La Línea 10 del Metro de París es una de las 16 líneas de metro de París, Francia. La línea une la estación de metro Boulogne – Pont de Saint Cloud en Boulogne en el oeste con la Gare d'Austerlitz , pasando por debajo de los barrios situados en la Rive Gauche en la mitad sur de París y la comuna de Boulogne-Billancourt . Sus dos terminales son Gare d'Austerlitz y Boulogne – Pont de Saint-Cloud .
La línea es completamente subterránea y se extiende 11,7 kilómetros (7,3 millas) en 23 estaciones. Tiene el menor tráfico de cualquiera de las 14 líneas principales de metro (excluidas las líneas 3bis y 7bis ).
Inicialmente, por las vías de la línea 10 circulaban los trenes modelo MA 51 , que se habían utilizado anteriormente en la línea 13 hasta su incorporación a la línea 14. Estos trenes se construyeron inicialmente con tres vagones sobre cuatro bogies por tren, y dos trenes conectados permanentemente a fabricar seis vagones por tren, teniendo una capacidad equivalente a cinco vagones de los clásicos trenes de metro. Debido a la ineficacia del modelo MA 51, finalmente fue sustituido por completo por el modelo MF 67 entre 1988 y 1994.
La historia de la línea está estrechamente ligada a la de las líneas 7 , 8 y 13 . Un tramo del recorrido de la línea 10 fue reemplazado por la línea 13, y la línea 10 reemplazó parte de la línea 7 durante más de un año, hasta finalmente reemplazar la sección occidental de la línea 8 donde su término fue reemplazado por Balard . Hay una estación fantasma llamada Croix-Rouge entre Sèvres Babylone y Mabillon . Se cerró en 1939. En consecuencia, la línea 10 ha sido la que más ha cambiado que cualquier otra línea de metro durante su vida. A diferencia de otras líneas, las paredes de los túneles de la línea 10 están pintadas de blanco, creando una luminosidad que no se encuentra en ninguna otra línea de metro.
La línea 10 mide 11,712 kilómetros (7,277 millas) a través de 23 estaciones y una estación fantasma, Croix-Rouge , cerrada en 1939. La ruta es completamente subterránea.
Comenzando en el extremo occidental de la línea 10, el primer tren que sale de la estación Porte d'Auteuil se dirige hacia el final de la estación de Austerlitz . A esta hora, los pasajeros pueden viajar en la vía de vuelta, que está cerrada a los pasajeros durante el resto del día. SIEL, sistema de información en línea , informa a los pasajeros en los andenes el tiempo de llegada de los dos próximos trenes y está operativo desde el 1 de julio de 2008.
En la terminal Boulogne – Pont de Saint-Cloud (Rin y Danubio) , debido a la proximidad al Sena , no hay vías detrás de la estación que permitan al tren invertir el sentido. En cambio, los trenes se reciben alternativamente a cada lado del andén y salen directamente en la dirección opuesta. Debido a la estrechez de la rue du Château , bajo la cual pasa la línea 10, las estaciones Boulogne – Pont de Saint-Cloud (Rin y Danubio) y Boulogne – Jean Jaurès tienen un solo andén central utilizado para ambos sentidos. Después de esta última estación, las vías recorren 1.600 metros (0,99 millas) para reconectar los trenes a Auteuil . La vía 1 (en dirección a Austerlitz ) debe pasar sucesivamente bajo el bulevar periférico , seguida de los andenes de las conexiones a Auteuil y Murat antes de ascender para dar servicio a la estación Michel – Ange – Molitor . Para ello se utilizan rampas que alcanzan un descenso de hasta el 40‰. Las vías 2 (en dirección a Boulogne) están separadas por el bucle a nivel de la avenida del Général-Sarrail con una curva y una pendiente del 40‰.
El circuito de Auteuil está situado en el barrio de Auteuil: las vías 1 y 3 del circuito bordean la plataforma central de Miche-Ange – Molitor . Posteriormente pasan bajo los raíles de la línea 9, hasta combinarse a la llegada a Chardon-Lagache con un andén único. Finalmente, la vía 1 llega a la estación Mirabeau y luego se dirige hacia Austerlitz .
Las vías 2, procedentes de Austerlitz , siguen un perfil muy peculiar y no dan servicio a la estación Mirabeau , sino que cruzan detrás de ella con una rampa pronunciada debido a la gran profundidad de la línea tras atravesar el Sena. Además, para llegar a la estación Église d'Auteuil , las vías deben subir aún más, muy cerca de los cimientos de la estación. A continuación, las vías 2 de la línea pasan por detrás de las vías de la línea 9 y llegan a la estación Michel-Ange – Auteuil , que tiene un andén central rodeado por las vías 2 y las vías H procedentes de una conexión con la línea 9. Llegando a Porte d' En Auteuil , las vías se separan para formar la complejidad de vías que se dirigen hacia Boulougne, una estación de mantenimiento, Murat , o hacia Michel-Ange-Molitor .
Después de la estación Mirabeau , la línea cruza el Sena por un túnel submarino y llega a la estación Javel – André Citroën por una rampa del 40‰, tras pasar por debajo de las vías de la línea C del RER. A continuación, la línea sigue la avenida Émile-Zola para llegar a las estaciones Charles Michels y Avenue Émile Zola antes de incorporarse a la rue du Commerce . Cuando la línea llega a la estación La Motte-Picquet – Grenelle , las dos vías se separan: las vías 1 están situadas en una media estación con andén 1 de la línea 8 y las vías 2 dan servicio a una media estación pero sin las vías 2 de la línea 8 que están situadas abajo. Antes de llegar a la estación Ségur , la línea pasa bajo la toma de Rapp. Luego da servicio a las estaciones Duroc , Vaneau y Sèvres – Babylone . La línea continúa hacia el este y pasa por la estación vacía Croix-Rouge , que fue cerrada el 2 de septiembre de 1939. Finalmente, la línea llega a Mabillon .
A partir de Odéon, el recorrido de la línea 10 se vuelve complicado ya que debe pasar por una intersección con la línea 4. Las dos vías se separan para dar paso a las vías de conexión que llegan en medio de las vías de circulación y se nivelan en la estación Cluny – La Sorbona . Las vías de conexión se unen a las otras vías de la línea 10 antes de la estación Maubert – Mutualité . El mismo principio se aplica a la conexión con la línea 7, pero estas vías dobles pasan bajo las vías de la línea 10 antes de la estación Cardinal Lemoine . Cuando la ruta llega a la estación Jussieu , las líneas 7 y 10 siguen recorridos paralelos lo que permite que los andenes de las dos líneas estén uno al lado del otro. Finalmente, la línea sigue curvas en ambas direcciones bajo el Jardin des plantes para llegar a la terminal, Gare d'Austerlitz . La llegada se encuentra debajo de la sala de llegadas de la estación de tren y el circuito de retorno está debajo de las vías del tren. Este callejón sin salida es peculiar en el sentido de que está configurado para recibir un paso submarino procedente de la estación de París-Lyon .
La línea 10 tiene tramos separados en dirección este y oeste entre las estaciones de Boulogne – Jean Jaurès (oeste) y Javel – André Citroën . Ambos tramos discurren uno al lado del otro entre Javel – André Citroën y Mirabeau , pero a la estación de Mirabeau solo llegan trenes en dirección este. Los trenes en dirección oeste pasan por Mirabeau por una rampa inclinada detrás de las vías en dirección este.
Las secciones separadas alguna vez formaron parte de un circuito que devolvía los trenes en dirección oeste a Javel - André Citroën . Después de Porte d'Auteuil (última estación del tramo oeste), los trenes giraban hacia Michel-Ange – Molitor (primera estación del tramo este). Cuando la línea se amplió con Jean Jaurès y Boulogne, el tramo dejó de funcionar como un bucle.
Porte d'Auteuil también está conectada con Porte de Saint-Cloud de la línea 9 . Esta conexión se llama "voie Murat" y pasa por la estación fantasma Porte Molitor . La estación estaba destinada a los espectadores que salían del estadio de fútbol del Parque de los Príncipes , pero se cambiaron los planes y nunca se construyó el acceso a la estación desde las calles. Los trenes en dirección oeste de la línea 10 (que termina en Porte d'Auteuil ) pueden ser desviados a la línea 9 , comenzando en dirección este en Porte de Saint-Cloud a través de la conexión "voie Murat". Esta opción se utiliza después de los eventos en el Parque de los Príncipes, cuando la Línea 9 es utilizada por un número inusual de personas.
Cinco estaciones de la línea 10 han ido cambiando de nombre con el paso de los años:
Algunas estaciones de la línea están decoradas con un tema cultural particular en mente:
La estación Javel – André Citroën presenta la vida y la empresa de André Citroën mediante carteles y fotografías. Los asientos de la estación utilizan los colores del célebre logotipo compuesto de chevrones, inspirados en engranajes construidos en 1905. Estas decoraciones, sin embargo, fueron eliminadas durante la década de 2000 a raíz del proyecto de renovación "Renouveau du Métro".
Las salas utilizadas para las conexiones en la estación La Motte-Picquet – Grenelle están decoradas con varios escudos de la familia Toussaint-Guillaume Picquet de la Motte (azul con tres galones dorados, acompañados de tres puntas de flecha plateadas). Un fresco representa la barrera de la Cunette , una de las puertas del Muro de los Agricultores Generales que se encontraba donde ahora se encuentra la estación.
La estación Sèvres – Babylone alberga una exposición de ecología, con vitrinas sobre el reciclaje, las energías renovables o el consumo de agua y electricidad en el mundo. En 2008, estas ventanas fueron renovadas con carteles que informan específicamente sobre las iniciativas de Grenelle Environnement .
El techo de la estación Cluny – La Sorbonne está decorado con mosaicos y firmas de escritores famosos como Racine , Molière , Michelet , Victor Hugo y Rimbaud .
La línea contiene seis cruces con otras líneas de la red:
Los trenes de la línea 10 reciben servicio en las cocheras de Auteuil, que están conectadas a las vías de la terminal Porte d'Auteuil . Estos depósitos son enteramente subterráneos; Además de los túneles, el acceso se realiza mediante una escalera mecánica situada en la acera de la Avenue du Géneral-Sarrail . Los depósitos también están conectados a la línea 9; sin embargo, la línea 9 no ha utilizado estos depósitos desde la apertura de los de Boulogne conectados al Pont de Sèvres .
Tanto el mantenimiento intensivo como el periódico (baterías, puestas a punto y repintado) de los trenes de la línea 10, así como del resto de trenes de la red ferroviaria, se realizan en la estación de Choisy . Inaugurado en 1931, está situado en el distrito 8 de París, cerca del Boulevard Périphérique y accesible a través de un cruce de la línea 7. Se compone de dos tramos diferenciados: un taller de mantenimiento de los trenes de la línea 7 (AMT) y un un taller para cambiar la composición de los trenes de la red. El depósito ocupa un total de 34.350 metros cuadrados (369.700 pies cuadrados). En 2007 trabajaron en este depósito 330 agentes.
En 2008, un viaje completo a través de la línea tomó veintiocho minutos en dirección oeste-este y veintinueve minutos en dirección opuesta. Como ocurre con todas las líneas del metro de París (a excepción de las líneas bis ), la primera salida del día sale de la estación a las 5:30 horas. Un tren sale de Boulogne – Pont de Saint-Cloud a las 5:35 horas, precedido por la primera salida de la línea desde Porte d'Auteuil a las 5:30 horas, que es también el único tren que llevará pasajeros en el turno. alrededor del circuito en Auteuil .
El último tren sale de Boulogne – Pont de Saint Cloud a las 00:47 con destino a la estación de Austerlitz . Desde la estación de Austerlitz , el último tren sale a las 00:35 hacia Boulogne – Pont de Saint-Cloud y otro hacia Porte d'Auteuil a las 00:51. De viernes por la noche a domingo y durante los días festivos, la última salida desde Boulogne – Pont de Saint-Cloud sale a las 1h47 hacia la estación de Austerlitz . Desde esta terminal, la última salida se realiza a las 1h35 hacia Boulogne – Pont de Saint-Cloud y a las 1h46 hacia Port d'Auteuil .
Los trenes de la línea 10 son menos frecuentes que los de otras líneas: el tiempo medio entre trenes es de entre tres y cinco minutos durante el día y de ocho a nueve minutos por la noche. Los domingos por la mañana, el tiempo entre trenes es de entre seis y siete minutos, y de unos diez minutos el viernes por la noche, y todos los sábados, domingos y festivos después de las 00:30 (después de la 1:15 los viernes y sábados por la noche).
La línea 10 siempre ha sido única en cuanto a sus conjuntos de trenes. Antes de la Segunda Guerra Mundial, era inusual que circulara por trenes modelo Sprague con dos vagones circulando solos ya que el tráfico de pasajeros era muy ligero. Hasta 1976, los antiguos Spragues circulaban por la línea con cuatro coches cada uno (dos coches con cuatro motores).
La línea 13 se transformó a mediados de los años 1970 a raíz de su unión con la antigua línea 14, y se puso en servicio un conjunto de trenes más moderno y con mejores prestaciones, el MF 67. A partir del 28 de abril de 1975, los antiguos trenes MA 51 de la línea 13, 52 en total, fueron trasladados progresivamente a la línea 10 y modernizados drásticamente. Se repintaron los coches, se reemplazaron sus carrocerías exteriores y asientos y se instaló iluminación fluorescente moderna. Circulaban en grupos permanentes de seis. En junio de 1976, todos los trenes habían sido transferidos a la línea 10 y puestos en servicio, donde finalmente terminaron su carrera. Para reformar los antiguos modelos Sprague y debido al número insuficiente de trenes, también se colocaron en la línea 10 algunos juegos de trenes MF 67 del modelo A/D. El modelo MA 1951 se introdujo entre 1988 y 1994, y posteriormente fue sustituido por los modelos MF 67 serie E procedentes de la línea 7bis , que a su vez adquirió los trenes MF 88 que también tenían una disposición de ruedas inusual (en ese caso, bogies de un solo eje).
Los empleados del metro se pueden dividir en dos categorías: agentes de estación y conductores. Los agentes de estación son responsables de la venta de billetes, verificación de billetes de pasajeros, gestión general de la estación, así como otras tareas que dictan las necesidades del servicio. Los conductores aseguran el funcionamiento de los trenes. El servicio se divide en tres turnos: diurno, mixto y nocturno.
Las tarifas de la línea 10 son idénticas a las del resto de la red de transporte y se pueden acceder a ellas mediante los mismos billetes. Un billete t+ permite un viaje sencillo de ida con una o más conexiones con otras líneas de metro, así como con líneas RER del centro de la ciudad.
La financiación del funcionamiento de la línea, el mantenimiento, los vehículos y los empleados corre a cargo de la RATP; sin embargo, las tarifas están dictadas por ley y los ingresos por la venta de billetes no cubren por completo todos los costes de la red. Esta diferencia se compensa con la financiación del Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) , que está presidido desde 2005 por el presidente del Consejo regional de Île -de-France. de-France , compuesto por personas elegidas localmente. Este grupo define las condiciones generales de uso así como la duración y frecuencia de los servicios. La financiación está asegurada por un subsidio de 3.500 millones de euros que es posible gracias a depósitos de transporte pagados por corporaciones y contribuciones de grupos comunitarios públicos.
La línea 10 es una línea secundaria de la red parisina, y el número total de pasajeros representa sólo un poco más de una cuarta parte del total de pasajeros de la línea 1. La línea 10 es la línea menos transitada de la red, con la excepción de las líneas cortas 3bis y 7bis. Entre 1992 y 2004, el tráfico ha crecido un total del 4,7%, lo que sitúa a la línea en el octavo lugar en términos de crecimiento (detrás de la línea 14).
La estación más frecuentada de la línea, en tráfico anual con todas las líneas consideradas, es Gare d'Austerlitz con 8,73 millones de pasajeros. En 1998, el tráfico diario de la línea 10 promedió 148.613 pasajeros por cada día de funcionamiento de la línea, 104.041 los sábados y 53.051 los domingos.
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En su recorrido, la línea 10 se limita al sur de la capital y, al pasar por pocos centros de actividades, rara vez es transitada por los parisinos. A excepción del tramo oriental Gare d'Austerlitz – Duroc , el tráfico es muy reducido. Por otro lado, la línea es especialmente transitada por estudiantes, ya que une múltiples centros universitarios importantes como el campus de Jussieu , la Sorbona y Sciences Po , por ejemplo. La línea da servicio a varios lugares de interés turístico en París y su suburbio occidental:
La línea 10 de metro surgió de la conexión de dos tramos, este y oeste, que crearon un conjunto de líneas diferenciadas. El tramo oeste, desde La Motte-Picquet hasta Grenelle à Porte d'Auteuil, inicialmente formaba parte de la línea 8. [ cita necesaria ]
La línea 8 fue la última línea adoptada por el acuerdo del 30 de marzo de 1898 y consistía en una ruta entre Opéra y Porte d'Auteuil vía Grenelle. En marzo de 1910, se decidió que la línea tendría un ramal, concepto que acababa de inaugurarse con la línea 7. Los trenes se bifurcarían en la estación de Grenelle y llegarían hasta la Porte de Sèvres (ahora Balard ). Los trenes circularían alternativamente por los dos ramales. [2]
Las obras de la línea comenzaron en abril de 1908 con una obra submarina en el Sena entre las estaciones de Concorde e Invalides en un extremo y otra obra en Pont Mirabeau en el otro. [3] El primer sitio se completó en enero de 1911, después de haber sido retrasado durante la Gran Inundación de París de 1910 . [ cita necesaria ]
El túnel bajo el Sena está formado por cinco cajones , de entre 35 y 44 metros de largo, premontados en el muelle de Javel (actualmente muelle André-Citroën). Dispone de un casco de fundición colocado bajo bóveda de mampostería. La construcción del túnel en la margen derecha ( rive droite ) fue más delicada debido a su aluvión menos sólido , por lo que se necesitaron tres cajones adicionales que se montaron en la Rond-point du Pont Mirabeau (rotonda) en la margen izquierda. La presencia de una línea ferroviaria que une los Inválidos con Versalles (actualmente línea C del RER ) dificultó especialmente los trabajos. Un último cajón se enterró en una excavación realizada bajo las vías, pero la falta de altura obligó a utilizar andamios y la carcasa se fue ampliando gradualmente a medida que se iba instalando el cajón. Las obras comenzaron en agosto de 1907 pero no se terminaron hasta 1913, también retrasadas por la Gran Inundación de París de 1910. [4] en dos niveles, lo que permitía la salida simultánea de trenes hacia Auteuil desde un único andén y el ramal previsto hacia la Puerta de Sèvres en un nivel, así como la llegada de trenes en sentido contrario desde ambos ramales a un ritmo Plataforma de isla en otro nivel. [ cita necesaria ]
Mientras continuaban las obras en Pont Mirabeau, la línea se abrió al público el 13 de julio de 1913 entre las estaciones Beaugrenelle y Opéra y se amplió el 30 de septiembre de 1913 hasta Porte d'Auteuil . [5] En 1914, la línea 8 contenía quince estaciones entre Porte d'Auteuil y Opéra . [6]
El principio de una línea circular, concebido a principios del siglo XX, llevó a la creación de una línea llamada Ceinture intérieure des Invalids aux Invalides ("cinturón interior de Invalides a Invalides"). Este concepto de 11,7 kilómetros (7,3 millas) fue designado como línea 10 en 1907. [7]
En la margen derecha, la línea tuvo que utilizar los andenes de la línea 8, por lo que se creó un conjunto de conexiones complejas bajo la explanada de los Inválidos con la creación de un gran bucle. Sin embargo, en octubre de 1912 se abandonó el principio de un cinturón interior y se dejó que la línea 10 conectara los Inválidos con la Bastilla a través de la margen izquierda. [7]
Las obras del tramo entre Invalides y Croix-Rouge comenzaron en 1913 y finalizaron el 18 de marzo de 1920. Sin embargo, la perspectiva de bajos ingresos que seguramente se derivarían de un tramo tan pequeño que atendiera sólo a los barrios de poca actividad hizo que la Compagnie du chemin de fer métropolitain de París (CMP) para retrasar la construcción y posponer la apertura y lo que seguramente sería un déficit resultante lo más atrás posible. Finalmente, después de que la ciudad se lo exigiera, la empresa abrió la línea para su uso el 30 de diciembre de 1923. [7] La nueva línea 10 constaba de seis estaciones, cada una de ellas con un techo abovedado. La línea discurría bajo la calle de Four , la calle de Sèvres y el bulevar de los Inválidos con una curva muy pronunciada en Duroc . [ cita necesaria ]
La línea se convirtió rápidamente en un desastre financiero para CMP, con una media de como máximo 1.000 pasajeros por día y por estación. La terminal de Croix-Rouge recibía sólo cuatrocientos pasajeros diarios, y la estación de Varenne , la menos frecuentada de toda la red de metro, recibía sólo trescientos pasajeros por día. Como resultado, sólo diez trenes de seis vagones daban servicio a la línea, dos vagones de motor servían como vagones de primera clase, que tenían tan poco tráfico que fueron reemplazados por motores simples equipados solo con dos vagones conductores. [8]
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En 1923 se produjo una ampliación de la línea entre Croix-Rouge y Odéon , creando una sección de 900 metros (2953 pies) de largo que conecta dos estaciones adicionales. Esta pequeña ampliación supuso un aumento del tráfico debido a su conexión con la línea 4. Comenzó a dar servicio a Mabillon el 10 de marzo de 1925 y a Odéon el 14 de febrero de 1926. [9]
La ciudad de París decidió en 1925 conectar tres líneas con la línea 10. Para ello se examinaron muchas posibilidades. Inicialmente se pensó en extender la línea hasta la Bastilla a través de la Place Jussieu , para complementar la creación de una línea circular. Sin embargo, el abandono del proyecto de la línea circular hizo que esta ampliación fuera de poca utilidad y habría requerido un tramo submarino muy cercano al ya previsto para la línea 7 hacia Pont de Sully . Finalmente, la ciudad optó por finalizar la línea en Jussieu, en la margen izquierda, lo que crearía una conexión con la línea 7.
Debido a las dificultades que presentaría la construcción de un tramo submarino y al tiempo que requeriría, en 1927 se planeó conectar la línea 10 con una extensión de la línea 7 entre Jussieu y Porte de Choisy que ya estaba en marcha. En este sentido, se decidió crear una conexión con dos andenes entre las estaciones de Maubert de la línea 10 y Place Monge de la futura línea 7 para que la línea 10 utilizara temporalmente este tramo de la línea 7 mientras se construyera el túnel submarino que conectaba el Se construyeron las secciones norte y sur de la línea.
El túnel entre el Boulevard Saint-Michel y la Porte de Choisy fue entregado por la ciudad al CMP en noviembre de 1929. En menos de tres meses, se completó la plataforma, se instaló la iluminación y se hizo posible el acceso. La línea 10 llegó a Place d'Italie el 15 de febrero de 1930 y a Porte de Choisy el 7 de marzo del mismo año, [9] utilizando los andenes de la futura línea 7. Antes de su reconstrucción, la línea daba servicio a diecinueve estaciones.
El recorrido de este nuevo tramo discurre paralelo al de los servicios de transporte aéreo que se encontraban especialmente transitados. Como resultado, la línea 10 experimentó un rápido aumento en su uso; sin embargo, su recorrido en la margen izquierda no satisfizo bien las necesidades de los pasajeros y, por lo tanto, muchos utilizaron la línea 10 como forma de hacer conexiones con otras líneas, en particular la línea 5 en Place d'Italie y la línea 12 en Sèvres-Babylone para continuar. a destinos en la margen derecha. El tramo occidental entre Sèvres e Invalides siguió siendo poco utilizado.
Al mismo tiempo que se completó el cruce submarino de la línea 7, también se completó el túnel de la línea 10 de Maubert a Jussieu . La línea cruzó la línea hacia Place Monge por un cruce volante . El 21 de abril de 1931 se completó el túnel submarino de la línea 7 hasta Jussieu . [10] La finalización de esta estación requirió una cantidad considerable de trabajo con respecto a su ubicación bajo el Halle-aux-Vins, donde se encuentra la Facultad de Ciencias de Jussieu. En este caso, la estructura de la vía se construye sobre vigas de hormigón apoyadas a ambos lados. Los andenes de las líneas 7 y 10 están uno al lado del otro. [ cita necesaria ]
El 21 de abril de 1931 se modificó el funcionamiento de las dos líneas. La línea 7 se amplió desde Sully-Morland en la margen derecha hasta Porte d'Ivry y los trenes de la línea 10 dejaron de utilizar el tramo medio de la línea 7 y en su lugar comenzaron a utilizar las nuevas vías hasta Jussieu . Al mismo tiempo se inauguró la estación Cardinal Lemoine . El tráfico en la línea 10 disminuyó significativamente pero también se distribuyó de manera más uniforme entre sus tramos. [11]
La línea experimentó su mayor modificación en su tramo occidental en 1937, lo que afectó a varias líneas. [10] En aquel momento, el trazado de la línea 10 no atraía a un gran número de pasajeros; sin embargo, ya se había acordado el desarrollo de un tramo entre La Motte-Picquet y Balard , por lo que la creación de la línea 14, Porte de Vanves – Bienvenüe (hoy parte de la línea 13), quedó en los planes. Estas consideraciones llevaron al Conseil municipal de Paris (Consejo Municipal de París) a decidir añadir múltiples extensiones y llevar a cabo una reestructuración parcial de las líneas. [12]
La línea 8 tuvo una nueva terminal en Balard y el antiguo tramo de la línea 8 entre La Motte-Picquet y Porte d'Auteuil se incorporó a la línea 10. Mientras tanto, el tramo de la Línea 10 entre Duroc e Invalides fue transferido a la línea 14 . 13]
Las obras comenzaron a finales de 1934. Se construyó un nuevo tramo que une la estación La Motte-Picquet en el oeste con Duroc en el este con una nueva estación intermedia, Ségur . La reconfiguración de las rutas de las tres líneas se planificó para minimizar las interrupciones mientras se llevaba a cabo la construcción. Las líneas fueron cortadas durante una sola noche, entre el 26 y el 27 de julio de 1937. Durante esta noche, equipos retiraron los raíles de la línea 10 en la curva de Duroc , mientras que otros modificaron los raíles de La Motte-Picquet . Otros equipos cambiaron las señales de advertencia de todas las estaciones involucradas, así como los mapas de líneas en las estaciones y en los trenes. En la mañana del 27 de julio, la línea 10 se cortó en dos: de Jussieu a Duroc, por un lado, y de La Motte-Picquet a Porte d'Auteuil, por otro. El 29 de julio se inició el servicio desde Porte d'Auteuil hasta Jussieu . [14]
La línea 10 se acercaba progresivamente a su configuración actual. El objetivo era unir Porte d'Auteuil con Gare d'Austerlitz para formar una ruta este-oeste más coherente. La extensión de Jussieu a la estación de Austerlitz tiene una longitud de 1.027 metros. La construcción comenzó en 1934; sin embargo, se topó con una serie de dificultades derivadas de su proximidad al Sena y a las vías del tren de la línea Austerlitz-Gare d'Orsay , bajo la cual parte de la línea tuvo que construir un túnel. La construcción de la infraestructura se completó el 14 de septiembre de 1938 y la ampliación se abrió al público el 12 de julio de 1939. [15] [16]
En septiembre de 1939 estalló la Segunda Guerra Mundial y se cerraron las estaciones de Croix-Rouge y Cluny-La Sorbonne , consideradas demasiado cercanas a otras estaciones. Después de estos cierres, la línea abarcaba 20 estaciones en total. El 3 de junio de 1940, el bombardeo de las fábricas de Citroën dañó el túnel de la línea 10 entre Chardon-Lagache y Mirabeau . Como resultado, el servicio se limitó al tramo de la estación de Austerlitz-Beaugrenelle , que pasó a ser Charles-Michels . Tres días más tarde, se puso en servicio una lanzadera entre Beaugrenelle y Porte d'Auteuil , que circulaba por una sola vía. El servicio normal se restableció el 8 de junio. [17]
Hubo un período de cuarenta años entre proyectos de expansión. Finalmente, en 1977 se inició un nuevo proyecto de ampliación con el objetivo de mejorar el servicio al municipio de Boulogne-Billancourt . Aunque el sur del municipio ya contaba con la línea 9, esta ampliación se justificó porque el municipio era el más poblado de Île-de-France, aparte de París, y su superficie es relativamente grande. [ cita necesaria ]
Las obras de ampliación, que consistieron en 2,3 kilómetros (1,4 millas) de vía y dos nuevas estaciones, se iniciaron en febrero de 1977 y se desarrollaron principalmente en cortes abiertos. Las dos estaciones contienen plataformas insulares debido a la estrechez de la red ferroviaria, que se extiende sólo doce metros. Esta limitación requirió un tipo de construcción específico para asegurar la estabilidad estructural de los edificios adyacentes durante el asentamiento del terreno. La capa estable de tiza bajo el suelo permitió la creación de ranuras para soportar una estructura de techo temporal. La excavación comenzó en una zanja cubierta por la losa temporal del techo. El túnel de doble vía conecta con el circuito de Auteuil a través de dos túneles de vía única. Por primera vez en la red parisina, la terminal no contenía un sistema de retorno detrás de la estación debido a la falta de espacio, por lo que el sistema de retorno se construyó frente a la estación. La inauguración de este tramo, íntegramente subterráneo, se realizó en dos fases: la primera ampliación hasta Boulogne-Jean Jaurès se inauguró el 3 de octubre de 1980, y la segunda ampliación hasta Boulogne-Pont de Saint-Cloud se inauguró el 2 de octubre de 1981. Al principio, Boulougne solo contaba con un tren alternado, y el segundo tren regresaba hacia el este a través del circuito de Auteuil . Después de las 6:40 pm todos los trenes cubrieron toda la línea. [5] , [18]
Tras la apertura de la estación Saint-Michel-Notre-Dame de la línea B del RER en febrero de 1988, la estación Cluny-La Sorbonne , cerrada en 1939, fue reabierta para garantizar una conexión con las líneas B y C del RER. [19]
La línea se modernizó en 1974 con el establecimiento del Poste de commande centralisé ("estación de control centralizada"). En 1975, los trenes Sprague-Thomson fueron reemplazados por los trenes articulados MA 51 que ya operaban en la línea 13 , y esos trenes finalmente fueron reemplazados por los trenes MF 67 el 15 de junio de 1994. [5] La línea 10 es la única línea, con el A excepción de las líneas cortas 3bis y 7bis , que no está equipada con Operación Automática de Trenes ya que los trenes que circulaban en ese momento no eran compatibles con esta tecnología. Cuando los trenes sean finalmente reemplazados por un modelo compatible, se cree que el tráfico relativamente bajo de la línea no justificará la inversión en la instalación de dicho sistema. [20]
No se ha previsto oficialmente ningún proyecto de ampliación de la línea 10 hasta el año 2030 en el esquema director de la región Isla de Francia (SDRIF). Sin embargo, a lo largo de los años se han propuesto muchos proyectos.
Una propuesta consiste en ampliar la línea 10 desde Boulogne – Pont de Saint-Cloud hasta la estación de tren Gare de Saint-Cloud , a través de una estación intermedia en Parc de Saint-Cloud . Tal expansión totalizaría aproximadamente 1 kilómetro (0,62 millas) en total. La línea 10 tendría entonces conexión con el tranvía T2 en el Parc de Saint-Cloud y con la red Transilien de Paris-St-Lazare en la estación de tren Gare de Saint-Cloud .
Esta expansión hacia el oeste no se incluyó en el SDRIF que se adoptó en 2008, posiblemente debido al plan para crear una rama suroeste del Arc Express.
Una petición recurrente de los viajeros ha sido la de ampliar la línea 10 hacia el este, atravesando el Sena entre la estación de Austerlitz y la estación de Lyon para dar servicio a esta última, ya que estas dos estaciones de tren vecinas no están conectadas entre sí por ninguna línea de metro o RER. La configuración actual de la línea y del sustrato en el área de la línea propuesta haría que dicha extensión fuera difícil y, por lo tanto, improbable.
La ampliación más probable es a lo largo del recorrido del RER C (probablemente bajo la rue du Chevaleret hacia el distrito 13, un barrio todavía mal comunicado a pesar de la apertura de la línea 14 a la estación Olympiades y en vista de la construcción de una universidad en el barrio Paris Rive Gauche). En 2007, el Consejo de París deliberó sobre la importancia de ampliar la línea 10 hasta Ivry-sur-Seine . El SDRIF adoptado en 2008 no incluye esta propuesta. Sin embargo, afirma que los estudios de optimización del servicio a Seine-Amont sugieren que pueden ser necesarios cambios y/o ampliaciones en las líneas 7, 10 y 14."
En octubre de 2008, una de las sociedades de economía mixta de París (SEMAPA) solicitó la realización de un estudio de viabilidad sobre una ampliación de la plaza Gambetta a Ivry-sur-Seine. El sindicato de transportes de Isla de Francia (STIF) realizó un estudio independiente en el que se incluyeron las estaciones Chevaleret , Bibliothèque François Mitterrand , Bruneseau , Ivry – Nelson-Mandela e Ivry-Place Gambetta .
