Anton Herman Gerard " Anthony " Fokker (6 de abril de 1890 - 23 de diciembre de 1939) fue un pionero de la aviación , empresario de la aviación , diseñador y fabricante de aviones holandés . Produjo aviones de combate en Alemania durante la Primera Guerra Mundial , como los monoplanos Eindecker , el triplano Dr.1 y el biplano D.VII .
Después de que el Tratado de Versalles prohibiera a Alemania producir aviones, Fokker trasladó su negocio a los Países Bajos. Allí, su empresa fue responsable de una variedad de aviones, incluido el trimotor Fokker F.VII/3m , un exitoso avión de pasajeros del período de entreguerras. Murió en Nueva York en 1939. Autores posteriores sugieren que era personalmente carismático, pero poco escrupuloso en los negocios y un personaje controvertido.
Anthony (Tony) Fokker nació en Blitar , [1] Indias Orientales Holandesas (actualmente Indonesia ), hijo de Herman Fokker, un propietario de una plantación de café holandés, y de Johanna Hugona Wouterina Wilhelmina Diemont. [2] Algunas fuentes dicen que nació en Kediri . En ese momento, Blitar era parte de la "Residencia Kediri", una división administrativa colonial cuya capital era Kediri. Era primo del físico Adriaan Fokker . [3]
Cuando Fokker tenía cuatro años, la familia regresó a los Países Bajos y se estableció en Haarlem para brindarle a Fokker y a su hermana mayor, Toos, una educación holandesa. [2]
Fokker no era un muchacho estudioso y no terminó la educación secundaria. Sin embargo, mostró un interés temprano por la mecánica y prefería fabricar cosas, jugar con modelos de trenes y máquinas de vapor y experimentar con diseños de aeromodelos. [2]
Siendo estudiante de secundaria, dedicó un esfuerzo considerable al desarrollo de una rueda que no sufriera pinchazos; básicamente una rueda con un perímetro formado por una serie de placas de metal. [2]
El interés de Fokker por volar surgió de los vuelos de exhibición de Wilbur Wright en Francia en el verano y otoño de 1908. En 1910, a los 20 años, Fokker fue enviado por su padre a Alemania para recibir capacitación como mecánico de automóviles en la escuela técnica de Bingen, pero su interés era volar , por lo que se trasladó a la Erste deutsche Automobil-Fachschule en Maguncia . [4] [ cita requerida ] Ese mismo año Fokker construyó su primer avión " de Spin " ("la Araña"), que fue destruido cuando su socio comercial lo estrelló contra un árbol. [5] Obtuvo su certificado de vuelo en su segundo avión " Spin ", que poco después también fue destruido por el mismo socio comercial, lo que llevó a Fokker a terminar su cooperación. [6] En su propio país, se convirtió en una celebridad al volar alrededor de la torre de la Grote o St.-Bavokerk en Haarlem el 1 de septiembre de 1911, [7] con la tercera versión del " Spin ". [8] Un día antes, el Día de la Reina (31 de agosto, cumpleaños de la reina Guillermina ), Fokker ya había aprovechado la oportunidad para realizar un par de vuelos de demostración en Haarlem en el mismo avión.
En 1912, Fokker se trasladó a Johannisthal , cerca de Berlín , donde fundó su primera empresa propia, Fokker Aeroplanbau . En los años siguientes construyó una variedad de aviones. Trasladó su fábrica a Schwerin , donde pasó a llamarse Fokker Flugzeugwerke GmbH , y más tarde se acortó a Fokker Werke GmbH . [ cita requerida ]
Al estallar la Primera Guerra Mundial, el gobierno alemán tomó el control de la fábrica. Fokker permaneció como director y supuesto diseñador de muchos aviones para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán ( Luftstreitkräfte ), entre ellos el Fokker Eindecker y el Fokker Dr.I , el triplano que se hizo famoso en manos de ases como Manfred von Richthofen (el Barón Rojo). En total, su empresa suministró unos 700 aviones militares a la fuerza aérea alemana, además de abastecer a la marina alemana y a Austria-Hungría.
El propio Fokker era un piloto experto, que hizo demostraciones de su avión en muchas ocasiones. [9] El 13 de junio de 1915, Fokker hizo una demostración del nuevo Eindecker (monoplano) en Stenay , en el 5.º Sector del Ejército alemán , frente al príncipe heredero alemán y otros VIP . Fokker trabajó en estrecha colaboración con un piloto militar consumado, Otto Parschau , para llevar el Eindecker al uso militar y en esta ocasión ambos hombres hicieron una demostración del avión. Max Immelmann , que más tarde se convertiría en un as de la aviación de alto nivel con el Eindecker , comentó en una carta escrita poco después de este evento el 25 de junio de 1915 que: [9] "Fokker, especialmente, nos sorprendió con su habilidad".
El autor AR Weyl ( Fokker: The Creative Years , Putnam 1965) dice que, si bien Fokker era un piloto talentoso y audaz, su carácter empresarial tenía más defectos. No reinvirtió los beneficios de la guerra en su fábrica, que, en consecuencia, tuvo dificultades para cumplir los contratos, ya que la planta de producción a menudo estaba confusa con el desarrollo y la producción de prototipos que se realizaban al mismo tiempo. Fokker desconfiaba de los ingenieros calificados (que no era) y se resintió de la frecuente insistencia alemana en realizar pruebas estructurales rigurosas para garantizar que los prototipos de aviones estuvieran en condiciones de combatir. Podía tener mal carácter e insensible, como cuando insultó verbalmente a su diseñador moribundo, Martin Kreuzer, la noche del 27 de junio de 1916, después de que Kreuzer estrellara el prototipo Fokker DI. El timón se atascó, pero Kreuzer pudo dar un informe oral sobre el accidente antes de morir. "Fokker se apresuró a llegar al lugar y gritó reproches al hombre mortalmente herido". Weyl afirma que este incidente fue presenciado por Reinhold Platz , quien sucedió a Kreuzer.
Aunque la biografía de Weyl pinta una imagen desagradable de Fokker como hombre de negocios, era una figura popular y carismática entre los pilotos de servicio, y podía encantar incluso a los oficiales superiores. Este encanto le permitió hacer frente a la primera gran crisis de su carrera alemana cuando sus triplanos Fokker Dr. I recién entregados comenzaron a sufrir accidentes fatales repentinos a fines de 1917, y el modelo fue temporalmente inmovilizado por ser demasiado peligroso para volar. Las alas superiores de los triplanos se desprendieron con frecuencia en condiciones acrobáticas e incluso Lothar von Richthofen (hermano de Manfred) tuvo suerte de sobrevivir a uno de esos accidentes. Fokker pudo demostrar al alto mando alemán que el diseño básico no era defectuoso, pero la investigación militar alemana concluyó que la culpa era de la mala calidad de la mano de obra debido a la mala supervisión y el control de calidad en la fábrica de Fokker. Fokker recibió una severa advertencia sobre su conducta futura. Desafortunadamente, el mismo escenario se repitió unos meses más tarde, con la introducción de su monoplano Fokker EV/D.VIII a mediados de 1918. Una nueva investigación alemana de alto nivel reveló más problemas de producción y de fabricación. Weyl afirma que las autoridades alemanas estaban dispuestas a presentar cargos penales contra Fokker y que podrían haberlo hecho si no hubiera regresado a los Países Bajos poco después del final de la Primera Guerra Mundial.
El propio relato de Fokker sobre el D.VIII culpa a los inspectores de la Fuerza Aérea alemana, que exigieron un cambio de diseño mal concebido. "Cuando el primer D-8 [ sic ] fue enviado a la división de ingeniería para ser probado con carga de arena, las alas demostraron ser suficientemente fuertes, pero las regulaciones exigían una resistencia proporcional en el larguero trasero en comparación con el larguero delantero... Cumpliendo con el edicto del gobierno, reforzamos el larguero trasero y comenzamos a producir en cantidad..." [10] Los D.VIII inmediatamente tuvieron problemas con el colapso del ala a alta velocidad. Fokker llamó a revisión el avión para realizar más pruebas y demostró con éxito que el larguero trasero reforzado causaba que las alas se flexionaran de manera desigual a alta velocidad, lo que aumentaba el ángulo de ataque en las puntas del ala y hacía que el ala se desgarrara bajo las cargas aumentadas. El problema se resolvió restaurando el larguero trasero a sus especificaciones originales. [11]
Weyl también analiza las acusaciones de plagio descarado de Fokker o de atribuirse el mérito exclusivo del trabajo de su personal, primero el diseñador Martin Kreuzer y después Reinhold Platz . Por ejemplo, los documentos alemanes contemporáneos para el EV/D.VIII se refieren a Fokker como "el diseñador", pero Weyl y otros autores sugieren ahora que Platz fue el verdadero genio del diseño detrás del Dr.I, D.VII y D.VIII. Puede que haya algo de verdad en esto, ya que Platz le recordó a Weyl que asistía a reuniones de alto nivel junto a Fokker, pero que nunca lo presentaron ni se refirieron a él como el diseñador y, a menudo, ni siquiera hablaba. Sin embargo, cuando Fokker huyó de Alemania, fue Platz quien inmediatamente se hizo cargo de las obras alemanas en nombre de Fokker. Fokker trasladó más tarde a Platz a los Países Bajos, como diseñador jefe, cuando la operación alemana de posguerra colapsó, lo que indica que Platz realmente jugó un papel de diseño más importante del que Fokker admite. Weyl sugiere, sin mucha piedad, que el papel de Platz en las reuniones de crisis del Fokker D.VIII era asumir la culpa si algo salía mal y no recibir el reconocimiento. No está claro en qué medida esta interpretación se basa en el hecho de que Platz todavía estaba vivo para contar su versión de los hechos en 1965, mientras que Fokker no.
Otro libro de Henri Hegener (que conocía personalmente tanto a Fokker como a Platz) describe una historia bastante diferente, diciendo que Platz, aunque era un artesano experto (y un soldador excelente), no había recibido ninguna formación técnica formal y que sus contribuciones a los diseños de Fokker son exageradas, aunque Hegener admite que Platz era un buen diseñador "a ojo de buen cubero". Hegener también contradice las afirmaciones de que Fokker trató mal a Platz, al menos no económicamente porque las bonificaciones de fin de año de Platz a menudo superaban su salario anual. [12]
A Fokker se le atribuye a menudo la invención del dispositivo de sincronización [13] que permitió a los aviones de la Primera Guerra Mundial disparar a través de la hélice giratoria . Su papel fue sin duda importante, pero hubo una serie de desarrollos previos antes de que se lograra el resultado por los que se le atribuye comúnmente el mérito a Fokker.
El famoso piloto francés Roland Garros fue derribado el 18 de abril de 1915. Su avión estaba equipado con un dispositivo deflector, mediante el cual se fijaban cuñas deflectoras de metal a la hélice. Garros logró prender fuego al fuselaje antes de ser hecho prisionero, pero el cañón del avión y la hélice blindada permanecieron intactos y cayeron en manos alemanas . [9]
Esto inició una fase de consideración del concepto de mecanismo de interrupción en el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán ( Luftstreitkräfte ). Fokker estuvo muy involucrado en este proceso, pero se ha demostrado que la historia de su concepción, desarrollo e instalación de un dispositivo de sincronización en un período de 48 horas (que se encontró por primera vez en una biografía autorizada de Fokker escrita en 1929) no es real. La evidencia disponible apunta a que un dispositivo de sincronización había estado en desarrollo con la compañía de Fokker durante quizás seis meses antes de la captura de la máquina de Garros. [9] Además, hubo patentes presentadas en Francia, Alemania y Austria-Hungría ya en 1910 que muestran un dispositivo muy similar al desarrollado por Fokker. El autor AJ Weyl sugiere que Fokker, o más probablemente alguien de su equipo de producción, estaba al tanto de estas patentes. Un titular de patente, Franz Schneider y su empleador LVG, luego demandaron a Fokker en los tribunales alemanes y ganaron su caso; Pero Fokker (que ya estaba en Estados Unidos) se negó a pagar.
Sin embargo, el resultado final del desarrollo fue el mecanismo de control de varilla de empuje de Fokker , Gestängesteuerung , que permitía que la ametralladora de disparo frontal del avión disparara solo cuando la hélice estaba fuera de la línea de fuego. Tal como se incorporó al famoso Fokker Eindecker , su uso condujo directamente a una fase de superioridad aérea alemana conocida como el Azote de Fokker . [13] A pesar de su efecto de choque sobre el enemigo, los primeros interruptores Fokker siguieron siendo poco fiables y eran propensos a fallas. Tanto Oswald Boelcke como Max Immelmann sobrevivieron a fallas que resultaron en hélices desprendidas e incluso motores arrancados de sus soportes debido a que el motor se desequilibró por la pérdida de la hélice. La eventual muerte de Immelmann en combate también se ha atribuido a una falla del mecanismo de interrupción, ya que se vio al avión romperse en el aire mientras se enfrentaba a un F.E.2b del Royal Flying Corps .
Fokker y su equipo de armamento, incluidos Lübbe y Leimberger, también trabajaron en proyectos menos conocidos, incluida una ametralladora de varios cañones, conocida como Fokker-Leimberger . [14] Aunque superficialmente similar a una ametralladora Gatling , la acción del Fokker-Leimberger era sustancialmente diferente. Los problemas con el arma, especialmente con casquillos rotos, impidieron su adopción en producción durante la guerra. [15] Después de mudarse a los EE. UU., Fokker continuó trabajando en el diseño, pero finalmente no tuvo éxito: sellar adecuadamente la recámara dividida rotatoria aparentemente era muy difícil. Hoy se conoce un solo prototipo sobreviviente en los Tesoros Militares de Kentucky . [16] [17]
Tras el fin de la guerra, los términos del Tratado de Versalles prohibían a Alemania construir aviones o motores de aviación . El Armisticio , no el Tratado de Versalles, escogió el Fokker D.VII para su destrucción o confiscación, el único avión que recibió ese nombre. En 1919, Fokker regresó a los Países Bajos y fundó una nueva empresa aeronáutica, la Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Fábrica de Aviones Holandesa), predecesora de la Fokker Aircraft Company. A pesar de las estrictas condiciones de desarme del tratado, Fokker no regresó a casa con las manos vacías: logró sacar de Alemania de contrabando aviones militares D.VII y CI y piezas de repuesto equivalentes a seis trenes de mercancías a través de la frontera germano-holandesa. El autor Weyl dice que Fokker utilizó 350 vagones de ferrocarril y se aseguró de que cada tren fuera demasiado largo para caber en los apartaderos ferroviarios donde normalmente se controlaban los trenes en busca de contrabando. Weyl cita al propio Fokker diciendo que pagó 20.000 florines holandeses en sobornos. Los trenes incluían 220 aviones, más de 400 motores de aviación y mucho más material. Este inventario inicial le permitió montar rápidamente un taller, pero su atención se desplazó de los aviones militares a los civiles, como el exitoso trimotor Fokker F.VII/3m .
El hecho de que Fokker admitiera haber cometido sobornos contribuyó a su reputación de experto en negocios. Weyl también señala que, además de los posibles cargos penales por los accidentes fatales del Fokker D.VIII, Fokker tampoco pagó impuestos a las autoridades alemanas y, de hecho, debía más de 14 millones de marcos. La autobiografía de Fokker cuenta una historia similar, pero se centra en la corrupción rampante, la hiperinflación, la crisis económica y las fuerzas revolucionarias violentas de la época anterior a Weimar. Según el relato de Fokker, a medida que avanzaba la Primera Guerra Mundial, el Alto Mando alemán se volvió cada vez más descarado, e incluso obligó a Fokker a adquirir la ciudadanía alemana contra su voluntad. Fokker describe su huida de Alemania como una historia desgarradora en la que protegió a tantos trabajadores como pudo y escapó con menos de una cuarta parte de su patrimonio neto. Se esfuerza por rechazar la afirmación de que abandonó el país debiendo impuestos. [18]
El 25 de marzo de 1919, Fokker se casó con Sophie Marie Elisabeth von Morgen en Haarlem . Este matrimonio terminó en divorcio en 1923. En 1927, se casó con la canadiense Violet Austman en la ciudad de Nueva York . El 8 de febrero de 1929, ella murió al caerse desde la ventana de la suite del hotel. El informe policial original decía que su muerte fue un suicidio, pero esto fue cambiado más tarde a "víctima de vértigo" a petición del personal de su esposo. Sobre el tema de sus matrimonios, Fokker escribió: "Siempre he entendido los aviones mucho mejor que las mujeres. Tuve más aventuras amorosas en mi vida, y terminaron exactamente como la primera, realmente, porque pensé que no había nada que pudiera ser más importante que mis aviones ... Ahora he aprendido, por amarga experiencia, que uno también debe dar un poco; en el amor uno tiene que usar el cerebro tanto como en los negocios, y quizás incluso más". [19]
En 1926 o 1927, Fokker se trasladó a Estados Unidos. Allí fundó la filial norteamericana de su empresa, la Atlantic Aircraft Corporation . La empresa ganó gran notoriedad gracias a las audaces hazañas de sus pilotos. El Fokker F.VII fue utilizado por el piloto Richard E. Byrd y el maquinista Floyd Bennett para sobrevolar o acercarse al Polo Norte el 9 de mayo de 1926. En junio de 1928, Amelia Earhart cruzó el Atlántico hasta Gales en un trimotor Fokker F.VII/3m, y en 1930 Charles Kingsford Smith circunnavegó el globo en otro. Sin embargo, la reputación de la empresa se vio perjudicada cuando el famoso entrenador de fútbol de la Universidad de Notre Dame, Knute Rockne, murió en el accidente de un Fokker F.10A en marzo de 1931 .
Las empresas holandesas y estadounidenses de Fokker estaban en la cima de su éxito a finales de la década de 1920, pero perdió el control al salir a bolsa para vender acciones. En 1929, General Motors adquirió Fokker Aircraft Corporation of America y la fusionó con General Aviation Corporation. Fokker fue nombrado director de ingeniería. Dimitió en 1931. Los diseños de Fokker estaban cada vez más obsoletos y en 1934 General Aviation interrumpió su producción. Todavía se fabricaban en los Países Bajos.
En 1934, Neville Shute negoció con Fokker un acuerdo de licencia de fabricación para Airspeed Ltd (Inglaterra) y lo encontró "genial, astuto y servicial", pero "ya era un hombre enfermo"; y era difícil tratar con él porque "su vida doméstica era irregular". Trabajaba "a todas horas y en lugares extraños". Con frecuencia, "su muy eficiente asesor legal y secretaria no podían decirnos dónde estaba". Shute dijo que era "un buen seleccionador de personal" y que tenía un "personal muy eficiente de holandeses y ex alemanes". [20]
Fokker murió a los 49 años en Nueva York en 1939 por meningitis neumocócica , después de una enfermedad de tres semanas. [21] En 1940, sus cenizas fueron llevadas al cementerio de Westerveld en Driehuis , Holanda Septentrional , donde fueron enterradas en la tumba familiar.
En 1970, Fokker fue incluido en el Salón Internacional de la Fama del Aire y el Espacio . [22]
En 1980, Fokker fue incluido en el Salón Nacional de la Fama de la Aviación en Dayton, Ohio. [23]
El apodo de Fokker era El Holandés Errante . [24] En los medios populares, Hurd Hatfield lo interpretó en la película de 1971 Von Richthofen and Brown . El personaje Roy Fokker de la serie animada Super Dimension Fortress Macross y su precuela Macross Zero fue nombrado en honor a Anthony Fokker y Roy Brown , el piloto de la Royal Air Force a quien se le atribuye oficialmente el derribo del Fokker Dr.I de Manfred von Richthofen. [25] Fokker es interpretado por Craig Kelly en Young Indiana Jones Chronicles : Attack of the Hawkmen .
Uno de los Boeing 747-200 de KLM , con matrícula PH-BUN, recibió el nombre de Fokker y operó para la aerolínea desde 1979 hasta 2004. El avión fue desguazado tras el final de su servicio con KLM. [26]
Turbulent Skies es una serie de televisión holandesa de 2020 que consta de ocho episodios que representan los logros de Anthony Fokker y Albert Plesman.
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )¡Gistermiddag laat no es gebeurd!
Este modelo de prueba de una ametralladora rotativa construida para el diseñador holandés Anthony Fokker resultó infructuoso debido a su incapacidad para sellar los cilindros de recámara. Aunque es un ejemplar incompleto, es el único ejemplo conocido existente de la ametralladora rotativa Fokker de recámara dividida. ... Debido a los resultados insatisfactorios de las pruebas de este prototipo, el proyecto fue abandonado. Otros prototipos fueron destruidos. Donado por
Val Forgett
, 1977.08.01
Los creadores basaron el apellido de Roy en el famoso fabricante de aviones europeo.
