El servicio simplificado de East Anglian del London and North Eastern Railway se introdujo el 27 de septiembre de 1937, [1] poco después de la Coronación y West Riding Limited , pero difería de ellos, y del Jubileo de Plata de 1935, en varios aspectos. No utilizó nuevas locomotoras Clase A4 4-6-2, sino que a las Clase B17 4-6-0 existentes se les dio una carcasa aerodinámica; aunque se construyeron nuevos vagones, estos no eran articulados ni aerodinámicos; no había librea especial; circulaba a velocidades no mucho mayores que las alcanzadas por los expresos existentes en la línea de Norwich; y no había tarifa suplementaria.
Las dos locomotoras se convirtieron en septiembre de 1937 a partir de locomotoras Clase B17/4 existentes, núms. 2859 y 2870, que se construyeron en junio de 1936 y mayo de 1937 respectivamente (la Clase B17/4 tenía la licitación estándar del grupo de 4200 galones imperiales (19 000 L; 5000 gal EE.UU.) con una distancia entre ejes de 13 pies y 6 pulgadas (4,11 m), compartida con las Clases D49, J39, K3, etc.; a diferencia de las Clases B17/1 a B17/3 que tenían una licitación de 3700 galones imperiales (17 000 L; 4400 gal EE.UU.) con una distancia entre ejes de 12 pies 0 pulgadas (3,66 m)) . Se quitó la plataforma para los pies, se instaló una carcasa aerodinámica similar (pero más corta) a la de la Clase A4 sobre la cubierta exterior de la caldera existente, se reemplazaron los lados de la cabina y los lados auxiliares aumentaron en altura; se les cambió el nombre de Norwich City y Tottenham Hotspur a East Anglian y City of London respectivamente (los nombres de clubes de fútbol desplazados se utilizaron para cambiar el nombre de las Clases B17/2 números 2839 y 2830); y fueron reclasificados B17/5. El ténder más largo y el frente aerodinámico dieron a estas dos locomotoras una longitud total de 62 pies 9 pulgadas (19,13 m), en comparación con los 58 pies 4 pulgadas (17,78 m) de las otras locomotoras Clase B17 en la sección Great Eastern, pero aún así eran más de dos metros y medio más corto que un A4. La librea era verde LNER, delineada en blanco y negro; las cenefas laterales eran negras y, en los lados de la caja de humo, el verde se encontraba con el negro en un arco parabólico similar al de la Clase A4. [2]
Las dos locomotoras fueron asignadas a Norwich (Thorpe), pero no se limitaron al servicio de East Anglian . Por lo general, uno trabajaría en East Anglian desde Norwich hasta Liverpool Street y regresaría en servicios menos importantes; el otro funcionaría en servicios de menor importancia desde Norwich a Londres (como el 15:17 Ipswich-Liverpool Street [3] ), y regresaría con el East Anglian . Cuando una locomotora se detenía por mantenimiento, la otra hacía funcionar la East Anglian en ambas direcciones; y en las raras ocasiones en que ninguno de los dos estuviera disponible, se utilizaría otro B17.
Las cenefas laterales se quitaron en agosto/septiembre de 1941; las locomotoras pasaron a ser 1659 y 1670 en 1946, y 61659/70 en 1948. Al No. 61659 se le dio una caldera Diagram 100A (diseñada para la Clase B1, y también utilizada en las clases B17/6, B2 y otras) en julio de 1949. pero a diferencia de otras locomotoras equipadas con esta caldera, no fue reclasificada, quedando en la Clase B17/5. La carcasa aerodinámica se retiró de ambas locomotoras en abril de 1951, momento en el que no. El 61670 también estaba equipado con la caldera Diagram 100A; Tras retirar la carcasa aerodinámica, ambos fueron reclasificados como B17/6, al igual que otros B17 equipados con el Dia. Caldera de 100A (y retenedor de tres cilindros).
En noviembre de 1936 se aprobó un juego de seis vagones para el Programa de construcción de vagones de 1937, [4] y se construyó contra el lote no. 786 en York en 1937: [5]
Excluyendo la locomotora, la longitud total era de 377 pies 1+1 ⁄ 2 pulgadas (114,95 m) [6] y la tara era de 219 toneladas largas (223 t; 245 toneladas cortas). [7] El final de primera clase estaba al frente cuando el tren salía de Liverpool Street. A diferencia del Coronation , no había ningún vehículo de observación con "cola de castor".
A diferencia de los vagones especiales construidos para los otros servicios aerodinámicos, los vagones de East Anglian no estaban articulados ni tampoco eran aerodinámicos: tenían una apariencia externa normal, con un acabado de teca barnizada, aunque se ajustaban a la última práctica del LNER en el sentido de que el exterior Las puertas estaban en los vestíbulos, en lugar de en las zonas de asientos. Las dimensiones de la carrocería (61 pies 6 pulgadas (18,75 m) x 9 pies 3 pulgadas (2,82 m) (18,75 m × 2,82 m) ( sobre bastidores inferiores de 60 pies 0 pulgadas o 18,29 metros )) eran las mismas que las de los vagones LNER estándar y, por lo tanto, algo más largos que los vagones LNER de servicio general construidos para la sección GE, que normalmente tenían 52 pies 6 pulgadas (16,00 m) de largo (sobre bastidores inferiores de 51 pies 0 pulgadas o 15,54 metros) hasta 1938. [8] Los bogies tenían un patrón LNER estándar ( con una distancia entre ejes de 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m)) como se usa con todas las demás existencias de Gresley no articuladas. El estilo interno era muy similar al del Coronation y el West Riding Limited , excepto que los asientos de primera clase estaban dispuestos 2+1 en lugar de 1+1. [4] No había compartimentos, cada vagón estaba dividido en dos o tres salones abiertos; En ambas clases, los asientos estaban dispuestos 2+1 en espacios de seis, y los 198 asientos estaban disponibles para cenar. [4] Cada grupo de asientos tenía una mesa a cada lado del pasillo descentrado, y las mesas tenían dos bisagras a lo largo de su longitud para que los pasajeros pudieran sentarse cerca de las mesas sin inclinarse hacia adelante al comer, y aun así poder pasar el apoyabrazos fijos: los asientos dobles de primera clase tenían un apoyabrazos central, del que carecían los asientos dobles de tercera clase. [4] Había un baño en cada vagón, excepto el primero abierto que tenía dos. Los dos vagones restaurante tenían cada uno un compartimento para el servicio, una cocina (con cocina eléctrica) y una despensa; el baño de estos vagones era para uso exclusivo del personal. [9] La despensa incluía un mostrador de buffet, y la despensa de tercera clase era ligeramente más pequeña que la de primera clase. Tres de los seis vagones (los de los Diagramas 237, 238 y 239) eran únicos, y los dos tercios de freno fueron los únicos construidos según el Diagrama 240. Sólo en el caso del Diagrama 236 se construyeron otros vagones con el mismo diseño: núms. 658 y 678 (1943 nos. 9185 y 9171) se construyeron contra el Lote no. 780 Doncaster 1937-38, para uso en otros servicios de larga distancia en el tramo Great Eastern, como Harwich-Liverpool. [10] El No. 677 fue posteriormente desclasificado a Restaurant Kitchen Third, Diagrama 264 (al igual que el no. 658). [11]
El tren se inauguró en otoño de 1937. [7] Circulaba únicamente de lunes a viernes, [12] entre Liverpool Street y Norwich, haciendo escala únicamente en Ipswich. Originalmente se permitieron 135 minutos para los 185 km (115 millas) (un promedio general de poco más de 51 mph o 82 km/h); Posteriormente se redujo a 130 minutos (53 mph o 85 km/h). Hubo dos factores que limitaron las velocidades máximas: la restricción general de velocidad en la línea de Norwich de 130 km/h (80 mph) y la necesidad de adaptarse a otros servicios que utilizan las mismas vías, particularmente en los tramos congestionados al oeste de Colchester. ( 51+1 ⁄ 2 mi o 82,9 km de Liverpool Street): la pista cuádruple termina en Shenfield ( 20+1 ⁄ 4 mi o 32,6 km). Los horarios fueron:
Las 46,2 millas (74,4 km) de Norwich a Ipswich se recorrieron originalmente en 51 minutos, [7] una velocidad promedio de 54,5 millas por hora (87,7 km/h). [13] Las 68,9 millas (110,9 km) de Ipswich a Liverpool Street se recorrieron originalmente en 80 minutos, [7] una velocidad promedio de 51,5 millas por hora (82,9 km/h). [13] En 1938, la etapa Norwich-Ipswich se aceleró y ahora se corrió en 48 minutos, dando una velocidad promedio para ese tramo de 57,5 millas por hora (92,5 km/h).
De los diversos servicios de alta velocidad operados por LNER, el East Anglian fue el menos rentable. [4] El servicio de East Anglian se retiró al estallar la guerra y los vagones se devolvieron a la flota de servicios generales, utilizándose para otros trenes expresos en la sección Great Eastern. [14] [15] El servicio se reanudó nuevamente el 7 de octubre de 1946, [16] utilizando los seis vagones de 1937 (reacondicionados) más dos vagones de tercios más para formar un tren de ocho vagones, pero ahora fue remolcado por la Clase B1 4. -6-0s . [14] [17]
El servicio de East Anglian continuó después de la reorganización de los servicios de East Anglian en 1951, pero con un solo vagón restaurante. Los autocares Gresley fueron sustituidos posteriormente por BR Mark 1 . [14]
En 1980 [ cita necesaria ] British Rail restableció el nombre The East Anglian para el servicio "premier" entre Norwich y Londres, el servicio que utiliza vagones Mark 2 con aire acondicionado y remolcados por un Clase 47 . En 1986, este servicio funcionaba de lunes a viernes únicamente con salida de Norwich a las 07:54 y regreso desde la estación de Liverpool Street a las 16:50; el tren en cada dirección tardaba 1 hora y 58 minutos. [18]