38°51′43.6″N 76°59′43.1″O / 38.862111°N 76.995306°W / 38.862111; -76.995306
La estación Anacostia es una estación de metro de Washington en Washington, DC , en la Línea Verde . La estación está ubicada en el vecindario de Anacostia en el sudeste de Washington , con entradas en Shannon Place y Howard Road cerca de Martin Luther King, Jr. Avenue SE (una calle principal que sirve a la parte sureste de la ciudad). La estación sirve como centro para las rutas de Metrobus en el sudeste de Washington, DC y el condado de Prince George, Maryland . [2]
La arquitectura de Anacostia es inusual. Debido a consideraciones de costo y la poca profundidad de la estación, el techo abovedado habitual fue abandonado en favor de paredes de hormigón planas y un techo de pequeñas bóvedas de cañón (orientadas perpendicularmente a las vías) similar a los casetones superiores en el diseño de la estación con arco de seis casetones. [3] [4] [5] La estación es una parada subterránea porque la distancia entre los túneles del río Anacostia y la estación es demasiado corta para haber permitido una parada sobre el suelo. [5] La estación tiene entradas a ambos lados de la DC-295 / I-295 (Anacostia Freeway), lo que requirió la construcción de una plataforma ligeramente más larga de lo que sería necesario para acomodar los trenes. Además, no hay pilones a nivel de la plataforma en Anacostia.
Gracias a un decreto de consentimiento de 1978 entre Metro y una coalición de grupos de defensa de personas discapacitadas , la estación de Metro de Anacostia es una de las tres estaciones de Metrorail que tienen dos ascensores. [6]
La estación de metro estaba programada para tener una transferencia a una parada en la línea Anacostia del sistema de tranvía DC Streetcar . [7] [8] [9] Sin embargo, en agosto de 2010 la construcción de la línea de tranvía Anacostia se detuvo después de que los funcionarios del Departamento de Transporte del Distrito de Columbia (DDOT) ordenaran el cierre de la construcción después de que los funcionarios de la ciudad se negaran a extender el contrato de construcción o dar un nuevo contrato a otra empresa. [10]
La estación también contiene una obra de arte público que refleja la historia y la cultura de la comunidad. River Spirits of the Anacostia es un friso de mosaico de vidrio terminado en 2004 por Martha Jackson-Jarvis . [11] El mosaico (de 1,2 x 121,9 m [4 x 400 pies]) está colocado a lo largo de la línea del techo de la estación de metro y representa la vida acuática del río mostrando peces, plantas, pájaros y otros animales salvajes del río Anacostia . [12] La obra fue encargada a través de un concurso por la Comisión de Artes y Humanidades de DC. [13]
Metro trazó su plan maestro original para su sistema planificado de 103 millas (166 km) en 1968. [14] En ese momento, se planeó una Línea Verde para pasar por algunos de los vecindarios más pobres y más dependientes del transporte público de la zona y brindarles servicio de metro. [14] La parte sur de la Línea Verde originalmente pasaría sobre los puentes de la calle 11 hasta la intersección de Good Hope Road SE y Martin Luther King, Jr. Avenue SE. [14] [15] [16] [17] La línea estaba originalmente programada para abrir en 1976. [18] El sitio de la estación Anacostia, establecido para la intersección de Martin Luther King Jr. Avenue y Good Hope Road SE, generó preocupaciones de que la estación destruiría el histórico Old Anacostia, y después de la presión del gobierno federal, Metro trasladó el sitio de la estación a Howard Road SE. [15] A fines de 1977, Metro había pospuesto la apertura de la Línea Verde hasta junio de 1983. [19] Los crecientes costos de construcción y los problemas de financiamiento (causados principalmente por la incapacidad de los gobiernos locales de contribuir con su parte de la financiación de Metro) llevaron a Metro a considerar la posibilidad de trasladar la Línea Verde a una ruta más al sur a lo largo de Wheeler Road SE para terminar cerca de Rosecroft Raceway . [16]
En enero de 1978, un grupo de trabajo regional de Metro aprobó una ruta de la Línea Verde en Anacostia que seguía Martin Luther King, Jr. Avenue y luego Wheeler Road hasta Beltway (con una nueva estación agregada cerca del Hospital St. Elizabeths ). [20] Pero el gobierno del condado de Prince George exigió en mayo de 1978 que Metro eligiera la ruta Suitland Parkway-to-Rosecroft en su lugar, un cambio con el que Metro estuvo de acuerdo. [21] Metro anunció en noviembre de 1978 que había obtenido fondos para construir la Línea Verde desde Gallery Place hasta Waterfront y que la construcción estaba casi completa en esta parte de la línea, pero que no existían fondos para impulsar la línea desde Waterfront hasta Anacostia. [22] No obstante, Metro reiteró que tenía la intención de completar la extensión a la estación Anacostia a fines de 1983. [22]
Los problemas de financiación retrasaron aún más la construcción. En marzo de 1980, los funcionarios de Maryland temían que la alta inflación dejara a Metro sin fondos suficientes para completar la Línea Verde, obligando a Maryland a pagar estos costos de construcción por sí solo. [23] Estos temores se confirmaron en parte en septiembre de 1980 cuando Metro anunció que la inflación había creado un déficit de $16 millones en su presupuesto de $271 millones. [24] Para entonces, los residentes de Anacostia estaban cada vez más enojados por los repetidos retrasos en la construcción de la Línea Verde. En septiembre de 1980, el miembro del Consejo Municipal de DC Jerry A. Moore, Jr. entregó una petición que contenía 1.000 firmas de residentes de Anacostia exigiendo que se acelerara la construcción de la Línea Verde. [25]
En octubre de 1980, The Washington Post publicó un artículo importante que preguntaba "¿Qué pasó con la Línea Verde?", en el que el periódico concluía: "La Línea Verde de 18,86 millas (30,35 km), que algunos sostienen que debería haber sido la primera en construirse porque serviría a las secciones más desfavorecidas del área de Washington, está última en la lista de construcción y amenazada de extinción". [26] El artículo confirmó que se habían obtenido fondos y se habían firmado contratos para completar la Línea Verde hasta la estación propuesta de Anacostia en Howard Road SE y Martin Luther King, Jr. Avenue SE, pero que la reiterada oposición local en Maryland a la ubicación real de la línea había obligado a los planificadores a retrasar la ubicación final de la línea dentro del Distrito de Columbia. [26] Además, los empresarios de Maryland argumentaron que el cambio de la terminal de Branch Avenue a Rosecroft Raceway los había perjudicado económicamente, y presentaron una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Maryland exigiendo que se detuviera la construcción de la Línea Verde hasta que se pudiera reconsiderar nuevamente la ruta de la línea. [26]
En diciembre de 1978, Metro anunció que las consideraciones de costo lo habían obligado a abandonar el diseño de techo alto abovedado para todas las estaciones no construidas (excepto Navy Yard), y que se utilizaría un diseño menos costoso en la estación Anacostia. [3] A fines de 1978 y 1979, estalló una controversia sobre el estacionamiento en la estación planificada. En 1978, Metro propuso construir un estacionamiento de 2000 espacios en el lado oeste de la autopista Anacostia. [27] Los residentes enojados, que protestaban por la cantidad de tráfico que llegaría a su vecindario residencial, obligaron a Metro a reducir el tamaño del estacionamiento a 1300 espacios. [27] En enero de 1979, Metro propuso construir un estacionamiento de 500 espacios en la estación propuesta de Anacostia y agregar otros 800 espacios temporales pavimentando una parte del Parque Anacostia (que se eliminaría una vez que se construyera un estacionamiento adicional en el final de la Línea Verde en Rosecroft). [27] Pero los residentes también se resistieron a este plan con el argumento de que demasiado tráfico congestionaría las calles locales. [27] (Estas preocupaciones se resolvieron en marzo de 1980.) [28] Para julio de 1979, a pesar de la liberación de miles de millones de dólares en fondos de construcción por parte del Departamento de Transporte de los EE. UU., Metro había pospuesto la construcción de la estación Anacostia hasta mediados de 1985 y la finalización de la línea Branch Avenue hasta fines de 1986. [29] Pero los plazos de construcción continuaron demorándose. A pesar de reafirmar sus plazos de construcción de la línea Branch Avenue en diciembre de 1979, [30] en enero de 1980 Metro anunció que la finalización de la terminal de la Línea Verde se retrasaría seis meses más hasta 1987. [31] En enero de 1981, Metro admitió que la estación no abriría hasta 1990 debido a restricciones de financiación. [32]
Sin embargo, las controversias sobre la ubicación de la Línea Verde continuaron. En mayo de 1980, un grupo de empresarios demandó a Metro con el argumento de que la decisión de cambiar el curso de la Línea Verde era ilegal porque se había tomado sin una audiencia pública (en violación de las reglas de Metro). [14] [33] En febrero de 1981, el juez Norman Park Ramsey del Distrito de los EE. UU. para Maryland falló en contra de Metro, [14] [17] La apelación de Metro fracasó, [14] [17] y el 16 de marzo de 1982, el juez Ramsey prohibió a Metro gastar dinero en la construcción de la ruta Rosecroft Raceway para la mitad sur de la Línea Verde. [14] Los residentes del distrito también protestaron por la ubicación de la ruta. La Comisión Asesora Vecinal (ANC) 6C (un organismo gubernamental local electo que asesora al gobierno del Distrito sobre cuestiones vecinales) solicitó a Metro que trasladara la estación Anacostia Metro desde su ubicación propuesta en Howard Road entre Firth Sterling Avenue SE y Martin Luther King, Jr., Avenue SE a la intersección de Good Hope Road SE y Anacostia Drive SE. [34] En mayo de 1981, Metro cambió su estimación para la apertura de la estación Anacostia a principios de 1988. [35] Metro estimó el 9 de diciembre de 1981 que la estación Anacostia se abriría a fines de 1989. [36]
La construcción de la estación de Anacostia también se retrasó por una controversia sobre el terreno que involucraba al gobierno federal. Metro planeaba hacer un túnel bajo el río Anacostia para conectar la estación de Anacostia con la estación propuesta de Navy Yard, pero el extremo sur del túnel habría requerido la reubicación de un vivero de plantas de 25 acres (100.000 m2 ) mantenido por el gobierno federal para proporcionar flores y árboles al Congreso. [36] Debido a que el vivero estaba en terrenos de propiedad federal, moverlo requería una ley del Congreso . [36] El Distrito de Columbia acordó proporcionar $29 millones en fondos de carreteras provistos por el gobierno federal para mover el vivero (argumentando que el terreno se usaría para construir un estacionamiento y un estacionamiento para uso de los viajeros que usaran la estación de Anacostia), pero la Administración Federal de Carreteras dictaminó que los fondos no podían usarse para este propósito. [37] El retraso amenazó con posponer la apertura de la estación hasta 1990, y algunos funcionarios temían que para entonces los fondos para construir la Línea Verde se hubieran agotado. [37] Metro propuso trasladar la guardería a Camp Simms, un antiguo campamento del ejército de los EE. UU. en el barrio de Congress Heights . [38] Pero la construcción de la Línea Verde se suspendió durante casi dos años debido a los recortes del presupuesto federal (ver más abajo), y en marzo de 1983 el arquitecto del Capitolio acordó trasladar la guardería a una parcela de tierra en el barrio de Bellevue . [39] La Cámara de Representantes de los Estados Unidos y el Senado de los Estados Unidos aprobaron una legislación que aprobaba el traslado en marzo y junio de 1984, respectivamente. [40]
Pero incluso cuando se resolvió el problema de la ubicación de la guardería, los problemas de financiación retrasaron la construcción de la estación. [14] [41] A pesar de los problemas de financiación, Metro planeó buscar contratistas en marzo de 1982 para un contrato de $60 millones para hacer un túnel bajo el río Anacostia, un contrato de $60 millones para construir la estación de Anacostia y un contrato de $100 millones para construir la estación Navy Yard. [14]
En octubre de 1982, Metro estimó que la apertura de la Línea Verde a Anacostia ocurriría a "finales de los años 1980", [42] y en noviembre el informe del personal de Metro recomendó la construcción de la ruta Rosecroft Raceway. [43]
Más recortes en los fondos federales de construcción para Metro retrasaron aún más la construcción de la estación Anacostia. [44] Metro anunció en diciembre de 1982 que la estación no abriría hasta fines de 1989 como mínimo. [44] [45] Metro, por primera vez en su historia, anunció formalmente que (sin financiación completa para la construcción) no podría construir la Línea Verde, la Línea Roja desde Wheaton hasta Glenmont o la Línea Amarilla desde Franconia-Springfield hasta King Street–Old Town . [46]
Mientras Metro luchaba por conseguir financiación para la construcción de la Línea Verde y la estación de Anacostia, también luchaba por levantar la orden judicial del tribunal de distrito sobre la construcción de la Línea Verde. Metro pidió al tribunal que permitiera la construcción de las estaciones Navy Yard, Anacostia y Congress Heights en espera de una decisión sobre la ruta de la Línea Verde en el condado de Prince George, pero el tribunal se negó. [47] [48] Más de 23.000 residentes de Anacostia firmaron una petición pública exigiendo que se construyera la línea. [48] Metro se negó a apelar la última decisión del juez Ramsey. [49] Frustrada por las limitaciones de financiación y la orden judicial, Metro publicó un mapa "final" propuesto del sistema en diciembre de 1983 que mostraba que la Línea Verde terminaba en las estaciones de Anacostia y Mount Vernon Square. [50]
Metro inició negociaciones con los funcionarios del condado de Prince George en 1984 para obtener su aprobación para construir la Línea Verde desde la estación L'Enfant Plaza hasta Anacostia. [51] [52] [53] [54] Después de cuatro días de negociaciones, Metro, DC y los funcionarios del condado de Prince George llegaron a un acuerdo para comenzar la construcción de la Línea Verde desde L'Enfant Plaza hasta Anacostia, pendiente de la resolución de la ruta final de la línea para el 6 de diciembre de 1984. [53] [55] El acuerdo exigía la construcción de la Línea Verde hasta la estación Waterfront en el verano, la ubicación del túnel bajo el río Anacostia para el 28 de junio y la celebración de audiencias públicas sobre la ruta restante entre el 18 de julio y el 3 de agosto. [55] [56] El tribunal federal de distrito de los EE. UU. aprobó el acuerdo el 7 de marzo. [54] Después del fallo, Metro anunció que construiría la estación Anacostia en Howard Road entre Martin Luther King, Jr. Avenue SE y la autopista Anacostia, así como una nueva estación de Metro en Washington Navy Yard y abriría la Línea Verde en 1990. [54] Metro solicitó y obtuvo la aprobación del tribunal para construir las estaciones Navy Yard y Anacostia y El túnel a mediados de junio de 1984. [57]
Metro también inició nuevos esfuerzos políticos para conseguir financiación para completar el sistema de transporte. Inicialmente, los funcionarios de la administración Reagan se opusieron a este plan, reiterando que no permitirían que Metro construyera más de 76,4 millas (123,0 km) de metro. [58] Pero en junio, los comités de la Cámara y el Senado aprobaron una legislación que exigía a la administración Reagan que liberara todos los fondos asignados para Metro, lo que presionó a la administración para que rescindiera su límite de 76,4 millas (123,0 km). [59]
En julio de 1984, Metro lanzó una convocatoria de licitación para construir un túnel bajo el río Anacostia, [60] y adjudicó el contrato de 25,6 millones de dólares a la firma Harrison Western/Franki-Denys (una empresa conjunta) en diciembre de 1984. [61] El debate sobre la ruta para el resto de la Línea Verde se resolvió finalmente en diciembre de 1984 cuando se volvió a seleccionar la ruta original. [62] [63] [64] El tribunal de distrito de los EE. UU. aprobó la decisión de Metro. [65] La financiación para la construcción de la Línea Verde se concretó en 1985. [66] La construcción de la línea comenzó en 1985. Los trabajos de reconocimiento y limpieza de los túneles gemelos de 2500 pies (760 m) del río Anacostia comenzaron en marzo de 1985. [67] La fecha de finalización de los dos túneles se estimó a fines de 1987. [67]
También se produjo una gran controversia sobre el aparcamiento en la estación de Anacostia. En 1981, Metro había propuesto construir 1.000 plazas de aparcamiento en un garaje de tres niveles y 300 plazas en un aparcamiento a nivel del suelo en la estación y utilizar fondos de las carreteras interestatales para pagarlas. [37] [67] Los funcionarios de Metro argumentaron que la instalación estaba relacionada con la carretera, ya que proporcionaba aparcamiento, pero la Administración Federal de Carreteras se negó a permitir que el Distrito de Columbia utilizara sus fondos para pagar el aparcamiento. [37] Los ciudadanos locales también se opusieron al aparcamiento en favor de un aparcamiento sólo a nivel del suelo en la estación, y exigieron que Metro proporcionara más rutas de autobús de conexión en la estación propuesta. [68] Estos desacuerdos se pospusieron a medida que los funcionarios de Metro y otros se centraron en conseguir la construcción de la Línea Verde, pero en 1985 el aparcamiento seguía siendo parte del plan general de transporte y construcción de la estación. Metro solicitó ofertas para un contrato de 11 millones de dólares para construir el aparcamiento a principios de 1985, pero rechazó todas las ofertas cuando el postor más bajo no cumplió con los estándares de contratación de minorías . [69] En mayo de 1985, los funcionarios del Metro todavía sostenían que la construcción del estacionamiento comenzaría en junio. [67]
En una segunda ronda de licitación, el contratista ganador cumplió con el estándar, pero el costo del estacionamiento había aumentado en $900,000 a $11.9 millones. [70] Pero la segunda oferta ganadora también fue rechazada después de que los funcionarios de tránsito dijeron que inadvertidamente declararon erróneamente los estándares de contratación de minorías y salario mínimo en el proceso de contratación. [71]
Metro relajó su requisito de contratación de minorías del 35 por ciento al 25 por ciento, y después de una tercera ronda de licitación adjudicó un contrato de $12,6 millones para el estacionamiento a Kiewit Construction Co. [72] La oferta fue más de $1,6 millones más alta que la oferta rechazada de la segunda ronda. [72] La construcción de la estructura de estacionamiento de tres niveles estaba bien encaminada en abril de 1986. [73]
La junta de Metro otorgó un contrato de $41.5 millones para la construcción de la estación Anacostia a Kiewit Construction Co. en junio de 1985, y dijo que la estación abriría en 1990. [74] La tierra comenzó en el sitio el 21 de septiembre de 1985. [75] Se encontró una cantidad significativa de artefactos prehistóricos durante la excavación de la estación. [76] Los escombros de la construcción de la estación fueron arrojados en el lado sur de Good Hope Road SE entre 24th Street SE y Altamont Place SE (donde se construyó el proyecto de vivienda Woodmont Crossing en 2002). [77] La salida 3B (Howard Road) en la I-295 en dirección sur se cerró para construir la estación Anacostia, bloqueando el tráfico que llegaba a South Capitol Street. [78] Aunque la construcción sobre el suelo terminó a fines de 1989, la salida permaneció cerrada hasta diciembre de 1991 para que su reapertura coincidiera con la apertura de la estación Anacostia. [78] En julio de 1991, Metro pagó un millón de dólares adicionales para instalar escalones de escaleras mecánicas más resistentes en las nueve estaciones planificadas de la Línea Verde (incluida Anacostia), así como en las estaciones de Wheaton y Van Dorn Street, después de descubrir que los escalones de escaleras mecánicas que había pedido no eran lo suficientemente resistentes. [79]
En 1986, la financiación para la construcción de la estación y de la Línea Verde se vio amenazada de nuevo, [80] pero las largas negociaciones y la fuerte presión del Congreso condujeron a la liberación de 400 millones de dólares el 16 de julio de 1986. [81] La construcción procedió rápidamente a partir de entonces. El 23 de marzo de 1986, se completó el segundo de los dos túneles de 750 m (2450 pies) revestidos de hormigón bajo el río Anacostia. [5] [73] En diciembre de 1988, Metro reafirmó que las estaciones de Waterfront, Navy Yard y Anacostia se inaugurarían a finales de 1991. [82]
El primer presupuesto de Metro que contenía fondos para operar la Línea Verde fue propuesto en diciembre de 1989, y solicitaba fondos para probar la Línea Verde que pronto se inauguraría desde Gallery Place-Chinatown hasta la estación Anacostia. [83] [84] [85] El presupuesto también proyectó que la Línea Verde desde Gallery Place-Chinatown hasta la estación Anacostia se abriría en 1991, y que se agregaría un nuevo servicio de Metrobus en el condado de Prince George para llevar pasajeros a la nueva estación. [83] [84] El costo de probar y operar la Línea Verde dejó a Metro en problemas financieros. Estos costos (junto con los costos asociados con la extensión y operación de la Línea Azul hasta Van Dorn Street ) obligaron a Metro a recortar 335 puestos de trabajo, así como los presupuestos de suministros, viajes, horas extras y empleados temporales. [86] Aunque se proyectaba que el número de pasajeros aumentaría un 3,8 por ciento a 260 millones de viajes en el próximo año, [87] no se esperaba que el aumento de los ingresos cubriera los costos de operación de las nuevas líneas y estaciones. [86] [88]
Las estaciones de Mount Vernon Square , Shaw-Howard University y U Street se inauguraron en mayo de 1991. [89]
El 6 de septiembre de 1991, Metro anunció que la Línea Verde desde L'Enfant Plaza hasta Anacostia se inauguraría el 28 de diciembre de 1991. [89] Solo 983 espacios de estacionamiento estarían disponibles en la estación cuando se inaugurara (673 de ellos en el estacionamiento techado). [90] [91] Ciento cincuenta residentes de Anacostia viajaron en un tren especial de vista previa a lo largo de la línea el 21 de diciembre. [92]
La Línea Verde desde L'Enfant Plaza hasta Anacostia se inauguró según lo previsto a las 8:00 a. m. del 28 de diciembre. [93] La extensión de $286 millones [5] [90] [92] agregó 2,88 millas (4,63 km) al sistema ferroviario. [89] Aunque Metro había estimado en septiembre de 1991 que 60.000 pasajeros abordarían diariamente en las tres estaciones, [89] este número había caído a sólo 30.700 pasajeros al día a principios de diciembre de 1991 [90] [92] y a sólo 28.000 el 28 de diciembre . [94] Metro estimó que 20.000 pasajeros al día abordarían solo en la estación de Anacostia a fines de junio de 1992. [95] Temiendo un boicot a la estación debido a las disputas en curso sobre el servicio de autobús en Anacostia (ver más abajo), Metro envió un gran número de gerentes y supervisores de estación adicionales a la estación de Anacostia el primer día hábil que estuvo abierta para ayudar a los pasajeros a decidir si tomar el tren o el autobús, y qué rutas de autobús tomar. [96] [97] Metro dijo que 1.854 personas abordaron en Anacostia, 459 abordaron en Waterfront y 127 abordaron en Navy Yard el primer día hábil. [96] [97]
El número de pasajeros siguió aumentando rápidamente en la Línea Verde. En la primera semana laboral del año, más de 8.000 pasajeros al día subieron al tren en las tres estaciones (más de 5.000 de ellos en Anacostia), superando las estimaciones de Metro. [98] Aunque casi 10.000 pasajeros subían al tren cada día en las tres estaciones en la tercera semana de enero, Metro repartió pases de tren gratuitos (el primer pase de tren gratuito en la historia de la agencia de transporte) a los clientes en las tres estaciones para fomentar el número de pasajeros. [99] En marzo de 1992, el número de pasajeros entre semana había aumentado a casi 11.000 por día solo en la estación de Anacostia. [100]
Al principio, el estacionamiento en la estación de Anacostia era escaso. En marzo de 1992, solo una media de 275 personas aparcaban cada día en el garaje y el aparcamiento de la estación. [101] Para fomentar el estacionamiento, en abril de 1992, Metro ofreció cupones de aparcamiento a mitad de precio para animar a los viajeros a utilizar los espacios de aparcamiento de Anacostia. [102] [103] Metro también celebró audiencias públicas en Maryland para saber por qué los viajeros no utilizaban el aparcamiento; la delincuencia era la principal preocupación. [102] La campaña funcionó y, en noviembre de 1992, el aparcamiento estaba casi lleno todos los días de la semana. [104] En julio de 1993, los funcionarios del Distrito de Columbia cancelaron los planes de construir un aparcamiento a nivel del suelo de 5,4 millones de dólares en la estación de metro de Anacostia. [105] Los fondos no utilizados permanecieron inactivos hasta 2004, cuando el Distrito de Columbia finalmente los utilizó para mejorar las señales de tráfico, la iluminación y el acceso peatonal a lo largo de South Capitol Street entre E Street SE y la estación de metro Anacostia, y para el diseño de un nuevo puente conmemorativo Frederick Douglass . [106]
En 1995, Metro inició la construcción de las estaciones Suitland, Naylor Road, Southern Avenue y Congress Heights, un proyecto de 900 millones de dólares que completaría las últimas 6,5 millas (10,5 km) del sistema de Metrorail de 103 millas (166 km) originalmente planificado a fines de 1999. [107] [108] Las últimas cinco estaciones de la Línea Verde se inauguraron el 13 de enero de 2001. [109]
Cuando se inauguró la estación se produjeron dos controversias importantes, una sobre los autobuses y otra sobre el número de vagones de tren que daban servicio a la Línea Verde.
Al igual que todas las estaciones de Metro, la estación de Anacostia estaba destinada a ser un centro importante para el servicio de Metrobus en su área. [110] Pero como el barrio de Anacostia es el más pobre [110] y el que más depende del transporte público en el Distrito de Columbia, los cambios en las rutas de autobús en el área resultaron muy controvertidos.
A medida que se acercaba la apertura de la Línea Verde a Anacostia, Metro propuso reducir a la mitad el número de rutas de autobús que viajaban entre Anacostia y el Edificio de Archivos Nacionales en el centro de la ciudad, lo que obligaba a los pasajeros a tomar el Metrorail, más caro, y requería que muchos pasajeros caminaran varias cuadras hasta su destino (en lugar del "servicio virtualmente puerta a puerta" del que disfrutaban actualmente). [111] Se cambiaron un total de 25 rutas, lo que afectó a más de 80.000 pasajeros. [112] [113] Muchas de las nuevas rutas fueron diseñadas para terminar en la estación de Anacostia en lugar de continuar hasta el centro de Washington, como lo habían hecho antes. [114] [115]
Los funcionarios de Metro admitieron que las tarifas para la mayoría de los residentes de Anacostia aumentarían un promedio del 50 por ciento, [110] [114] y que los residentes de Anacostia se verían obligados a pagar más y viajar más lejos para acceder a los servicios (como médicos) y tiendas a los que la mayoría de los residentes del Distrito tenían fácil acceso. [110] Para ayudar a mitigar el impacto del aumento total de la tarifa en los residentes de Anacostia, Metro redujo las tarifas básicas de autobús para muchas rutas en el área de $ 1 a 35 centavos. [114] Los residentes del Distrito protestaron por los recortes con una línea de piquetes frente a la sede central de Metro en el centro a fines de agosto de 1991. [116] Los residentes del condado de Prince George también estaban enojados por los cambios en la ruta de autobús, argumentando que Metro había prometido más (no menos) servicio de autobús y quejándose de que se verían obligados a usar una estación de tren ubicada en los vecindarios más violentos y propensos al crimen del Distrito de Columbia. [5] [117] [118] Más de 1.000 personas abarrotaron las "ruidosas" audiencias públicas durante tres noches en el Distrito y el condado de Prince George a principios de septiembre, denunciando a Metro y afirmando que se estaban "convirtiendo en víctimas del apartheid del transporte". [113]
Preocupada por el impacto de los recortes, así como por un posible boicot a los autobuses, la alcaldesa de DC, Sharon Pratt Dixon , anunció el 11 de septiembre de 1991 que buscaría una alternativa a los cambios propuestos por Metro. [119] Pero los viajeros suburbanos estaban enojados porque Metro mantendría abiertas las rutas de autobús en Anacostia (a un costo estimado de $4 millones) cuando su servicio de autobús había sido cortado en el momento en que se abrieron las estaciones de Metrorail en sus áreas. [120] [121] Pero los residentes de DC respondieron que los ciudadanos afroamericanos pobres del Distrito no podían permitirse los mismos cambios de tránsito y aumentos de tarifas que se les pidió a los habitantes blancos y ricos de los suburbios que absorbieran. [120] Los llamados a un boicot aumentaron a mediados de septiembre. [121] [122] El 16 de septiembre de 1991, declarando que la ciudad pagaba "el 40 por ciento del subsidio de Metro, pero somos los últimos en recibir el servicio", el alcalde Dixon amenazó con retener el pago del Distrito a Metro a menos que se rescindieran los cambios de autobús. [123] Los funcionarios de Metro se enojaron por la declaración de Dixon, diciendo que los funcionarios del Distrito habían estado involucrados en el proceso de planificación de la ruta de autobús durante meses. [124] El alcalde Dixon propuso el 20 de septiembre que Metro continuara usando la estación de Anacostia como centro, pero también continuara el servicio de autobús al centro de DC [125] El plan (que se estima que costaría menos de $500,000 al año) requeriría que los residentes transbordaran en la estación de Anacostia, pero no aumentaría la tarifa total a más de $1. [125] Un mes después, la junta directiva de Metro acordó por unanimidad aceptar el plan de Dixon y canceló todos los cambios de ruta planificados en el Distrito de Columbia y el condado de Prince George. [118] [126]
El costo de operar las rutas de autobús ascendió a $2,5 millones. [126] Mientras tanto, el condado de Prince George también anunció que sus autobuses administrados por el condado (" The Bus ") tampoco llegarían a la estación de Anacostia como se había prometido anteriormente, lo que provocó la indignación de los representantes de DC en la junta directiva de Metro. [118] El Distrito de Columbia había gastado más de $20 millones en agregar bahías de autobuses en la estación para acomodar las llegadas de The Bus. [118] El compromiso llevó a los residentes a cancelar su boicot a Metrobus. [96]
Dos meses después de la apertura de la estación de Anacostia, Metro dijo que un estudio de los pasajeros de autobús y tren mostró que las rutas de autobús sin modificaciones le estaban costando a la agencia de tránsito $200,000 al mes en tarifas de tren perdidas. [127] Para compensar los ingresos perdidos, Metro dijo que solo haría funcionar trenes de dos vagones en la Línea Verde durante los períodos lentos de los días de semana y las tardes y los domingos a partir de junio de 1992. [127] En noviembre de 1992, Metro informó que el número de pasajeros en la estación de Anacostia era (en promedio) de 7,500 pasajeros al día, 700 por debajo de las estimaciones. [104] Metro admitió que, aunque los pasajeros habían hecho el cambio de autobús a tren, el menor número de pasajeros se debía a la recesión y no a que continuara el servicio de autobús en el área. [104] Metro dijo que el número de pasajeros en los autobuses en el vecindario había disminuido significativamente, y la agencia de tránsito redujo el número de autobuses en algunas rutas para evitar tener autobuses vacíos. [104]
Metro también enfrentó controversias por su plan para mejorar las condiciones de los autobuses en el área de Anacostia. Una encuesta de Metro en abril de 1991 encontró que los 75.000 pasajeros de autobús en Anacostia se vieron obligados a utilizar los autobuses más sucios y peor mantenidos operados por la agencia de tránsito. [128] Metro también admitió que, aunque había enviado nuevos autobuses a Southeast en 1983, los autobuses sufrieron una alta tasa de averías. [110] Metro culpó del problema a su garaje de autobuses anticuado y de tamaño insuficiente en South Capitol y M Streets SE, y propuso construir un nuevo garaje de autobuses mucho más grande cerca de la estación de metro de Anacostia por $ 30 millones a $ 35 millones. [128] Metro originalmente planeó que el garaje de autobuses se construyera cerca de la nueva estación de Anacostia, donde terminaban muchas de las rutas que cubrían los autobuses. [129] Pero los funcionarios de DC se opusieron a ese sitio (argumentando que el terreno debería usarse para desarrollo y que costaría a Metro $3 millones adicionales por año durante 50 años para operar), y pidieron a Metro que construyera un nuevo garaje de autobuses en el sitio del garaje existente en M Street SE. [130] Metro se negó a presupuestar dinero para ese proyecto, argumentando que Metro no tenía los $40 millones necesarios para comprar terrenos adicionales en el sitio de M Street. [130] En represalia, los representantes de DC en la junta directiva de Metro vetaron la financiación de 16 de los proyectos de Metro. [131] El Distrito de Columbia rezonificó el terreno cerca de la estación Anacostia para uso comercial a mediados de 1993, con la esperanza de estimular el desarrollo en el área y evitar que Metro usara el sitio para el garaje de autobuses. [132] Washington Gas ofreció a Metro arrendar 14 acres (57.000 m2 ) en el sureste de Washington para el garaje de autobuses, pero las preocupaciones por los costos de limpieza de 26 millones de dólares por la contaminación de alquitrán de hulla en el sitio llevaron al rechazo de esta propuesta. [133]
La estación de Anacostia ha tenido relativamente pocos problemas de mantenimiento durante su existencia. En 1997, las escaleras mecánicas de la estación sufrieron averías repetidas, al igual que las escaleras mecánicas de todo el sistema de Metrorail, debido a un mantenimiento deficiente. [134]
Al principio era difícil encontrar aparcamiento en la estación, pero la disponibilidad ha mejorado con el tiempo. En julio de 1997, el aparcamiento de la estación Anacostia solía estar lleno a las 9 de la mañana de un día laborable. [135] Pero después de que se inauguraran las últimas cinco estaciones de la Línea Verde en enero de 2001, [109] el aparcamiento de la estación Anacostia pasó a estar infrautilizado. [136] Diez años después de su puesta en funcionamiento, el aparcamiento necesitaba reformas, pero Metro pospuso el proyecto durante un año para pagar otros proyectos. [137] El aparcamiento era uno de los 13 del sistema de Metro que no tenían lista de espera para aparcamientos de larga duración en febrero de 2004. [138] Su aparcamiento seguía sin llenarse los días laborables en marzo de 2005. [139]
La estación desempeña un papel fundamental en las operaciones de Metro. En octubre de 1997, Metro anunció que utilizaría los apartaderos ubicados cerca de la estación Anacostia para almacenar trenes adicionales cuando los principales eventos públicos en el centro de la ciudad (como los partidos de los Capitals o los Wizards en el Capital One Arena ) requirieran un servicio de trenes adicional. [140]
La estación de Anacostia se ha utilizado varias veces para experimentos destinados a mejorar las operaciones de Metrorail. En julio de 1997, Anacostia fue una de las cinco estaciones de Metrorail utilizadas para probar una tarifa de estacionamiento mensual premium que garantizaría al comprador un lugar en el estacionamiento cubierto de la estación. [135] El pase de $50 al mes fue el más popular en Anacostia, y el esquema de precios se amplió a todo el sistema de Metro en marzo de 1998. [141] Aunque Metro reservó el 15 por ciento de todos los espacios para este tipo de estacionamiento en la mayoría de las estaciones, en Anacostia este porcentaje se elevó al 25 por ciento. [142] En marzo de 1999, Metro probó un nuevo sistema de cabina de llamada de emergencia en Anacostia y otras dos estaciones de Metrorail. [143] Cuando Metro estableció un programa de uso compartido de automóviles con Flexcar en 2001, la estación de Anacostia fue una de las 12 estaciones de Metrorail en las que se probó el sistema. [144] Metro también probó su sistema de información en tiempo real "Next Bus" (diseñado para que los pasajeros sepan cuánto tiempo tienen que esperar el autobús) en Anacostia y otras cuatro estaciones de Metrorail. [145] Los problemas técnicos y de financiación retrasaron la implementación del proyecto a mayor escala. [146] Metro relanzó el sistema en junio de 2009, y una vez más se activaron los carteles "Next Bus" de Metrobus en Anacostia y otras dos estaciones piloto de Metrorail. [147] Cuando Metro anunció un programa piloto en la primavera de 2006 para alentar a los vendedores de alimentos y otros productos a vender productos en las estaciones de Metrorail, Anacostia fue una de las 12 estaciones elegidas para la prueba. [148] El programa se estancó debido a la limpieza, la seguridad y otras preocupaciones, pero se revitalizó en 2009, y Anacostia fue una de las tres estaciones de Metrorail elegidas nuevamente para experimentar con la iniciativa. [149] Cuando Metro adoptó el programa de control de tarifas SmarTrip el mismo año, Anacostia fue una de las tres estaciones elegidas para experimentar con carriles exprés en las puertas de acceso a las tarifas SmarTrip. [150] El programa de carriles exprés se canceló cuando muy pocos pasajeros utilizaron los carriles exprés. [151] Anacostia también fue uno de los seis estacionamientos y lotes donde Metro experimentó con la aceptación de pagos con tarjeta de crédito en lugar de tarjetas SmarTrip en 2007. [152] Anacostia también fue una de las ocho estaciones de Metro que vendieron por primera vez tarjetas SmarTrip en 2008. [153]
El servicio en la estación Anacostia y a lo largo de toda la Línea Verde se vio obstaculizado durante la primera década de la estación por una grave escasez de vagones. Metro se percató por primera vez de la escasez de vagones en 1988 (en ese momento, solo había 666 vagones de las series 1000, 2000 y 3000 en todo el sistema; estos comprendían toda la flota del sistema en 1988), pero hizo poco para resolver el problema. [154] [155] [156] [157]
Metro también tuvo problemas importantes al calcular el número de pasajeros que abordarían el sistema en Anacostia y otras estaciones de la Línea Verde. En junio de 1991, WMATA estimó que un poco más de 15.000 pasajeros en promedio abordarían el sistema en las estaciones Waterfront, Navy Yard y Anacostia. [158] En diciembre de 1991, cuando se inauguró la estación Anacostia, Metro había revisado esa cifra a 30.700 pasajeros por día (en junio de 1992). [90] [92] Apenas una semana después, Metro redujo esa estimación a sólo 28.000 pasajeros por día (en junio de 1992). [94]
Aunque un número significativo de pasajeros de autobús en Anacostia se habían cambiado al Metrorail en febrero de 1992, WMATA comenzó a operar trenes de dos vagones en lugar de cuatro en la Línea Verde los domingos y durante los períodos de menor tráfico para cubrir un déficit de ingresos. [127]
Finalmente, Metro encargó nuevos vagones de la serie 5000, pero los primeros no estaban previstos para ser entregados hasta febrero de 2001. [159]
La apertura en diciembre de 2000 de las últimas cinco estaciones de la Línea Verde (Branch Avenue, Suitland, Naylor Road, Southern Avenue y Congress Heights) empeoró significativamente el hacinamiento y los problemas de servicio en la Línea Verde. Las cinco nuevas estaciones sumaron casi 20.000 nuevos pasajeros al día, con lo que se saturaron los andenes de las estaciones, se saturaron los trenes y se obligó a muchos pasajeros de Anacostia y otras estaciones de la línea a esperar a que pasaran trenes tras trenes. [160] Metro había estimado que 18.000 pasajeros al día subirían a bordo desde estas estaciones para junio de 2001. [160] Esa estimación se superó en 2.000 pasajeros al día el segundo día en que las estaciones estuvieron abiertas. [160]
Para el 24 de enero, la cifra había aumentado a más de 30.600 por día, tres veces más de lo que se había estimado originalmente. [159] Los viajeros enojados que usaban las estaciones de Anacostia, Navy Yard y Waterfront bombardearon a la agencia de tránsito con quejas. [160] Metro afirmó que varios factores contribuyeron a la crisis de pasajeros: el sistema estaba experimentando un número récord de pasajeros; se utilizaron proyecciones de pasajeros de dos años de antigüedad; las cinco estaciones se abrieron dos meses antes de lo previsto, lo que fue mucho antes de que 192 nuevos vagones de la serie 5000 estuvieran listos para el servicio; y Metro ofreció estacionamiento gratuito en las estaciones de la Línea Verde, lo que atrajo a 12.000 pasajeros, el 300% de los 4.000 esperados, a la línea. [159]
Desde la década de 1980, Anacostia ha sido sinónimo de crimen y violencia, y tiene una de las tasas de criminalidad más altas del Distrito de Columbia (aunque no en todos los delitos). [161] La preocupación por la delincuencia en las estaciones de la Línea Verde en el sureste de DC (Anacostia, Congress Heights y Southern Avenue) ha existido durante mucho tiempo, aunque las estadísticas solo respaldan parcialmente estas preocupaciones.
El primer incidente delictivo denunciado en la estación de Anacostia ocurrió durante la construcción de la estación. Tres adolescentes irrumpieron en el sitio de construcción el 7 de julio de 1989, robaron herramientas y rompieron el vidrio de la cabina de una grúa antes de ser arrestados. [162] La preocupación por la delincuencia en la estación llevó a Metro a colocar más agentes de policía de tránsito en la estación de Anacostia en las semanas posteriores a la apertura de la estación, y la policía de DC patrulló el estacionamiento de la estación. [5] El miedo al delito fue una de las razones por las que los residentes del condado de Prince George se opusieron a los cambios en la ruta de los autobuses en 1991, que habrían obligado a los pasajeros a bajarse en la estación de Anacostia. [5]
Las preocupaciones sobre el crimen en la estación inicialmente parecieron justificadas. El primer crimen reportado en la estación Anacostia ocurrió el 5 de febrero de 1992, apenas seis semanas después de la apertura de la estación. Un hombre fue abordado por tres adolescentes alrededor de las 9:25 p.m. en la estación, secuestrado a punta de pistola y obligado a desnudarse. Los jóvenes le quitaron ropa, un reloj y $7, y fueron atrapados por la policía mientras intentaban huir de la escena del crimen. [163] En su primer año de funcionamiento, Anacostia empató con la estación Capitol Heights en la mayor cantidad de robos de automóviles (17), y representó el 11,3 por ciento de todos los robos de automóviles en las estaciones de Metrorail. [164] Para 2005, grandes multitudes de estudiantes de secundaria y preparatoria comenzaron a congregarse en la estación, peleándose y robando a los pasajeros del Metro y creando un problema de seguridad pública. [ 165] En noviembre de 2005, Metro y las Escuelas Públicas del Distrito de Columbia llegaron a un acuerdo para que los estudiantes fueran en autobús desde la Escuela Secundaria Anacostia directamente a la estación en lugar de que caminaran o tomaran el Metrobus hasta la estación. [165] Los oficiales de la Policía de Tránsito de Metro, algunos acompañados de perros , comenzaron a patrullar la estación de Anacostia junto con otras seis estaciones de Metro, para aumentar la conciencia de la presencia policial en las estaciones y disuadir el crimen. [166] La presencia policial no pareció ayudar: entre 2002 y 2006, los arrestos de menores en Metro aumentaron de 156 a 295, y las advertencias aumentaron un 40 por ciento. [167] Casi la mitad de los arrestos ocurrieron en solo cinco estaciones: Anacostia, Fort Totten, Gallery Place-Chinatown, L'Enfant Plaza y Minnesota Avenue. [167] Metro incluso creó una unidad especial para centrarse en el crimen juvenil en Metro, y estableció enlaces en todas las escuelas públicas de DC para proporcionar inteligencia e información sobre problemas pendientes a la división de policía de Metro. [167]
El crimen siguió siendo un problema en la estación de Anacostia hasta bien entrada la primera década del siglo XXI. Los asaltos y tiroteos eran más frecuentes en la estación que en cualquier otra estación del sistema de transporte. [168] Hubo 32 robos en la estación en 2007, y la Policía de Tránsito Metropolitano estableció un programa de prevención y concientización sobre el crimen en todo el sistema para ayudar a reducir el crimen. [169] Aunque Anacostia fue una de las diez estaciones de Metro con la tasa de criminalidad más alta en 2007 (y la única estación de este tipo en la lista dentro del Distrito de Columbia), no tuvo robos de automóviles ni allanamientos. [170] Para ayudar a disuadir el crimen, Metro instaló cámaras de seguridad al aire libre en las 10 estaciones de Metrorail con alta tasa de criminalidad en julio de 2008. [171] La Policía de Tránsito Metropolitano aumentó su visibilidad y presencia aún más en septiembre de 2008 en todas las estaciones con un alto número de pasajeros estudiantiles, incluida Anacostia. [172]
Pero la delincuencia en el Metro en su conjunto estaba aumentando a finales de la década de 2000. Históricamente, Metro ha tenido una tasa de delincuencia significativamente menor que cualquier sistema de transporte comparable en los Estados Unidos. [173] Pero la delincuencia en el sistema de transporte comenzó a aumentar en 2008 y 2009. Los robos aumentaron un 30 por ciento a 581 incidentes en 2008, y en los primeros cuatro meses de 2009 aumentaron otro 28,3 por ciento a 240 robos. [174] Pero Anacostia ya no era la estación con más robos; Gallery Place-Chinatown tenía un 30 por ciento más de robos que Anacostia (la siguiente estación con más robos era L'Enfant Plaza, con un 20 por ciento menos que Anacostia). [174] Sin embargo, los delitos juveniles (agresiones y robos) siguieron siendo un problema grave para Metro, con más de 260 arrestos de menores en los primeros nueve meses de 2009 y la Policía de Tránsito de Metro siguió realizando un gran número de patrullas de alta visibilidad. [175] Anacostia, Fort Totten, Gallery Place-Chinatown, L'Enfant Plaza y Minnesota Avenue siguieron siendo puntos problemáticos y Metro también agregó Metro Center a la lista. [175]
Los delitos notables cometidos en la estación de Anacostia incluyen:
El Metrorail se ha considerado a menudo como un factor importante para estimular el desarrollo económico en la región metropolitana de DC. [179]
Sin embargo, la Línea Verde ha traído un desarrollo económico relativamente mínimo al área alrededor de la estación Anacostia (diciembre de 2009) [actualizar].
El área de Anacostia del Distrito de Columbia es una de las regiones económicamente más deprimidas de la ciudad, y lo ha sido desde la década de 1960. [180] Ya en 1981, los consultores y los estudios predijeron que la estación de Anacostia provocaría una recuperación económica similar en Anacostia. [179] Pero a mediados de 1982 se había producido poca especulación inmobiliaria en la zona. [181] Para ayudar a estimular el desarrollo, el Ayuntamiento de DC adoptó una política integral de uso del suelo en 1985 (la primera de la ciudad), e identificó el área alrededor de la estación de Anacostia planificada en Howard Road SE como un centro comercial regional propuesto y lo designó como un "área de oportunidad de desarrollo". [182] En 1988, el Ayuntamiento de DC designó toda el área de Anacostia como Zona de Desarrollo Económico, dando incentivos fiscales y de otro tipo a los desarrolladores que construyeran edificios o establecieran negocios en el área. [183] Una ola de subsidios federales y municipales para la vivienda llegó al área en 1989 cuando se acercaba la apertura de la estación, lo que llevó a la renovación de alrededor de 3.500 unidades de vivienda (casas y apartamentos) y a un aumento en el precio del terreno (a $55 por pie cuadrado desde $2 por pie cuadrado, un aumento del 2.650 por ciento) alrededor de la estación. [184] [185] Muchos residentes y empresas de la zona se resistieron al desarrollo que no era característico del Distrito Histórico de Anacostia y temían la pérdida de la identidad del área. [95] [185] [186] Sin embargo, al menos un estudio realizado por un profesor de planificación urbana y regional en la Universidad George Washington encontró que la designación de distrito histórico había hecho poco para estimular el crecimiento económico en el vecindario. [185] Estos temores fueron apoyados por Dorn McGrath, Jr., director del Instituto de Investigación para el Desarrollo Urbano de la Universidad George Washington, quien dice que las nuevas estaciones de metro atrajeron a residentes de altos ingresos que gentrificaron sus áreas, aumentaron los alquileres y causaron que los vecindarios perdieran su identidad. [187]
Sin embargo, cuando se inauguró la estación de Anacostia, se había producido poco desarrollo. Los negocios más cercanos (peluquerías, tiendas de comida rápida para llevar, talleres de reparación de automóviles y de neumáticos) estaban a tres cuadras de distancia, y no se habían presentado planes para el desarrollo de comercios minoristas a pesar de la acción de la ciudad seis años antes. [5] [90] No obstante, McGrath y la organización sin fines de lucro Anacostia Economic Development Corp. creían que pronto se construirían nuevos restaurantes, nuevos negocios de servicios y la renovación de viviendas . [5] [90] [94] [95]
Estas esperanzas inicialmente parecieron justificadas. Mientras que las valoraciones de las propiedades en DC cayeron un promedio de 0,3 por ciento, las valoraciones cerca de la estación de Anacostia aumentaron un 4,1 por ciento en 1992 y un 9,7 por ciento en 1993. [188] A mediados de 1993, el Distrito de Columbia rezonificó 11 acres (45.000 m2 ) de terrenos baldíos (delimitados por South Capitol Street, Anacostia Drive SE y Howard Road SE) conocidos como Poplar Point para uso mixto de comercio minorista, oficinas y vivienda en lugar de uso industrial con el fin de estimular el desarrollo económico. [132] [189] El Dr. McGrath y otros advirtieron que la ciudad estaba moviéndose demasiado rápido y permitiendo que el desarrollo económico se saliera de control. [132]
Pero en 1997, casi no se había producido ningún desarrollo económico alrededor de la estación de Anacostia a pesar de los incentivos de la Zona de Desarrollo Económico o la existencia de la nueva estación de metro. [183] En 1999, el alcalde de DC, Anthony A. Williams, volvió a hacer del desarrollo de Poplar Point un foco principal del gobierno del Distrito. [190] La Oliver Carr Co., un importante desarrollador inmobiliario del área de DC, ofreció construir una nueva sede para el Departamento de Servicios de Empleo de DC junto a la estación de metro de Anacostia si el gobierno vendía a la empresa su edificio en 6th Street NW y Pennsylvania Avenue NW, pero la oferta no fue aceptada. [191] En 2001, la Comisión Nacional de Planificación de la Capital elaboró un plan maestro para los monumentos y memoriales de la ciudad que sugería que Anacostia (incluida la estación de metro de Anacostia) se convirtiera en un centro para nuevos monumentos. [192]
Pasaron otros cinco años y Metro y el Distrito de Columbia seguían intentando encontrar constructores que desarrollaran terrenos alrededor de la estación Anacostia. [193] Aunque el Distrito de Columbia estaba construyendo dos edificios de oficinas en Martin Luther King, Jr. Avenue y Good Hope Road (el Anacostia Professional Building en 2041 Martin Luther King, Jr. Avenue SE y el edificio Anacostia Gateway en 1800 Martin Luther King, Jr. Avenue SE), [194] [195] Metro seguía sin poder encontrar desarrolladores dispuestos a responder a su llamado a una mejora económica junto a la estación Anacostia. [193]
En 2005, el alcalde de DC, Williams, propuso que Metro trasladara su sede a un sitio cerca de la estación de Anacostia, lo que desencadenó una controversia que duró años. [196] Williams prometió reubicar 200.000 pies cuadrados (19.000 m2 ) de oficinas de la ciudad y la sede de Anacostia Waterfront Corporation al edificio para garantizar altas tasas de ocupación. [196] [197] Williams dijo que Metro podría entonces vender su edificio de oficinas de ocho pisos en el centro de la ciudad y el terreno en 5th y F Streets NW por $75 millones, lo que ayudaría a la agencia de tránsito a financiar proyectos, así como la mudanza. [197] Los funcionarios de la ciudad y los residentes de Anacostia dijeron que la mudanza estimularía el crecimiento económico en el área, aunque los desarrolladores del sector privado dijeron que eso no estaba claro. [195] Aunque el Ayuntamiento de DC aprobó una legislación que exige que Metro se ubique en Anacostia (si se mudaba), los funcionarios de Metro se mostraron escépticos de que la mudanza fuera rentable. [197]
Después de un año sin ningún movimiento en la propuesta, la Anacostia Waterfront Corp. propuso un desarrollo más detallado, incluso más grande, que incluía 750.000 pies cuadrados (70.000 m 2 ) de espacio de oficina, apartamentos y condominios , y espacio comercial. [198] [199] La AWC también propuso construir otros 180.000 pies cuadrados (17.000 m 2 ) de espacio de oficina y residencial mediante la construcción de un edificio sobre las bahías de autobuses de la estación Anacostia. [199] Los representantes de DC en la junta directiva de Metro presionaron a la agencia para que aceptara la propuesta en abril de 2007. [200] Pero en noviembre de 2007, no se había tomado ninguna decisión. [201] En septiembre de 2008, el vicealcalde de Desarrollo Económico de DC, Neil Albert, se unió a la junta directiva de Metro en un movimiento que muchos observadores interpretaron como un intento de persuadir a Metro para que se mudara a la estación Anacostia. [202] Los miembros del Ayuntamiento de DC criticaron a los representantes de Virginia en la junta de Metro por no hacer más para apoyar la medida, y amenazaron con retener la aprobación de la Línea Plateada hasta la estación Ashburn y la estación del Aeropuerto Internacional de Dulles . [203] El Distrito se retractó de la amenaza después de que un informe de un consultor independiente para Metro determinara que la medida costaría a la agencia de tránsito 70 millones de dólares. [204] No obstante, el alcalde de DC, Adrian Fenty (que asumió el cargo en 2007), dijo que trasladar la sede de Metro a la estación Anacostia seguía siendo la "máxima prioridad de nuestra administración". [205]
Los esfuerzos de Metro para desarrollar el terreno en la estación Anacostia han sido fuertemente criticados. Cuando Metro comenzó a operar en 1976, la agencia de tránsito creó el Programa de Desarrollo Conjunto para promover cooperativamente el desarrollo minorista, de oficinas y residencial en terrenos propiedad de Metro, de gobiernos estatales o locales, o de propietarios privados con el fin de aumentar el número de pasajeros de autobús y tren en el sistema, generar ingresos operativos para Metro y ayudar a los gobiernos estatales y locales a obtener un retorno de su inversión en Metro (a través de ingresos o aumentos en las evaluaciones impositivas). [4] Para 2007, Metro había firmado 56 proyectos de desarrollo conjunto que generaron $129 millones (en 30 años) en ingresos. [206] Al menos un estudio mostró que los desarrollos patrocinados por Metro superaron significativamente los desarrollos construidos únicamente por el sector privado. [207] No obstante, Metro solo estaba generando unos bastante pequeños $4.3 millones al año de sus proyectos de desarrollo conjunto, [206] y la evidencia anecdótica indicó que Metro tenía un historial muy mixto en la implementación real del desarrollo. [208]
En 2006, el gerente general interino de Metro, Dan Tangherlini , estableció un grupo de trabajo compuesto por expertos en uso de la tierra y desarrollo económico para estudiar los esfuerzos de Metro para desarrollar la tierra alrededor de sus estaciones de Metrorail. [209] [210] Entregado en septiembre de 2007, el informe encontró que los gerentes de Metro se centraron en operar el sistema día a día y abrir nuevas estaciones y líneas en lugar de impulsar el desarrollo generador de ingresos en las estaciones existentes; el personal de Metro era apático y "a veces obstruccionista" con respecto a la planificación del desarrollo (particularmente con respecto a las estaciones en Anacostia y el condado de Prince George); Metro había alienado a los desarrolladores y residentes, sometido los planes a "revisiones interminables", ignorado las preocupaciones de la comunidad y rara vez coordinado con el gobierno local o estatal. [209] [210] Aunque una cuarta parte de las estaciones de Metro tenían propiedades disponibles para el desarrollo (la mayoría de ellas en Anacostia y el condado de Prince George), Metro había hecho poco para desarrollarlas. [211] "El Metro ha sido totalmente ineficaz y contraproducente para cualquier desarrollo decente en las estaciones del Metro", dijo el presidente del grupo de trabajo. [209] El informe concluyó que el Metro había obstaculizado el desarrollo cerca de las estaciones del Metrorail. [210] Se habían bloqueado docenas de propuestas y las propuestas de desarrollo habían caído a un porcentaje extremadamente bajo de 2,1 por estación por año. [210] Aunque el informe decía que el problema era urgente, la junta directiva del Metro pospuso repetidamente la discusión del informe durante al menos siete meses. [211]
La última propuesta de desarrollo informada públicamente en la estación de Anacostia llegó en septiembre de 2008. Urban-City Ventures LLC anunció que había comprado 200.000 pies cuadrados (19.000 m2 ) de tierra a lo largo de ambos lados de Howard Road SE, justo al oeste de la estación de metro de Anacostia, y planeaba construir una gran tienda allí (aunque no se anunció el minorista). [212] Mientras tanto, Clark Realty Capital LLC y el Distrito de Columbia estaban solicitando al gobierno federal que transfiriera 110 acres (45 ha) de tierra de propiedad federal en Poplar Point para construir edificios de oficinas. [212]
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