El Arado Ar 232 Tausendfüßler ( en alemán : "milpiés"), a veces también llamado Tatzelwurm , fue un avión de carga diseñado y producido en pequeñas cantidades por el fabricante de aviones alemán Arado Flugzeugwerke . Fue diseñado durante la primera mitad de la Segunda Guerra Mundial en respuesta a una solicitud del Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire alemán, RLM) de un avión de transporte sucesor o suplementario del obsoleto Junkers Ju 52/3m de la Luftwaffe . El Ar 232 introdujo, o reunió, casi todas las características que ahora se consideran estándar en los diseños modernos de aviones de transporte de carga, incluido un fuselaje en forma de caja colgado debajo de un ala alta ; una rampa de carga trasera (que había aparecido por primera vez en el quinto prototipo de transporte cuatrimotor Junkers Ju 90 V5 volado en diciembre de 1939 a través de su Trapoklappe ), una cola doble montada en alto para facilitar el acceso a la bodega y funciones para operar en campos accidentados. Inicialmente se solicitó que fuera propulsado por un par de motores radiales BMW 801A/B , sin embargo, se adoptó una disposición alternativa de cuatro motores BMW Bramo 323 debido a una falta de capacidad.
El primer prototipo bimotor realizó su vuelo inaugural en junio de 1941, mientras que el primer prototipo cuatrimotor lo hizo aproximadamente un año después. El tipo demostró claras ventajas de rendimiento sobre el Ju 52/3m y se realizaron pedidos de preproducción limitados, lo que llevó a la construcción de aproximadamente 20 aviones. La producción en masa prevista del Ar 232 nunca se logró, principalmente debido a que Alemania tenía una gran cantidad de aviones de transporte en producción y, por lo tanto, no compró grandes cantidades de Ar 232. Varios aviones tuvieron uso operativo, para ayudar en los esfuerzos de producción en tiempos de guerra y en la línea del frente. El equipo de diseño de Arado continuó trabajando en mejoras, incluidas medidas económicas y la variante Ar 632 de seis motores ampliada. En un momento dado, los funcionarios alemanes esperaban que la producción en cantidad del tipo se alcanzara en octubre de 1945, pero la guerra terminó. Los británicos capturaron dos Ar 232 y operaron durante un tiempo entre Inglaterra y Alemania después del conflicto.
Lo que se convertiría en el Ar 232 se originó a partir de una licitación ofrecida por el Reichsluftfahrtministerium (RLM/Ministerio de Aviación alemán) emitida a finales de 1939 que buscaba un reemplazo para el omnipresente transporte Ju 52/3m. Se pidió tanto a Arado como a Henschel que diseñaran un avión de carga trasera que estaría propulsado por un par de motores radiales BMW 801A/B de 1.193 kW (1.600 hp) , [1] que recién estaba entrando en producción de prototipos y actualmente no se utilizaba en ningún Diseños de primera línea. El equipo de diseño de Arado estuvo encabezado por el ingeniero aeronáutico Wilhelm van Nes. La configuración básica seleccionada fue la de un diseño monocasco voladizo de ala media con un área de carga espaciosa que estaba lo más cerca posible del suelo. Además, el avión debía ser relativamente robusto y capaz de operar desde pistas de aterrizaje austeras y terreno accidentado, poseer capacidades de despegue y aterrizaje cortos (STOL) y permitir tiempos rápidos de carga y descarga. [2]
Tras una revisión de los aviones competidores, se seleccionó el diseño de Arado sobre el de Henschel, lo que llevó a la compañía a recibir un pedido inicial de tres prototipos en 1940. Sin embargo, los desafíos para el Ar 232 pronto se hicieron evidentes en la forma del proyecto Focke-Wulf Fw 190. , que también estaba destinado a utilizar el mismo motor BMW 801A/B. Sin embargo, la producción del BMW 801 se consideró insuficiente para satisfacer todas las demandas potenciales, por lo que Arado se vio obligado a adoptar un motor alternativo para el Ar 232. Finalmente, el motor radial de nueve cilindros BMW Bramo 323 Fafnir , que pesaba aproximadamente 550 kg (1210 libras) cada uno, del avión de patrulla marítima terrestre Fw 200 de Focke-Wulf , se seleccionó como motor alternativo. El Bramo 323 ya estaba en producción y podría cumplir con los requisitos si el Ar 232 realmente reemplazara al Ju 52/3m en servicio. Los prototipos estaban lo suficientemente avanzados como para que el cambio de motor hubiera retrasado seriamente el programa, por lo que los dos primeros aviones debían completarse como Ar 232A , mientras que el tercero y un cuarto prototipo recién encargado fueron designados como Ar 232B . El tercer y cuarto prototipo (y todos los aviones de producción) utilizaron cuatro motores (en lugar de los dos especificados en la especificación RLM) para proporcionar el rendimiento deseado.
Los dos primeros prototipos, que llevaban los códigos alfabéticos Stammkennzeichen GH+GN y VD+YB [3] respectivamente, se completaron a principios de 1941 y comenzaron las pruebas lo antes posible. El primer vuelo, aunque transcurrió sin incidentes, sufrió una falla parcial del tren de aterrizaje durante el aterrizaje; Mientras el tren de morro colapsaba, las veintidós "ruedas de milpiés" salvaron al avión de sufrir daños. Se determinó que la causa era un puntal oleo atascado , que era demasiado corto cuando estaba completamente extendido y, por lo tanto, se solucionaba fácilmente mediante la inserción de un anillo. [4]
El rendimiento general del Ar 232 demostró ser superior al Ju 52/3m en múltiples aspectos; llevaba aproximadamente el doble de carga en distancias más largas, operaba desde pistas más cortas y campos más accidentados si era necesario, y navegaba unos 70 km/h (44 mph) más rápido. [5] Se construyeron otros diez aviones de preproducción; Estos se utilizaron operativos como Ar 232A-0 mientras se esperaban las versiones de producción.
El programa Ar 232B avanzó en paralelo a este esfuerzo. Con el cuarteto de Bramo 323 de 895 kW (1.200 CV) reemplazando a los BMW 801 gemelos, cada Bramo 323 con su peso seco de 550 kg cada uno antes mencionado; la potencia aumentó de 2386 kW (3200 hp) a 3580 kW (4800 hp), resolviendo el problema del Ar 232A de tener poco exceso de potencia en caso de falla del motor. Este cambio también requirió que el ala se extendiera ligeramente, aumentando la envergadura un poco más de 3 m (9 pies 10 pulgadas) en total. [6] El peso adicional de los motores Bramo 323 también movió el centro de gravedad hacia adelante, lo que se compensó estirando el área de carga hacia atrás otro metro, ampliando la capacidad de carga que podía transportar internamente.
Durante mayo de 1942, el primero de los dos prototipos cuatrimotor, V3, realizó su vuelo inaugural. Luego se encargaron otros 10 aviones como Ar 232B-0 , y se utilizaron ampliamente en una función operativa. Sin embargo, este fue el único pedido para el diseño, ya que la Luftwaffe dio una prioridad relativamente baja a la producción de aviones de transporte. Muchos de los aviones producidos fueron utilizados por Arado para transportar piezas de aviones entre sus fábricas y no tuvieron servicio de primera línea.
Se planearon varias mejoras al Ar 232, como la sustitución de las secciones exteriores del ala y las superficies de control por versiones de madera para conservar el aluminio . [7] Originalmente conocido como Ar 232C , el esfuerzo de diseño se prolongó y luego fue redesignado como Ar 432 . Durante junio de 1944, finalmente se pusieron en marcha planes para iniciar la producción en octubre de 1945, pero el conflicto llegó a su fin sin que se produjera ni siquiera un prototipo. [8] Dos versiones planificadas aún más grandes, el Ar 532 y el Ar 632 , casi habrían duplicado la envergadura a 60 m (196 pies 10 pulgadas), tan grande como el diseño del hidroavión alemán BV 238 de seis motores, y habrían agregado otros dos. motores. También se proyectó un transporte anfibio , el Ar 430 , para su uso en el Mediterráneo . [9]
El Ar 232 era un avión de transporte multimotor. Normalmente era operado por una tripulación de cuatro personas, de las cuales el piloto era el único miembro sin dos funciones. El navegante también operaba una ametralladora MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en la nariz, mientras que el operador de radio también podía usar un cañón MG 151 de 20 mm en una torreta giratoria en el techo, y el maestro de carga estaba provisto de un cañón de 13 mm. (0,51 pulgadas) Ametralladora MG 131 que disparaba hacia atrás desde el extremo trasero del compartimento de carga, encima de las puertas de carga. [4] El avión podría equiparse con varios kits auxiliares para adaptarse a determinadas circunstancias operativas, como kits de invierno/tropicales, un aparato de radio, una balsa salvavidas de goma , un calentador de aceite y una unidad de energía de emergencia. [4]
El compartimento de carga del Ar 232, que estaba directamente detrás de la " cabina continua " del avión, tenía 6,6 m (21 pies 7¾ pulgadas) de largo, 2,3 m (7 pies 6½ pulgadas) de ancho y 2,0 m (6 pies 6¾ pulgadas) de alto. A diferencia de los diseños típicos de la época que utilizaban una puerta lateral para el acceso, el Ar 232 estaba equipado con puertas bivalvas accionadas hidráulicamente en la parte trasera de la bahía con una rampa , que permitía rodar la carga hasta la bodega. Las superficies traseras de la configuración de doble cola se montaron en el extremo de un brazo largo para mantener despejada el área detrás de las puertas para que los camiones pudieran conducir hasta la rampa, muy parecido al paquete American Fairchild C-82 de la era de 1944 con un brazo doble diferente. configuración del fuselaje. La cola alta en su fuselaje con configuración de "cápsula y pluma" permitió que el Ar 232 se cargara y descargara más rápido que otros diseños. Se instaló una grúa puente dentro del compartimento de carga para ayudar en este proceso. [4]
El Ar 232 estaba equipado con un ala de tres piezas de doble viga, que comprendía una pieza central rectangular que estaba unida a un par de alas exteriores trapezoidales, cada una de las cuales albergaba tanques de combustible autosellantes y el tren de aterrizaje principal . [4] Toda la superficie trasera del ala incorporó el diseño de " alerón móvil " propio de Arado para lograr un excelente rendimiento en campo corto; estos flaps eran accionados electrónicamente y interconectados con los alerones . Otras medidas para reducir la distancia de aterrizaje incluyeron un paracaídas y cohetes. [4] Incluso con una carga de 16.000 kg (35.270 lb), el Ar 232 podría despegar en 200 m (656 pies); esto se logró en parte mediante un sistema de control de la capa límite . La distancia de despegue podría reducirse aún más mediante el uso de unidades de propulsión desechables de asistencia para cohetes monopropulsores de combustible líquido ( RATO ) de Starthilfe . [4]
Quizás la característica más notable del Ar 232 fue el tren de aterrizaje. Las operaciones normales desde pistas preparadas utilizaban un tren de triciclo , una característica entonces novedosa para los aviones militares alemanes, pero el brazo suspendido del puntal oleo inferior de acción de palanca del tren principal, que se retraía lateralmente , llevaba la unidad de rueda/neumático del tren principal en la parte inferior de los trenes principales. Los puntales podrían "romperse" o arrodillarse después del aterrizaje para colocar el fuselaje más cerca del suelo y así reducir el ángulo de la rampa. Un conjunto adicional de once ruedas gemelas no retráctiles más pequeñas por lado, montadas a lo largo de la línea central ventral del fuselaje desde justo detrás de la rueda de morro semirretráctil hacia atrás hasta justo delante del borde de salida del ala, sostenía la aeronave una vez que se ponía en marcha la palanca del tren de aterrizaje principal. El antebrazo de acción se había "arrodillado" o podría usarse como apoyo adicional al aterrizar en aeródromos blandos o accidentados. [4] Se pretendía que el avión fuera capaz de rodar a bajas velocidades sobre su hilera de ruedas pequeñas, pudiendo así sortear pequeños obstáculos como zanjas de hasta 1,5 m (5 pies) de ancho. La aparición de una hilera de ruedas pequeñas le dio el sobrenombre de "milpiés". En vuelo, las patas principales se retrajeron completamente hacia adentro en las alas, mientras que las ruedas de soporte fijas permanecieron expuestas y la rueda de morro solo se retrajo parcialmente, y el punto más bajo del neumático de la rueda de morro mientras estaba retraído nunca superó el punto más bajo de la línea central auxiliar 22. neumáticos de las ruedas. [10]
Los funcionarios alemanes tenían la intención de que el avión se utilizara en una amplia variedad de circunstancias, menciones específicas que incluyen el norte de África y el Ártico . [4]
A finales de 1942, en respuesta al deterioro de la situación del 6.º Ejército de la Wehrmacht durante la Batalla de Stalingrado , se decidió desplegar los dos primeros prototipos de Ar 232 en el Frente Oriental con el fin de entregar suministros críticos y transportar bajas por aire [11]. ]
El primer prototipo se perdió rápidamente junto con toda su tripulación después de que el piloto se desorientara. El segundo prototipo tuvo más éxito y completó múltiples misiones en enero de 1943, normalmente volando dentro y fuera de Stalingrado sin obstáculos. En ocasiones, su tripulación optaba por evitar los aeródromos cuando se sabía que las fuerzas enemigas estaban esperando en una emboscada, y en lugar de eso aterrizaba en terreno accidentado, una hazaña que habría sido imposible para la mayoría de los aviones de transporte de su tamaño en ese momento. [12]
El 17 de julio de 1943, un Ar 232 bimotor voló desde Brandeburgo , Alemania, a Banak, Noruega , el aeropuerto más septentrional de Europa; El vuelo, que transportaba aparatos meteorológicos automatizados, requirió la instalación de tanques de combustible auxiliares . Un mes después, el avión se perdió con todos a bordo debido a una falla de un solo motor poco después del despegue seguido de una colisión con el terreno. [13]
Fuera de la logística militar convencional, el Ar 232 encontró numerosos usos; Arado hizo uso frecuente de este tipo para transportar componentes de aviación de alta prioridad. [6]
Se cree que al menos cinco Ar 232 fueron operados por Kampfgeschwader 200 , una unidad secreta de operaciones especiales de la Luftwaffe. [14] Se realizaron múltiples intentos utilizando Ar 232 para infiltrar agentes encubiertos detrás de las líneas soviéticas , incluida una misión bajo el mandato de la ultrasecreta Operación Zeppelin que pretendía asesinar a Joseph Stalin a finales de 1944. [15]
A partir de diciembre de 1944, se ordenó a varios Ar 232 que enviaran suministros a un supuesto grupo de personal militar alemán activo detrás de las líneas soviéticas. A pesar de que estos vuelos continuaron durante meses, este esfuerzo fue completamente infructuoso ya que se trataba de una operación de engaño del NKVD , conocida como Operación Scherhorn . [15]
Las fuerzas británicas capturaron dos Ar 232 B-0 hacia el final del conflicto. Eric "Winkle" Brown realizó múltiples vuelos de prueba de estos aviones , quien supuestamente dio al avión un excelente informe. Posteriormente, fueron operados durante un tiempo por la Royal Air Force en vuelos entre Inglaterra y Alemania hasta 1946. [7]
Datos de Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 Vol.1 – AEG-Dornier [16] [17]
Características generales
Actuación
Armamento
Listas relacionadas
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}