681 , fue un diseño de avión de transporte militar STOL británico de largo alcance proyectado a principios de la década de 1960. Desarrollado por el fabricante Armstrong Whitworth Aircraft , estaba destinado a ser capaz de lograr un rendimiento tanto de despegue y aterrizaje corto (STOL) como de despegue y aterrizaje vertical (VTOL).
El AW.681 fue diseñado para satisfacer la especificación de rendimiento del Requisito Operacional 351 , que había sido fuertemente influenciado por la especificación NBMR-4 de la OTAN . Tanto Armstrong Whitworth como la British Aircraft Corporation compitieron vigorosamente para adjudicarse el contrato, así como la fabricación de motores Bristol-Siddeley y Rolls-Royce Ltd para impulsarlo. Ambas presentaciones tuvieron que revisarse en profundidad luego de una actualización del Requisito que agregó rendimiento VTOL. La presentación AW.681 de Armstrong Whitworth surgió como la opción favorita para la selección.
El 5 de marzo de 1962, Armstrong Whitworth recibió la autorización del gobierno del Reino Unido para proceder con un estudio detallado del proyecto y la construcción de un prototipo , que estaba previsto que volara alrededor de 1966. Sin embargo, tras un cambio de gobierno, durante febrero de 1965, la cancelación del HS Se anunció el programa .681. A pesar de los esfuerzos por abaratar el diseño de Armstrong Whitworth, que culminaron con la propuesta HS.802, no hubo revocación de esta decisión. Tras la terminación del AW.681, se decidió comprar el Lockheed Hercules construido en Estados Unidos como un medio disponible para cumplir con los requisitos de transporte de la RAF.
En 1960, varios programas británicos importantes en el campo de los aviones de transporte militar habían sido terminados o reducidos considerablemente, como el Short Belfast y el Vickers V-1000 ; Según el autor Derek Woods, estos resultados se debieron en gran medida a la falta de apoyo significativo de su principal cliente, la Royal Air Force (RAF). [1] Una oportunidad prometedora que quedaba era el Requisito Operacional 351 , que requería un carguero de alcance medio capaz para reemplazar tanto al Beverley como al Hastings que entonces estaban en servicio con la RAF. Los funcionarios del servicio habían moldeado en gran medida los criterios de desempeño especificados para este requisito; específicamente, la aeronave debía poseer capacidades de despegue y aterrizaje cortos (STOL), que debía realizar con una carga útil mínima de 35,000 libras. [1]
En respuesta, se recibieron múltiples propuestas de varios fabricantes. La British Aircraft Corporation (BAC) decidió ofrecer dos diseños; el BAC.222, que fue un desarrollo localizado del Lockheed Hercules estadounidense , y el BAC.208 desarrollado localmente, que habría estado equipado con motores de empuje desviado y múltiples ventiladores de elevación. [2] [3] Según Woods, la propuesta BAC.222 poseía perspectivas de producción a largo plazo muy sólidas y representaba una excelente solución al requisito; También señaló que tanto Lockheed como BAC presionaron agresivamente para su construcción. [1]
Armstrong Whitworth, que para entonces era miembro de Hawker Siddeley Aviation , presentó su propio diseño, denominado AW.681. La compañía había optado por adoptar el Rolls-Royce RB.142 Medway , un motor turbofan en desarrollo , para impulsar el tipo; Según Wood, Armstrong Whitworth consideró el motor como una base adecuada para un programa más amplio que abarcara tanto el mercado civil como el militar. [4]
Hubo un largo intervalo entre las presentaciones y el gobierno británico tomando decisiones con respecto al requisito. [5] Wood observó que había una presión considerable dentro de la industria aeronáutica británica para que se favoreciera un diseño desarrollado localmente, lo que tal vez había disuadido al gobierno de optar por un programa de colaboración con los estadounidenses a pesar de las exploraciones de tales acuerdos. [5]
Una segunda cuestión del requisito requería la presencia de cuatro motores de empuje desviado, que debían ser complementados adecuadamente con varios motores de elevación alojados debajo de las alas para permitir que la aeronave lograra una capacidad viable de despegue y aterrizaje vertical (VTOL). En respuesta, Armstrong Whitworth emitió múltiples revisiones de su propuesta AW.681 para adaptarse a esta nueva necesidad; estas presentaciones revisadas incorporaron boquillas de empuje vectorizadas y control de capa límite (BLC), entre otras características; También hubo considerable interés en adoptar el motor Rolls-Royce Pegasus . [6] BAC también revisó sus diseños de acuerdo con el cambio de requisitos, aunque Wood señala que Armstrong Whitworth ya se había convertido en el favorito para la selección en esta época. [6]
Tras una evaluación competitiva de las presentaciones, se seleccionó la propuesta AW.681 para su posterior desarrollo. [7] El 5 de marzo de 1962, Julian Amery , Ministro de Aviación , anunció que el Gobierno del Reino Unido había autorizado el visto bueno para el HS.681 y que, además de un estudio detallado del proyecto que se estaba llevando a cabo, se estaba preparando un prototipo del avión. Se proyecta realizar su vuelo inaugural en algún momento durante 1966. [6] Por esta época, se anticipó que se encargaría un total de 50 aviones. Además, también se llegaron a acuerdos para que alrededor del 20 por ciento del trabajo de producción se subcontratara a Short Brothers en Belfast , Irlanda del Norte . [6]
Durante 1964, tras la formación de un nuevo gobierno dominado por el Partido Laborista , se anunció una revisión de todos los grandes programas militares en curso. En febrero de 1965, el gobierno anunció la cancelación del programa HS.681; en su lugar, adquiriría el Lockheed Hercules , construido en Estados Unidos, para satisfacer las necesidades de la RAF. [8]
En respuesta a la cancelación del pedido, Armstrong Whitworth hizo un esfuerzo de último minuto, promoviendo el desarrollo de una versión no STOL del HS.681, denominada HS.802. Para lograr menores costos, esta propuesta habría adoptado las mismas alas y motores que se habían utilizado en el avión de patrulla marítima HS.801 Nimrod . [9] [10] Wood señala que el rediseño, aunque probablemente sea más barato, se produjo sacrificando las capacidades STOL del tipo. [10]
A pesar de las presiones, el HS.802 no logró asegurar ningún compromiso, lo que hizo insostenible un mayor desarrollo; en consecuencia, Armstrong Whitworth archivó el proyecto por completo. Como consecuencia de la cancelación, se cerró la fábrica de Armstrong Whitworth en Coventry , lo que provocó la pérdida de 5.000 puestos de trabajo. [11] Wood criticó el programa y su cancelación, atribuyendo cierta responsabilidad a los requisitos demasiado ambiciosos de la RAF que habían superado el límite de las capacidades de los aviones, así como el fracaso en resolver esos requisitos. [12]
En su configuración básica, el AW.681 era un monoplano con un fuselaje de sección transversal circular, con un ala en flecha montada en el hombro y una cola en T alta . [6] El fuselaje trasero estaba elevado, acomodando puertas de carga de tamaño considerable y una rampa; Una mayor salida debía ser proporcionada por varias puertas de cabina montadas lateralmente en proa y popa. [6] En la configuración propuesta para la RAF, el AW.681 habría podido acomodar una carga máxima de 60 paracaidistas . El tren de aterrizaje principal retráctil estaba alojado dentro de grandes protuberancias en los lados inferiores del fuselaje. [13]
El AW.681 debía estar propulsado por una disposición de cuatro motores turbofan Rolls-Royce RB.142 Medway ; estos se habrían combinado con una serie de boquillas de empuje vectorizadas montadas sobre pilones debajo de las alas. La elección del motor estuvo sujeta a una lucha considerable entre los fabricantes de motores Rolls-Royce y Bristol-Siddeley . Al final, Armstrong Whitworth optó por el modelo RB.174-11 del Medway, que se proyectaba que generaría un empuje máximo de 13.800 libras, aunque los modelos más potentes habrían alcanzado alrededor de 20.000 libras según Rolls-Royce. [14] Para mejorar el rendimiento STOL/VTOL, se debían instalar deflectores alrededor de los motores. [15]
Tal como se diseñó, el AW.681 estaba configurado para presentar control de capa límite (BLC), que habría utilizado flaps montados en los bordes de ataque del ala; Los alerones , flaps y slats habrían sido operados con aire soplado. [6] La combinación de BLC y vectorización de empuje habría proporcionado al AW.681 un alto grado de rendimiento STOL, que podría lograrse exclusivamente utilizando sus motores Medway. Para lograr mayores ganancias de rendimiento, se propusieron opciones tanto de inyección de agua como de recalentamiento . [6]
Una variante propuesta del AW.681 habría sido capaz de funcionar como VTOL, aunque requería importantes modificaciones para lograrlo. En una configuración, habría sido propulsado por dieciocho motores de elevación RB.162-64 adicionales de 6.000 libras de fuerza (27.000 N ) , además de sus cuatro motores Medway. [6] Alternativamente, los motores Medway podrían haber sido reemplazados por cuatro motores turbofan de flujo conducido Bristol Siddeley Pegasus , la misma planta de energía que se usa en el jet de salto Harrier . La versión específica del Pegasus proyectada para su uso era la 5 o 6, que habría tenido una potencia nominal de alrededor de 18.000 libras de fuerza (80.000 N). [16] Ambos enfoques fueron propuestos como capaces de obtener una capacidad VTOL realista.
Datos de Armstrong Whitworth Aircraft desde 1913 [17]
Características generales
Rendimiento por encima de 25.000 pies (7.600 m)
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
