Anton Herman Gerard " Anthony " Fokker (6 de abril de 1890 - 23 de diciembre de 1939) fue un pionero de la aviación , empresario de la aviación , diseñador y fabricante de aviones holandés . Produjo aviones de combate en Alemania durante la Primera Guerra Mundial, como los monoplanos Eindecker , el triplano Dr.1 y el biplano D.VII .
Después de que el Tratado de Versalles prohibiera a Alemania producir aviones, Fokker trasladó su negocio a los Países Bajos . Allí, su compañía fue responsable de una variedad de aviones exitosos, incluido el trimotor Fokker F.VII/3m , un exitoso avión de pasajeros de entreguerras. Murió en Nueva York en 1939. Autores posteriores sugieren que era personalmente carismático pero sin escrúpulos en los negocios y de carácter controvertido.
Anthony (Tony) Fokker nació en Blitar , [1] Indias Orientales Holandesas (ahora Indonesia ), hijo de Herman Fokker, propietario de una plantación de café holandés , y de Johanna Hugona Wouterina Wilhelmina Diemont. [2] Algunas fuentes dicen que nació en Kediri . En ese momento, Blitar formaba parte de la "Residencia Kediri", una división administrativa colonial cuya capital era Kediri. Era primo del físico Adriaan Fokker . [3]
Cuando Fokker tenía cuatro años, la familia regresó a los Países Bajos y se instaló en Haarlem para brindarle a Fokker y a su hermana mayor, Toos, una educación holandesa. [2]
Fokker no era un chico estudioso y no completó su educación secundaria. Sin embargo, mostró un temprano interés por la mecánica y prefería hacer cosas, jugar con modelos de trenes y máquinas de vapor, y experimentar con diseños de modelos de aviones. [2]
Dedicó un esfuerzo considerable, siendo estudiante de secundaria, al desarrollo de una rueda que no sufriera pinchazos, básicamente una rueda con un perímetro formado por una serie de placas metálicas. [2]
El interés de Fokker por el vuelo surgió de los vuelos de exhibición de Wilbur Wright en Francia en el verano y el otoño de 1908. En 1910, cuando tenía 20 años, su padre envió a Fokker a Alemania para recibir formación como mecánico de automóviles en la Escuela Técnica de Bingen, pero su Su interés era volar , por lo que se trasladó a la Erste deutsche Automobil-Fachschule en Mainz . [4] [ cita necesaria ] Ese mismo año, Fokker construyó su primer avión " de Spin " ("la Araña"), que fue destruido cuando su socio comercial lo estrelló contra un árbol. [5] Obtuvo su certificado de vuelo en su segundo avión " Spin ", que poco después también fue destruido por el mismo socio comercial, lo que llevó a Fokker a poner fin a su cooperación. [6] En su propio país, se convirtió en una celebridad al volar alrededor de la torre de Grote o St.-Bavokerk en Haarlem el 1 de septiembre de 1911, [7] con la tercera versión del " Spin ". [8] Un día antes, el Día de la Reina (31 de agosto, cumpleaños de la reina Guillermina ), Fokker ya había aprovechado la oportunidad para realizar un par de vuelos de demostración en Haarlem en el mismo avión.
En 1912, Fokker se mudó a Johannisthal , cerca de Berlín , donde fundó su primera empresa propia, Fokker Aeroplanbau . En los años siguientes construyó una variedad de aviones. Trasladó su fábrica a Schwerin , donde pasó a llamarse Fokker Flugzeugwerke GmbH y más tarde se redujo a Fokker Werke GmbH . [ cita necesaria ]
Al estallar la Primera Guerra Mundial, el gobierno alemán tomó el control de la fábrica. Fokker permaneció como director y supuesto diseñador de muchos aviones para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán ( Luftstreitkräfte ), incluidos el Fokker Eindecker y el Fokker Dr.I , el triplano que se hizo famoso en manos de ases como Manfred von Richthofen (el Barón Rojo). ). En total, su empresa entregó alrededor de 700 aviones militares a la fuerza aérea alemana, así como a la marina alemana y a Austria-Hungría.
El propio Fokker era un piloto experto y demostró su avión en muchas ocasiones. [9] El 13 de junio de 1915, Fokker hizo una demostración del nuevo Eindecker (monoplano) en Stenay , en el sector del 5.º ejército alemán, frente al príncipe heredero alemán y otras personalidades importantes . Fokker trabajó estrechamente con un consumado piloto militar, Otto Parschau , para llevar el Eindecker al uso militar y en esta ocasión ambos hicieron una demostración del avión. Max Immelmann , que más tarde se convertiría en un as de la aviación con altas puntuaciones con el Eindecker , comentó en una carta escrita poco después de este evento el 25 de junio de 1915 que: [9] "Fokker, especialmente, nos sorprendió con su habilidad".
El autor AR Weyl ( Fokker: The Creative Years , Putnam 1965) dice que, si bien Fokker era un piloto talentoso y audaz, su carácter empresarial era más defectuoso. No logró reinvertir las ganancias de la guerra en su fábrica, que en consecuencia tuvo dificultades para cumplir los contratos, ya que la fábrica a menudo estaba confusa con el desarrollo de prototipos y la producción que se llevaban a cabo al mismo tiempo. Fokker desconfiaba de los ingenieros cualificados (que no lo era) y le molestaba la frecuente insistencia alemana en llevar a cabo rigurosas pruebas estructurales para garantizar que los prototipos de aviones fueran aptos para el combate. Podía tener mal carácter y ser insensible, como cuando insultó a su moribundo diseñador Martin Kreuzer la tarde del 27 de junio de 1916, después de que Kreuzer estrellara el prototipo Fokker DI. El timón se atascó, pero Kreuzer pudo dar un informe oral sobre el accidente. antes de que muriera. "Fokker corrió al lugar y gritó reproches al hombre mortalmente herido". Weyl afirma que Reinhold Platz , que sucedió a Kreuzer, presenció este incidente .
Si bien la biografía de Weyl pinta una imagen desagradable de Fokker como hombre de negocios, era una figura popular y carismática entre los pilotos de servicio, y podía encantar incluso a los oficiales superiores. Este encanto le permitió lidiar con la primera gran crisis de su carrera alemana cuando sus triplanos Fokker Dr.I recién entregados comenzaron a experimentar accidentes fatales repentinos a fines de 1917, y el tipo fue suspendido temporalmente por ser demasiado peligroso para volar. Las alas superiores de los triplanos se arrancaban con frecuencia en condiciones acrobáticas e incluso Lothar von Richthofen (hermano de Manfred) tuvo suerte de sobrevivir a uno de esos accidentes. Fokker pudo demostrar al alto mando alemán que el diseño básico no era el culpable, pero la investigación militar alemana concluyó que la culpa era de una mala mano de obra debido a una mala supervisión y control de calidad en la fábrica de Fokker. Fokker recibió una severa advertencia sobre conducta futura. Lamentablemente, el mismo escenario se repitió unos meses más tarde, con la introducción de su monoplano EV/D.VIII a mediados de 1918. Otra investigación alemana de alto nivel reveló más problemas de producción y mano de obra. Weyl afirma que las autoridades alemanas ahora estaban dispuestas a presentar cargos penales contra Fokker, y podrían haberlo hecho si no hubiera regresado a los Países Bajos poco después del final de la Primera Guerra Mundial.
El propio relato de Fokker sobre el D.VIII culpa a los oficiosos inspectores de la Fuerza Aérea Alemana que exigieron un cambio de diseño mal concebido. "Cuando el primer D-8 [ sic ] fue enviado a la división de ingeniería para ser probado con carga de arena, las alas demostraron ser suficientemente fuertes, pero las regulaciones exigían una resistencia proporcional en el larguero trasero en comparación con el larguero delantero... Cumpliendo con el edicto del gobierno, reforzamos el larguero trasero y comenzamos a producir en cantidad..." [10] Los D.VIII inmediatamente tuvieron problemas con el ala colapsando a alta velocidad. Fokker retiró el avión para realizar más pruebas y demostró con éxito que el larguero trasero reforzado hacía que las alas se flexionaran de manera desigual a gran velocidad, aumentando el ángulo de ataque en las puntas de las alas y provocando que el ala se separara bajo el aumento de cargas. El problema se resolvió restaurando el larguero trasero a sus especificaciones originales. [11]
Weyl también analiza las acusaciones de plagio absoluto de Fokker o de atribuirse el mérito exclusivo del trabajo de su personal, primero el diseñador Martin Kreuzer y más tarde Reinhold Platz . Por ejemplo, los documentos alemanes contemporáneos para el EV/D.VIII se refieren a Fokker como "el diseñador", pero Weyl y otros autores ahora sugieren que Platz fue el verdadero genio del diseño detrás del Dr.I, D.VII y D.VIII. Puede haber algo de verdad en esto, ya que Platz le recordó a Weyl que asistió a reuniones de alto nivel junto a Fokker, pero nunca fue presentado ni mencionado como el diseñador y, a menudo, ni siquiera habló. Sin embargo, cuando Fokker huyó de Alemania, fue Platz quien inmediatamente se hizo cargo de las fábricas alemanas en nombre de Fokker. Más tarde, Fokker trasladó a Platz a los Países Bajos, como diseñador jefe, cuando la operación alemana de posguerra colapsó, lo que indica que Platz realmente jugó un papel de diseño más importante de lo que Fokker admite. Weyl sugiere sin caridad que el papel de Platz en las reuniones de crisis del Fokker D.VIII era asumir la culpa si algo andaba mal y no recibir crédito. No está claro en qué medida esta interpretación se basa en el hecho de que Platz todavía estaba vivo para contar su versión de los hechos en 1965, y Fokker no.
Otro libro de Henri Hegener (que conoció personalmente a Fokker y Platz) describe una historia bastante diferente, diciendo que Platz, aunque era un hábil artesano (y un excelente soldador), no había recibido ninguna formación técnica formal y que sus contribuciones a los diseños de Fokker son exagerado, aunque Hegener reconoce que Platz fue un buen diseñador "como regla general". Hegener también contradice las afirmaciones de que Fokker trató mal a Platz, al menos no económicamente, porque las primas de fin de año de Platz a menudo superaban su salario anual. [12]
A Fokker se le atribuye a menudo haber inventado el dispositivo de sincronización [13] que permitió a los aviones de la Primera Guerra Mundial disparar a través de la hélice giratoria . Su papel fue ciertamente significativo, pero hubo una serie de acontecimientos previos antes de que se lograra el resultado por el que comúnmente se le atribuye a Fokker.
El famoso piloto francés Roland Garros fue derribado el 18 de abril de 1915. Su avión estaba equipado con un dispositivo deflector, mediante el cual se colocaron cuñas deflectoras de metal en la hélice. Garros pudo prender fuego a la estructura del avión antes de ser hecho prisionero, pero el arma del avión y la hélice blindada permanecieron intactos y cayeron en manos alemanas . [9]
Esto inició una fase de consideración del concepto de engranaje interruptor en el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán ( Luftstreitkräfte ). Fokker estuvo muy involucrado en este proceso, pero se ha demostrado que la historia de su concepción, desarrollo e instalación de un dispositivo de sincronización en un período de 48 horas (que se encuentra por primera vez en una biografía autorizada de Fokker escrita en 1929) no es objetiva. La evidencia disponible apunta a que se había estado desarrollando un dispositivo de sincronización con la compañía de Fokker durante quizás seis meses antes de la captura de la máquina de Garros. [9] Además, se presentaron patentes en Francia, Alemania y Austria-Hungría ya en 1910 que muestran un dispositivo muy similar al del que fue pionero Fokker. El autor AJ Weyl sugiere que Fokker (o más probablemente alguien de su equipo de producción) conocía estas patentes. Un titular de la patente, Franz Schneider y su empleador LVG, posteriormente demandaron a Fokker en los tribunales alemanes y ganaron el caso; pero Fokker (ahora en Estados Unidos) se negó a pagar.
Sin embargo, el resultado final del desarrollo fue el mecanismo de control de varilla de empuje del Fokker , Gestängesteuerung , que permitía que la ametralladora delantera del avión disparara sólo cuando la hélice estaba fuera de la línea de fuego. Incorporado en el famoso Fokker Eindecker , su uso condujo directamente a una fase de superioridad aérea alemana conocida como Fokker Scourge . [13] A pesar de su efecto de choque sobre el enemigo, los primeros interruptores Fokker seguían siendo poco fiables y eran propensos a fallar. Tanto Oswald Boelcke como Max Immelmann sobrevivieron a fallas que provocaron que las hélices salieran disparadas e incluso que los motores se salieran de sus soportes debido a que el motor se desequilibró por la pérdida de la hélice. La eventual muerte de Immelmann en combate también se ha atribuido a una falla en el engranaje interruptor cuando se vio que el avión se rompía en el aire mientras se enfrentaba a un Royal Flying Corps F.E.2b .
Fokker y su equipo de armamento, incluidos Lübbe y Leimberger, también trabajaron en proyectos menos conocidos, incluida una ametralladora de varios cañones, conocida como Fokker-Leimberger . [14] Aunque superficialmente similar a una ametralladora Gatling , la acción del Fokker-Leimberger era sustancialmente diferente. Los problemas con el arma, especialmente con las carcasas rotas, impidieron su adopción en producción durante la guerra. [15] Después de mudarse a los EE. UU., Fokker continuó trabajando en el diseño, pero finalmente no tuvo éxito: aparentemente sellar adecuadamente la recámara rotativa dividida era muy difícil. Hoy en día se conoce un único prototipo superviviente en Kentucky Military Treasures . [16] [17]
Después del final de la guerra, los términos del Tratado de Versalles prohibieron a Alemania construir aviones o motores de avión . El Armisticio , no el Tratado de Versalles, eligió al Fokker D.VII para su destrucción o confiscación, el único avión que lleva ese nombre. En 1919, Fokker regresó a los Países Bajos y fundó una nueva compañía de aviones, la Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Fábrica de aviones holandesa), predecesora de la Fokker Aircraft Company. A pesar de las estrictas condiciones de desarme del tratado, Fokker no regresó a casa con las manos vacías: logró sacar de contrabando de Alemania seis trenes de mercancías con aviones militares D.VII y CI y repuestos a través de la frontera germano-holandesa. El autor Weyl dice que Fokker utilizó 350 vagones de ferrocarril y se aseguró de que cada tren fuera demasiado largo para caber en los apartaderos del ferrocarril donde normalmente se controlaban los trenes en busca de contrabando. Weyl cita al propio Fokker diciendo que pagó 20.000 florines holandeses en sobornos. Los trenes incluían 220 aviones, más de 400 motores de avión y mucho otro material. Este stock inicial le permitió establecerse rápidamente, pero su atención pasó de los aviones militares a los civiles, como el muy exitoso trimotor Fokker F.VII/3m .
El soborno admitido por Fokker ha contribuido a su reputación de prácticas comerciales astutas. Weyl también señala que, además de posibles cargos penales por los accidentes mortales del Fokker D.VIII, Fokker tampoco pagó impuestos a las autoridades alemanas y, de hecho, debía más de 14 millones de marcos. La autobiografía de Fokker cuenta una historia similar, pero se centra en la corrupción rampante, la hiperinflación, la crisis económica y las violentas fuerzas revolucionarias de los días anteriores a Weimar. Según el relato de Fokker, a medida que avanzaba la Primera Guerra Mundial, el Alto Mando alemán se volvió cada vez más descarado, incluso obligando a Fokker a obtener la ciudadanía alemana en contra de su voluntad. Fokker describe su fuga de Alemania como una historia desgarradora en la que protegió a tantos trabajadores como pudo y escapó con menos de una cuarta parte de su patrimonio neto. Se esfuerza por rechazar la afirmación de que abandonó el país adeudando impuestos. [18]
El 25 de marzo de 1919, Fokker se casó con Sophie Marie Elisabeth von Morgen en Haarlem . Este matrimonio terminó en divorcio en 1923. En 1927, se casó con la canadiense Violet Austman en la ciudad de Nueva York . El 8 de febrero de 1929, murió al caer desde la ventana de la suite de su hotel. El informe policial original decía que su muerte fue un suicidio, pero luego se cambió a "víctima de vértigo" a petición del personal de su marido. Sobre el tema de sus matrimonios, Fokker escribió: "Siempre he entendido los aviones mucho mejor que las mujeres. Tuve más aventuras amorosas en mi vida, y terminaron igual que la primera, en realidad, porque pensaba que no había nada que pudiera arreglarse". más importante que mis aviones... Ahora he aprendido, por amarga experiencia, que también hay que dar un poco; en el amor hay que utilizar el cerebro tanto como en los negocios, y tal vez incluso más". [19]
Alrededor de 1926 o 1927, Fokker se mudó a los Estados Unidos. Aquí estableció la sucursal norteamericana de su empresa, la Atlantic Aircraft Corporation . La empresa ganó gran visibilidad gracias a las atrevidas hazañas de los pilotos. El avión Fokker F.VII fue utilizado por el piloto Richard E. Byrd y el maquinista Floyd Bennett para volar sobre o cerca del Polo Norte el 9 de mayo de 1926. En junio de 1928, Amelia Earhart cruzó el Atlántico hacia Gales en un Fokker F.VII/3m. trimotor, y en 1930 Charles Kingsford Smith dio la vuelta al mundo en otro. Sin embargo, la reputación resultó dañada cuando el famoso entrenador de fútbol de la Universidad de Notre Dame, Knute Rockne , murió en el accidente de un Fokker F.10A en marzo de 1931 .
Las empresas holandesas y estadounidenses de Fokker estaban en la cima de su éxito a finales de la década de 1920, pero él perdió el control al salir a bolsa para vender acciones. En 1929, General Motors adquirió Fokker Aircraft Corporation of America y la fusionó en General Aviation Corporation. Fokker fue nombrado director de ingeniería. Dimitió en 1931. Los diseños de Fokker estaban cada vez más obsoletos y en 1934 General Aviation interrumpió su producción. Todavía se construyeron en los Países Bajos.
Neville Shute negoció en 1934 con Fokker un acuerdo de licencia de fabricación para Airspeed Ltd (Inglaterra) y lo encontró "genial, astuto y servicial", pero "ya era un hombre enfermo"; y era difícil tratar con él porque "su vida doméstica era irregular". Trabajaba "a todas horas y en lugares extraños". Muchas veces "su eficiente asesor jurídico y su secretario no podían decirnos dónde se encontraba". Shute dijo que era "un buen seleccionador de hombres" y que tenía "un personal muy eficiente formado por holandeses y ex alemanes". [20]
Fokker murió a los 49 años en Nueva York en 1939 a causa de una meningitis neumocócica , tras una enfermedad que duró tres semanas. [21] En 1940, sus cenizas fueron llevadas al cementerio de Westerveld en Driehuis , Holanda del Norte , donde fueron enterradas en la tumba familiar.
En 1970, Fokker fue incluido en el Salón de la Fama Internacional del Aire y el Espacio . [22]
En 1980, Fokker fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en Dayton, Ohio. [23]
El apodo de Fokker era El holandés errante . [24] En los medios populares, Hurd Hatfield lo interpretó en la película de 1971 Von Richthofen and Brown . El personaje Roy Fokker de la serie animada Super Dimension Fortress Macross y su precuela Macross Zero fue nombrado en honor a Anthony Fokker y Roy Brown , el piloto de la Royal Air Force a quien se le atribuye oficialmente haber derribado el Fokker Dr.I. de Manfred von Richthofen. [25] Fokker es interpretado por Craig Kelly en las Crónicas del joven Indiana Jones : El ataque de los Hawkmen .
Uno de los Boeing 747-200 de KLM , con matrícula de serie PH-BUN, recibió el nombre de Fokker y operó para la aerolínea desde 1979 hasta 2004. El avión fue desguazado tras finalizar su servicio con KLM. [26]
Turbulent Skies es una serie de televisión holandesa de 2020 que consta de ocho episodios que representan los logros de Anthony Fokker y Albert Plesman.
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )Gistermiddag laat no es gebeurd!
Este modelo de prueba de una ametralladora rotativa construida para el diseñador holandés Anthony Fokker no tuvo éxito debido a su incapacidad para sellar los cilindros de recámara.
Aunque es un espécimen incompleto, es el único ejemplo existente conocido de ametralladora rotativa Fokker Split Breech.
... Debido a los resultados insatisfactorios de las pruebas de este prototipo, el proyecto fue abandonado.
Otros prototipos fueron destruidos.
Donado por
Val Forgett
, 1977.08.01
Los creadores basaron el apellido de Roy en el famoso fabricante de aviones europeo.
