La línea 12 del metro de París (inaugurada como Línea A ; en francés : Ligne 12 du métro de Paris ) es una de las dieciséis líneas del metro de París . Une Issy-les-Moulineaux , una ciudad suburbana al suroeste de París, con Aubervilliers , en el norte. Con alrededor de 54 millones de pasajeros al año, la línea 12 fue la duodécima línea más transitada de la red en 2021. [1] Tiene varias paradas importantes, como Madeleine , Concorde , Porte de Versailles y dos estaciones ferroviarias nacionales, Gare Montparnasse y Gare Saint-Lazare . El servicio funciona todos los días de la semana y la línea utiliza trenes de la serie MF 67 , el estándar de la red desde principios de la década de 1970.
La línea 12 fue fundada como línea A por la Compañía Nord-Sud , que también construyó la línea 13. Se construyó entre 1905 y 1910, para conectar los distritos de Montparnasse , en el sur, y Montmartre , en el norte. El primer trayecto, desde Porte de Versailles hasta Notre-Dame-de-Lorette , fue el 5 de noviembre de 1910. La línea fue la segunda en construirse en el eje norte-sur de la ciudad, en competencia con la línea 4 de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP; Compañía de Ferrocarriles Metropolitanos de París). Se extendió hacia el sur poco a poco hasta 1934, cuando llegó a Mairie d'Issy en el sur. En 1916 se terminó la construcción del túnel hasta la terminal norte de la Porte de la Chapelle, en el perímetro de París. En 1930, la CMP compró la compañía Nord-Sud y la línea A se integró en la nueva red unificada con el nombre de Línea 12. En 1949, la CMP se fusionó con la RATP , la empresa de transporte público de París. Actualmente, explota la línea y tiene planes de ampliarla hacia el sur hasta la ciudad de Issy-les-Moulineaux y hacia el norte hasta La Plaine en Saint-Denis .
La línea se construyó mediante técnicas de excavación a cielo abierto . Dado que este método no se puede utilizar bajo los edificios, la ruta sigue las calles por encima. Hoy en día se mantiene sin cambios y muchas características de diseño originales, como la refinada decoración de cerámica de la compañía Nord-Sud, permanecen en las estaciones. Algunas estaciones están decoradas temáticamente: Assemblée Nationale tiene murales que explican los entresijos de la cámara baja del Parlamento francés , mientras que el revestimiento de azulejos de Concorde representa un extracto de la Declaración de los Derechos del Hombre y del Ciudadano (1789).
El ingeniero Jean-Baptiste Berlier propuso al Ayuntamiento de París financiar y construir una nueva línea que uniera las zonas de Montmartre y la estación de Saint-Lazare en el norte con Montparnasse y Vaugirard en el sur. La línea establecería un segundo eje de transporte norte-sur de la ciudad, al oeste de la línea cuatro existente . El diseño de Berlier de dos túneles profundos, paralelos y revestidos de hierro se inspiró en el sistema del metro de Londres . Este método permitió construir la línea más recta posible, sin pasar por debajo de los edificios y sin interferencias con las alcantarillas subterráneas. [2] Al Ayuntamiento le gustó el plan y el 28 de diciembre de 1901 concedió la licitación para una línea Montparnasse-Montmartre a los señores Janicot y Berlier. En junio de 1902 se creó una nueva empresa , competidora de la «Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris» ( Société del chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris ) . [3] La subvención para construir lo que se convertiría en la Línea A fue transferida a la Compañía Nord-Sud ; la cual fue aprobada el 26 de marzo de 1907. [4] Mientras que la infraestructura de la CMP fue financiada por la corporación de la ciudad, el proyecto Nord-Sud fue responsabilidad exclusiva de la Compañía Nord-Sud . [4]
El enlace entre dos centros urbanos importantes pero distantes garantizaba un tráfico pesado para la línea y también competiría directamente con la CMP y las compañías de tranvía, amenazando su monopolio en toda la ciudad. [5] La ciudad se mostró cautelosa de incitar nuevas demandas para licenciar otras líneas y de provocar eventualmente un desorden industrial , algo que ya se experimentó en la red de tranvías. [4] La ley francesa requería una Déclaration d'utilité publique ("Declaración de utilidad pública"), una declaración del beneficio público del proyecto antes de la construcción municipal, las preocupaciones significaron que no se promulgó para la línea de 6,216 km (3,862 mi) hasta el 3 de abril de 1905. La ley anunció la creación "de [] utilidad pública, de interés local, este establecimiento, en París, de un ferrocarril, propulsado eléctricamente, dedicado al transporte de pasajeros y su equipaje de mano, de Montmartre a Montparnasse". [6] La ley entró en vigor el 19 de julio de 1905, el término sur estaba en Porte de Versailles, de 3,154 km (1,960 mi) de longitud, con un ramal norte desde Gare Saint-Lazare hasta Porte de Saint-Ouen. [4] El 10 de abril de 1908, se autorizó a su vez la extensión norte desde Place des Abbesses hasta Place Jules Joffrin, de 1,32 km (0,82 mi) de longitud, seguida por la sección final hasta Porte de la Chapelle (2,067 km o 1,284 mi) el 24 de enero de 1912. [2]
El pantanoso subsuelo de París hizo imposible que los ingenieros siguieran su concepto inicial de túneles profundamente excavados y revestidos de metal: cavar más profundo para lograr un terreno más estable aumentaría los costos. [2] La línea finalmente se construyó inmediatamente debajo de las calles utilizando el método de corte y cobertura de las líneas del CMP, entonces el estándar en uso en el sistema metropolitano. [2] Como consecuencia, el diseño contiene varias curvas difíciles, especialmente en la parte norte, donde las calles estrechas tienen un recorrido sinuoso. [7] La línea tenía 23 estaciones, todas con construcción de techo abovedado. Se estableció un intercambiador con las líneas A y B en Saint-Lazare, pero no había conexión con las líneas del CMP. [7]
Las obras del túnel subfluvial bajo el Sena , entre la estación Chambre des Députés (hoy Assemblée nationale ) y la Concorde , se llevaron a cabo entre julio de 1907 y julio de 1909. [8] Esta sección de 657 m (2156 pies) de longitud discurre a través de un lecho de piedra caliza después de una ruptura en la arena en la Rive Gauche . El paso bajo el río fue perforado por dos de las primeras tuneladoras , cada una con un diámetro externo de 5,24 m (17 pies 2 pulgadas). La cabeza de la máquina cortaba la roca, mientras que en dos cámaras intermedias 24 gatos hidráulicos ejercían una presión de 2,4 toneladas (2,6 toneladas cortas) sobre las paredes de roca para que la máquina pudiera avanzar. En la parte trasera, un brazo móvil giraba sobre el eje del escudo de tunelización para instalar paneles en las paredes del túnel.
Los dos tubos, con un diámetro interior de 5 m, se fabricaron a partir de anillos de hierro fundido de 60 cm de espesor . Cada anillo se construyó a partir de diez paneles de 1,54 m, con un panel de contrallave de 0,77 m y un panel de llave de 0,29 metros para bloquear los segmentos en su lugar. La carcasa se extendía 548 m aguas abajo y 533 metros aguas arriba. Los dos tubos no son paralelos: la distancia entre ellos varía de 5,80 a 18,60 m. Las obras se retrasaron por la Gran Inundación de París de 1910. Durante las obras, la futura estación de la Chambre des Députés albergó un compresor de aire y agua. El aire comprimido evitó el colapso del escudo de excavación por el peso de las aguas de arriba. [7] Los tubos, inicialmente sin revestimiento aparte de los anillos de hierro fundido, se cubrieron con una capa protectora interna de mampostería en 1920. [9]
El tramo de Porte de Versailles a Notre-Dame-de-Lorette se inauguró el 4 de noviembre de 1910 y se abrió al público al día siguiente. [10] Porte de Versailles se acondicionó como estación terminal con conexión a un taller. Este último se unió a la línea ferroviaria de la Petite Ceinture , lo que permitió el transbordo de trenes entre líneas. En el otro extremo, se acondicionó la estación terminal provisional de Notre-Dame-de-Lorette con tres vías, incluido un depósito central.
El día de la inauguración, los representantes del público viajaron desde Notre-Dame-de-Lorette hasta la Puerta de Versalles y regresaron a la Gare Saint-Lazare para un bufé en la rotonda. Los artículos de prensa fueron elogiosos, comentando la fluidez del viaje y la luminosidad de las estaciones. [11] Desde el principio, el tráfico en la línea fue significativo y la cantidad de material rodante tuvo que aumentarse rápidamente. Desde el 5 de noviembre de 1910 hasta el 30 de junio de 1911, la línea transportó 29.263.610 pasajeros. [12]
El 8 de abril de 1911, la línea se prolongó hacia el norte hasta Pigalle . Una prolongación posterior de tres estaciones hasta Jules Joffrin resultó particularmente difícil. La ruta pasaba por debajo de la colina de Montmartre, que durante mucho tiempo había sido explotada en canteras de yeso para hacer yeso de París . Durante la construcción del túnel, se descubrieron numerosas canteras desconocidas, lo que obligó a cambiar la ruta de la línea para evitarlas. Las dos estaciones intermedias, Abbesses y Lamarck-Caulaincourt , son particularmente profundas: aquí los túneles están situados a 36 m (118 pies) y 25 m (82 pies) por debajo del nivel del suelo, respectivamente. Los ingenieros construyeron arcos subterráneos para soportar el peso del yeso de arriba. [8] La ampliación se puso en servicio el 30 de octubre de 1912. [11]
Las obras de la última prolongación hacia el norte comenzaron en septiembre de 1912, pero el túnel no estaba terminado al comienzo de la Primera Guerra Mundial. Aunque faltaba personal, las obras continuaron a un ritmo más lento. El 23 de agosto de 1916, en plena guerra, la línea llegó a Porte de la Chapelle . Esta prolongación comprendía tres nuevas estaciones, de las cuales la definitiva incluía tres vías y dos andenes centrales, siendo la vía central la utilizada por los trenes que salían o llegaban. La línea A se cruzaba con la línea 4 en Marcadet – Poissonniers , pero todavía no se había instalado ningún transbordo. [13]
El 1 de enero de 1930, la CMP absorbió la compañía Nord-Sud y la línea A se convirtió en la línea 12 de la red Métropolitain el 27 de marzo de 1931. La línea que llevaba el número 12 en el plan de 1922 para una red complementaria, de Porte d'Orleans a Porte d'Italie , fue abandonada. Considerando que el número de trenes en la línea era insuficiente, la CMP transfirió cuatro trenes de su holding para aumentar el servicio. [14]
Las líneas de la compañía Nord-Sud se alimentaban mediante catenaria, mientras que en la red de la CMP se utilizaba el sistema del tercer raíl . Con el cambio de propiedad, se adoptó la norma CMP en las líneas 12 y 13. Como resultado, las catenarias de la Nord-Sud se desmantelaron en 1932, un año después de las de la línea 13. Los pantógrafos siguieron utilizándose en el taller de Vaugirard. Para mejorar la conexión de las líneas y facilitar el traslado de los vagones, en 1935 se construyó un nuevo enlace, entre la estación de Montparnasse y la estación de Vavin de la línea 4. [15]
El 12 de julio de 1928, el consejo general del Sena decidió ampliar el Métropolitain en 1,5 km (0,93 mi), llevándolo más allá del límite de París para que la línea A sirviera a la ciudad de Issy-les-Moulineaux con dos nuevas estaciones. [16] Las obras comenzaron en 1931 y llevaron a la reubicación de la estación de Porte de Versailles más lejos de la ciudad, la nueva estación se instaló con dos plataformas escalonadas por 40 m (130 pies). Las plataformas de la antigua estación se eliminaron y se instalaron apartaderos para albergar trenes que no estaban en uso. La extensión comprendía solo dos estaciones con plataformas de 75 metros (246 pies) de largo, que terminaban en una estación estándar de dos vías, seguida de una zona de marcha atrás. [17] El 24 de marzo de 1934, se inauguró la extensión sur a Mairie d'Issy , [16] el mismo día que la de la línea 1 a Château de Vincennes . [18]
En la noche del 20 de abril de 1944, durante la Liberación de París , la estación de mercancías de Porte de la Chapelle y el taller central de la RATP en la rue Championnet fueron bombardeados. El primero, que es también el término de la línea, resultó gravemente dañado, aunque unas reparaciones apresuradas lo devolvieron al servicio unos días después. [19]
La línea fue equipada con una sala de control centralizada en 1971. En 1977, el uso del material rodante MF 67 permitió la inauguración del Control Automático de Trenes en la Línea 12. [20] Un proyecto para extender la línea hacia el norte comenzó en 2007. La primera fase de la extensión es hasta Front Populaire , que se abrió al público el 18 de diciembre de 2012. Una extensión adicional, a través de Aimé Césaire hasta Mairie d'Aubervilliers , se inauguró el 31 de mayo de 2022.
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La línea 12 tiene una longitud de 18,37 km y es totalmente subterránea. Por su diseño, es un recorrido especialmente sinuoso con múltiples curvas y subidas pronunciadas.
La línea comienza en Issy-les-Moulineaux, al suroeste de París, con un túnel de tres vías bajo la avenida Victor-Cresson. La terminal está en Mairie d'Issy y tiene solo dos vías. Corre en dirección noreste y entra en París por Porte de Versailles , una estación importante con tres vías, una de las cuales da acceso al taller de Vaugirard. La línea pasa luego por debajo de la Rue de Vaugirard .
Después de Falguière , la línea gira hacia el sureste en una curva de radio de 150 m (490 pies) debajo del Boulevard du Montparnasse . Se conecta con la línea 4 , la línea 6 y la línea 13 en Montparnasse – Bienvenido , y la salida conduce hacia la Tour Montparnasse . Antes de la estación, un túnel de doble sentido se bifurca a la derecha (es decir, al sur), el comienzo de un ramal planificado hacia la Porte de Vanves (que luego se convirtió en la línea C de la Compañía Nord-Sud). Este ramal a su vez se integró en la línea 14 original del sistema Métropolitain, y se convirtió en parte de la línea 13 cuando la 13 y la 14 se unieron en el Sena. El ramal de Vanves ahora sirve como depósito y taller. [21]
Después del cruce con la línea 4 en Montparnasse – Bienvenido, la línea 12 va al noroeste por debajo del Boulevard du Raspail; a 1.274 m (4.180 pies) de largo. Después de la estación Rue du Bac , corre hacia el norte por debajo del Boulevard Saint-Germain hasta el río Sena, bajo el cual pasa (y el túnel de la línea C del RER ) a través de un descenso del 4 por ciento y una subida del 3,5 por ciento, para reaparecer en la margen derecha. Después de Concorde , el túnel se esconde debajo del de la línea 1, luego sigue una ruta sinuosa a través de Rue Saint Florentin, luego Rue du Chevalier-de-Saint-George y finalmente Rue Duphot antes de llegar a Madeleine , llamada así por la Église de la Madeleine , donde la curva requiere plataformas curvas.
El trazado pasa también por debajo del túnel de la nueva línea 14 y gira hacia el norte por debajo de la calle Tronchet. Tras cruzarse con la línea 13, llega a Saint-Lazare por una curva de apenas 60 m de radio y gira hacia el este por debajo de la calle Saint-Lazare .
Entre la estación de Trinité y la de Notre-Dame-de-Lorette , el túnel cuenta con tres líneas, una de ellas central que las conecta a la salida de Trinité. Esta vía suplementaria se utilizó durante mucho tiempo para trasladar los trenes de la línea 13 desde el taller de Vaugirard hasta su línea (antes de la fusión con la antigua línea 14, la prolongación hacia Châtillon – Montrouge y la creación de un nuevo taller). [22]
Para preparar el ascenso a la colina de Montmartre , la línea gira bruscamente hacia el norte en dos curvas de 150 m de radio, situando el túnel bajo la calle Notre-Dame-de-Lorette. Allí sube en una pendiente del 4 por ciento hasta la siguiente estación, Saint-Georges, que está dividida por un acceso peatonal. La línea 12 sube hacia la estación de Pigalle, donde se encuentra el Moulin Rouge , y se cruza con la línea 2, que pasa por debajo , y pasa por debajo de una alcantarilla. [23]
Entre las estaciones de Abbesses y Lamarck-Caulaincourt , el túnel cruza Montmartre a una profundidad máxima de 63 m (207 pies), cerca de la Basílica del Sagrado Corazón , lo que convierte a la Línea 12 en la más profunda de la red. [18] En la estación de Lamarck-Caulaincourt, la línea alcanza su punto más alto, después de lo cual hace un descenso del 4 por ciento hacia la estación Jules-Joffrin, situada bajo la Rue Ordener, luego a la estación Marcadet-Poissoniers, donde la línea nuevamente se cruza con la Línea 4. El túnel corre debajo de los ferrocarriles que parten de Gare du Nord , luego se inclina hacia el norte en una curva de radio de 50 m (160 pies) hacia la estación Marx Dormoy , en el barrio de Goutte d'Or . La línea continúa bajando una pendiente del 2,6 por ciento, con nuevas curvas, antes de llegar a la estación Porte de la Chapelle, en el extremo norte de París. Esta estación era anteriormente la terminal norte y tiene tres líneas con andenes, que conducen a un depósito de cuatro túneles. [24] Más allá del depósito, se construyó un nuevo túnel para la primera fase de la extensión hacia Aubervillers, pasando por debajo de la carretera de circunvalación y saliendo de la franja norte de París por primera vez. Después de una curvatura hacia el este, la línea llega a Aubervillers - Front Populaire, la primera estación moderna de la Línea 12. La nueva estación está situada en el límite de Saint-Denis y Aubervilliers, y es un diseño tradicional de 2 vías con andenes a ambos lados de la vía. Después de esto, la línea continúa a través de Aimé Césaire hasta Mairie d'Aubervilliers (desde fr:Ligne 12 du métro de Paris) .
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La línea 12 consta de 31 estaciones, incluidas 12 con conexiones a otras 9 líneas de metro y una línea de RER , dos redes Transilien y dos estaciones de trenes nacionales.
Debido a la competencia con la CMP, la empresa Nord-Sud prestó especial atención a los elementos de diseño. [25] Uno de los elementos notables es la estación Saint-Lazare en la que el arquitecto Lucien Bechmann diseñó una rotonda para los billetes y la sala de transbordo. [26] Las entradas de la estación de la empresa Nord-Sud, en cerámica y hierro, son de un estilo más sobrio que los diseños Art Nouveau de Hector Guimard para las entradas de la CMP. [27] La palabra "Nord-Sud" apareció en blanco sobre rojo para una máxima visibilidad a distancia. [28] En la década de 1970, la entrada Hector Guimard de la estación Hotel de Ville se trasladó a la estación Abbesses. [27]
En las estaciones, los muros de apoyo son verticales y no abovedados, y las baldosas de cerámica llevan el logotipo "NS" habitual de la empresa. [29] Los adornos de las baldosas son marrones en las estaciones sin transbordo y verdes en las que sí lo tienen. La estación Madeleine tiene adornos de baldosas azules debido a su conexión con el CMP. Además, en los muros de cabecera de los túneles, una señalización indica la dirección de los trenes acompañada de una flecha que indica el andén de la derecha. Todas las estaciones de la línea en el interior de París tenían esta señalización, aunque algunas han desaparecido en renovaciones a lo largo de los años. En cada estación entre Solférino y Notre-Dame des Champs (excepto Rue du Bac) se inscribe "DIR ON MONTPARNASSE" o "DIR ON MONTMARTRE". En el norte, en Marcadet – Poissonniers, Lamarck – Caulaincourt y Abbesses, los carteles en los muros de cabecera son "DIR ON PTE de VERSAILLES"/"DIR ON PTE de LA CHAPELLE". Al sur, en Falguière, la señalización es "DIR ON PTE de VERSAILLES"/"DIR ON MONTMARTRE".
Dos estaciones, por su profundidad subterránea, disponen de ascensores: Abbesses y Lamarck – Caulaincourt. Cinco estaciones tienen una decoración única, cada una de ellas basada en un tema único: Abbesses, Concorde, Assemblée nationale, Montparnasse – Bienvenido y Pasteur.
A la estación de Les Abbesses se accede por dos pozos, uno para los ascensores y otro para las escaleras, que están decoradas, al bajar, con lugares famosos de Montmartre como el Moulin Rouge, el Sacré Coeur o la plaza des Abbesses, y representaciones de la naturaleza y la vida cotidiana al subir. Esta instalación fue pintada en 2007 para reemplazar un mosaico realizado anteriormente por artistas de la zona, que había sido vandalizado con el paso de los años.
La estación Concorde fue renovada a principios de los años 1990 y está decorada con pequeños azulejos de cerámica, cada uno de los cuales representa una letra diferente. En conjunto, forman extractos de la Declaración de derechos del hombre y del ciudadano de 1789 ; el diseño fue concebido por Françoise Schein. [30]
Desde 1990, la emisora de la Asamblea Nacional ya no emite material electoral, pero los carteles muestran siluetas de cabezas que representan a los diputados de la Asamblea Nacional. Fueron diseñados por Jean-Charles Blais y se renuevan periódicamente en función del calendario parlamentario. [31]
La estación Montparnasse-Bienvenüe recibe su nombre de su ubicación y del "padre" del sistema metropolitano de París, Fulgence Bienvenüe . Por ello, fue una elección natural para una exposición sobre la tecnología y la literatura del metro, en celebración de su centenario en 2000. [32] Extractos de obras sobre el metro adornan las paredes de sus pasillos.
La estación Pasteur cuenta con una exposición dedicada a la medicina, instalada durante el centenario del Metro y la renovación de la estación de la Línea 6. [32] Los paneles representan la evolución de la biología y la medicina desde Louis Pasteur , en el contexto de la época, y con diversas anécdotas.
Desde la apertura de la línea se han cambiado los nombres de seis estaciones:
En 2011, el tiempo de viaje de punta a punta era de 35 minutos hacia el sur [37] y 36 minutos hacia el norte. [38] Como en todas las líneas de metro, los primeros trenes salen a las 05:30, tanto desde las terminales como desde la estación Porte de Versailles. [39]
La mayoría de los días, el último tren en dirección norte sale de la estación Mairie d'Issy a las 00:39. Los últimos trenes en dirección sur salen de la estación Porte de la Chapelle a las 00:39 y a las 00:42, y el segundo termina en la estación Porte de Versailles. Los viernes y sábados, las últimas salidas son a la 01:39. La frecuencia de los trenes es de dos a cuatro minutos durante el día y de cinco a siete minutos por la tarde. La frecuencia los domingos es de cuatro a seis minutos. Después de las 00:30 los viernes y sábados por la tarde y los días festivos, el intervalo entre trenes es de 10 minutos. [40] La RATP emplea dos categorías de personal: los agentes de venta de billetes y los conductores. Los primeros gestionan las estaciones, venden los billetes y se ocupan de los pasajeros. Los conductores son responsables del funcionamiento de los trenes. [41]
En sus inicios, la Línea 12 operaba con trenes Sprague-Thomson de cuatro motores , equipados con pantógrafos de 600 voltios y depuradores, el sistema aéreo que suministra electricidad a los trenes. [42] [43] Después de la integración de la línea a la red CMP, se eliminaron las líneas aéreas y los pantógrafos. Los trenes siguieron siendo únicos, utilizando un esquema de colores gris y azul para los vagones de segunda clase y rojo y amarillo para los de primera clase hasta 1972.
Cuando la línea 7 se modernizó con el nuevo material MF 67 entre 1971 y 1973, sus viejos trenes Sprague-Thomson fueron transferidos a la línea 12 para reponer el equipo desgastado de la compañía Nord-Sud. El último tren fue reemplazado en mayo de 1972. La línea 12 continuó utilizando el equipo Sprague-Thomson durante seis años más, hasta 1978, cuando se le dotó de nuevo material MF 67. [44]
De manera intermitente, los trenes de la serie MF 2000 se prueban a lo largo del corredor de la Línea 12.
El material rodante de la línea 12 se mantiene en el taller Vaugirard, [45] [46] situado bajo tierra en el distrito 15 de París entre las calles Croix-Nivert, Desnouettes y Lecourbe, y el Lycée Louis-Armand. [47] Se conecta con la línea principal en los túneles hacia la estación Mairie d'Issy, al norte hasta la estación Porte de Versailles. También está conectado con la Petite Ceinture , un ferrocarril menor en desuso, por vías que cruzan la calle Desnouettes.
Como ocurre con todo el material rodante de la red, el mantenimiento pesado, como el reemplazo de piezas desgastadas (baterías, pintura, resortes, etc.), se realiza en los talleres de Choisy. [46] Inaugurados en 1931, los talleres de Choisy están bajo tierra en el distrito 13 , [47] cerca del Boulevard Périphérique , y son accesibles a través de una bifurcación en la línea 7. Hay dos partes, una para el mantenimiento de los vagones de la línea 7 , la otra para las reparaciones de los trenes de todas las líneas de la red. Los talleres cubren un área de aproximadamente 3.435 hectáreas (34.350 m 2 ). [48] En 2007, contaba con 330 trabajadores. [49]
La línea 12 tiene un tráfico similar al promedio del metro: el número total de viajeros es menos de la mitad que el de la línea 1 y aproximadamente dos tercios del de las líneas 6 y 13. Entre 1992 y 2004, el tráfico creció un 0,5%, el undécimo (de 13) más fuerte en términos de crecimiento del tráfico (excluyendo la línea 14 , terminada en 1998).
Las estaciones más concurridas son Saint-Lazare (34,53 millones) y Montparnasse – Bienvenido (29,46 millones), ambas con servicio a varias líneas. [50] En 1998, el tráfico medio en días laborables alcanzó los 245.364 viajeros, 162.937 los sábados y 93.866 los domingos. [51]
En la línea se produjeron dos accidentes: el 23 de abril de 1930, un error humano provocó una colisión cerca de la estación de Porte de Versailles. Un tren que se dirigía hacia el norte se detuvo ante una señal roja entre las estaciones de Porte de Versailles y Convention . Un segundo tren lo chocó con fuerza por detrás, ya que el conductor había pasado dos señales de stop a toda velocidad. Dos personas murieron y hubo numerosos heridos. [52] Un descarrilamiento el 30 de agosto de 2000. La función de control automático del tren estaba averiada y el conductor no estaba acostumbrado a conducir manualmente y llegó demasiado rápido a la pronunciada pendiente antes de la estación de Notre-Dame-de-Lorette . El descarrilamiento volcó el vagón y 24 personas resultaron heridas. [46] [53] La investigación concluyó que se debía instalar una señal de emergencia específica en la aproximación a la estación y que los conductores debían preservar sus habilidades al no conducir habitualmente con la función de piloto automático. [46]
En 2012 se inauguró una extensión al norte de la estación denominada provisionalmente Proudhon-Gardinoux, en el límite entre Saint-Denis y Aubervilliers . [54] [55] La estación prestará servicio a La Plaine Saint-Denis, un distrito diverso que incluye muchos estudios de televisión. [56] Inicialmente llamada "Proudhon – Gardinoux" en las etapas de planificación del proyecto (en honor a la intersección de la rue Proudhon y la rue des Gardinoux), [55] el nombre de la nueva estación será Front Populaire en honor a la conocida plaza adyacente. [54]
Las obras comenzaron en el segundo semestre de 2007 y la tuneladora empezó a funcionar en 2009. [55] El túnel se excavará hasta Aubervilliers, pero los accesos a las estaciones de Pont de Stains y Mairie d'Aubervilliers no se construirán hasta más tarde. [57] Las obras de la primera fase han costado 198,5 millones de euros (48% procedentes de financiación regional, 27,5% del Estado, 8,5% del Consejo General del Departamento , 16% de la RATP -en un préstamo aprobado por la región-). [57] [58]
En una segunda fase, se inaugurarán dos estaciones más, en Aimé Césaire y Mairie d'Aubervilliers , el 31 de mayo de 2022. [54] [55] El plan final prevé que la ampliación se extienda hasta el RER B en La Courneuve , donde el SDRIF prevé una terminal definitiva en la estación de tranvía de la línea 1 del tranvía . [57]
Se prevé una prolongación hacia el sur hasta el municipio de Issy-les-Moulineaux . [59] Se ha debatido mucho desde la última prolongación de la línea hasta Mairie d'Issy en 1934; se extendería al menos hasta Gare d'Issy, o posiblemente hasta Les Moulineaux, lo que permitiría transbordos con la línea T2 del tranvía y la creación de la estación de Issy-Ville. El proyecto se incluyó en las fases 2 o 3 del plan maestro regional de Île-de-France (SDRIF) adoptado el 25 de septiembre de 2008, y se prevé que comience en 2014 o 2020. [60]
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