El Antonov An-70 (en ucraniano: Антонов Ан -70) es un avión de transporte de medio alcance con cuatro motores y el primer avión en volar propulsado únicamente por motores de hélice . Fue desarrollado a finales de los años 1980 por la Oficina de Diseño Antonov para sustituir al obsoleto avión de transporte militar An-12 . El vuelo inaugural del primer prototipo tuvo lugar en diciembre de 1994 en Kiev , hoy Ucrania independiente . En cuestión de meses, el prototipo había sufrido una colisión en el aire. Se produjo un segundo fuselaje para permitir que continuara el programa de pruebas de vuelo. Ambos prototipos fueron producidos por la Planta de Producción de Aeronaves de Kiev .
Tras la disolución de la Unión Soviética a principios de los años 90, el programa pasó a ser un desarrollo conjunto entre Rusia y Ucrania. La primera agravó el problema de un mercado reducido con su compromiso intermitente con el proyecto. Los repetidos intentos de iniciar la producción han tenido un éxito limitado. Los países de Europa occidental, incluida Alemania, en un momento evaluaron la posibilidad de adquirir el avión, pero muchos decidieron posteriormente no hacerlo.
Los orígenes del An-70 se remontan a mediados de la década de 1970, cuando Antonov Design Bureau comenzó el trabajo de diseño preliminar de un sucesor para el avión turbohélice de cuatro motores An-12 . [1] Las Fuerzas Armadas Soviéticas , en la década de 1980, buscaban un reemplazo para el An-12 y un complemento para el transportador a reacción de cuatro motores Ilyushin Il-76 ; en 1987, el Ministerio de Defensa, con un nuevo énfasis en la movilidad aérea, especificó un avión con un tiempo de carga rápido, la capacidad de operar desde aeródromos cortos no preparados, podría transportar hasta 300 tropas y tener una buena economía operativa. [2] [3] [4] El contrato inicial para el trabajo en el An-70 se concluyó en mayo de 1989; [5] Antonov comenzó el trabajo de diseño avanzado en el nuevo avión durante el mismo año. [3] Después del colapso de la Unión Soviética, en junio de 1993, los gobiernos ruso y ucraniano acordaron desarrollar conjuntamente el An-70, con un 80 por ciento de financiación que se esperaba que procediera de Rusia. [6] Al año siguiente, veinte empresas y organizaciones de la ex Unión Soviética acordaron desarrollar, comercializar y dar soporte conjuntamente al avión. [7]
Existían planes para establecer la producción en masa ("en serie") del modelo en la Planta de Producción Aeronáutica de Kiev (posteriormente rebautizada como Planta de Producción en Serie Antonov), que estaba asociada con la Oficina de Diseño Antonov pero separada de ella, y en la Planta de Producción Aeronáutica de Samara (posteriormente reorganizada como Aviakor) en Samara, Rusia . En una etapa durante el desarrollo inicial, Rusia mostró reticencia a apoyar el desarrollo del An-70, por lo que Uzbekistán intentó, sin éxito, establecer una planta de ensamblaje final en la capital, en la Planta de Producción Aeronáutica de Tashkent , donde se estaban produciendo las alas del An-70 y el Il-76. [4] La construcción del primer prototipo había comenzado en Kiev en 1991. [6] El vuelo inaugural del avión había sido programado originalmente para finales de 1992. Sin embargo, debido a problemas de financiación y diseño, esto se retrasó hasta 1994. En particular, el debilitamiento de la moneda nacional disminuyó la capacidad de la empresa para pagar los componentes del avión, especialmente los procedentes de Rusia, [8] y los salarios de los trabajadores. Además, los ingenieros descubrieron numerosas deficiencias de diseño y fabricación durante las comprobaciones finales en tierra, la mayoría de las cuales no eran críticas pero requirieron largas correcciones. Al final, el avión realizó su vuelo inaugural el 16 de diciembre de 1994. [7]
El primer avión, tripulado por un equipo de siete hombres, realizó un breve despegue desde el aeródromo de Svyatoshino , en Kiev . Este fue el primer vuelo de un avión propulsado únicamente por hélices . [4] Debido al empeoramiento de las condiciones meteorológicas sobre la sede de Antonov y el área de pruebas de vuelo en Kiev, el vuelo se interrumpió y el techo de vuelo se limitó a 2000 m (6500 pies). La tripulación llevó el avión a una altura de 450 m (1475 pies), mientras realizaba comprobaciones básicas de los sistemas del prototipo. Después de haber estado en el aire durante menos de media hora, el avión aterrizó en las instalaciones de pruebas de vuelo de Antonov en Hostomel . [7] [9] Durante el vuelo, los ingenieros identificaron problemas con las cajas de cambios del motor, por lo que el avión estuvo en tierra durante ocho semanas mientras se solucionaban los problemas. [10]
Originalmente, el avión iba a realizar pruebas de vuelo en Hostomel durante tres meses antes de ser transferido al Instituto de Investigación de Vuelo Gromov en Zhukovsky, cerca de Moscú. [9] Sin embargo, el primer prototipo se perdió cuando estaba realizando su cuarto vuelo el 10 de febrero de 1995. Durante el vuelo, el avión sufrió una desviación repentina de su trayectoria de vuelo prevista y chocó con el avión de persecución An-72 antes de caer en espiral al suelo, estallando en llamas; la tripulación de prueba de siete personas murió. [11] Aunque hubo acusaciones iniciales de problemas técnicos con el avión, más tarde se determinó que el accidente había sido causado por un error humano. [10]
Antonov posteriormente convirtió el prototipo de prueba estática en un prototipo volador equipado con un sistema de control de vuelo modificado. [12] El segundo fuselaje se puso en marcha en diciembre de 1996 en Kiev, antes de realizar su primer vuelo el 24 de abril de 1997 desde el aeródromo de Svyatoshino, durante el cual el avión estuvo en el aire durante 31 minutos; [13] según Jane's , sin embargo, el avión había despegado de Hostomel para un vuelo de 26 minutos. [14] El vuelo inicial del segundo prototipo casi terminó en desastre, ya que el sistema de control de vuelo falló repetidamente. El piloto de pruebas Oleksandr Halunenko se vio obligado a aterrizar manualmente el prototipo, por lo que fue honrado con el título de Héroe de Ucrania . [15] En ese momento, se habían gastado más de 2.500 millones de dólares en el programa, con otros 200 millones de dólares por gastar para preparar el avión para la producción, que se esperaba que hubiera comenzado en 1999 con 20-25 aviones producidos anualmente. Según se informa, las Fuerzas Aéreas de Rusia y Ucrania tenían planes a largo plazo para adquirir 500 y 100 aviones, respectivamente. [16] [17] El segundo fuselaje sufrió graves daños durante una prueba en clima frío el 27 de enero de 2001 en un aterrizaje forzoso después del despegue. [18] [19]
A principios de los años 1990, el An-70 fue considerado sin éxito como una plataforma para cumplir con el Requisito de Personal Europeo (ESR) para el programa Future Large Aircraft (FLA); el programa preveía el desarrollo de un avión de transporte que se encuentra a medio camino en tamaño y capacidad entre el Lockheed Martin C-130J y el McDonnell Douglas C-17 para reemplazar al C-130 Hercules . Sin embargo, en octubre de 1997, el Ministro de Defensa alemán Volker Rühe anunció su intención de estudiar si el An-70 podría ser la base para el FLA. La decisión surgió del objetivo del gobierno alemán de proporcionar ayuda industrial y, por lo tanto, mejorar los lazos políticos con Europa del Este. [20] [21] En diciembre de 1997, Francia, Alemania, Rusia y Ucrania acordaron evaluar el An-70 como candidato para el programa FLA. [22]
Antonov propuso una versión "occidentalizada" del An-70, el An-7X. El gobierno alemán encargó a DaimlerChrysler Aerospace (DASA) la responsabilidad de evaluar el An-70 y determinar si cumplía con el ESR para un avión de transporte táctico común. Airbus proporcionó datos del avión a DASA, que confirmó los datos con sus propias pruebas en el túnel de viento. Según el estudio de DASA de 1999, el An-70 cumplía con el ESR y que la occidentalización era posible, pero habría sido necesario trabajar en áreas clave y existían riesgos. Las áreas identificadas incluyen la introducción de un control digital del motor con autoridad total , una cabina completamente nueva, un nuevo sistema informático de control de vuelo, la adición de capacidad de reabastecimiento en vuelo , así como modificaciones para permitir que los paracaidistas se lanzaran desde la puerta de carga trasera. DASA recomendó un cambio en el método de fabricación de los componentes de polímero reforzado con fibra de carbono . También se consideró que el método de fabricación del fuselaje no era económico. Las empresas alemanas, ucranianas y rusas habían formado la empresa conjunta "AirTruck" para planificar y gestionar las modificaciones necesarias para occidentalizar el An-70. [23]
El gobierno alemán, por razones políticas, prefirió el An-70. Durante una evaluación separada del Ministerio de Defensa alemán del An-7X, aparentemente se consideró que el avión era superior al A400M diseñado por la rama militar de Airbus. Según AirTruck, el Ministerio de Defensa estimó que el An-7X era un 30 por ciento más barato que su rival, proporcionaría beneficios industriales ya que Alemania recibiría una parte sustancial del trabajo, y se consideró que era técnicamente superior, debido principalmente a su nueva tecnología de hélice; sin embargo, un portavoz del Ministerio de Defensa negó que se hubiera llegado a una conclusión. [24] Por otro lado, DASA prefería el A400M y se negó a ser el contratista principal para el An-70 si se lo elegía. Mientras tanto, Bélgica, Francia, Italia, Portugal, España, Turquía y el Reino Unido eran miembros provisionales del programa FLA y se estimaba que tenían una necesidad de hasta 288 aviones; Rusia y Ucrania mismas estaban buscando adquirir 210 An-70. Otros contendientes para el FLA fueron el C-17 y el C-130J. [25] [26] En abril de 2000, el gobierno alemán, el más firme partidario del An-70, declaró que se comprometía a comprar el mismo avión que los otros países. [27] Al final, el A400M fue elegido para el proyecto FLA; si se hubiera elegido el An-70, el cincuenta por ciento de los aviones habría sido fabricado por Airbus. [22] [28]
En diciembre de 1999, el gobierno ruso indicó que planeaba comprar 164 aviones para 2018. En octubre de 2000, el gobierno ucraniano estimó que el país necesitaba 65 aviones. [29] Para entonces, el gobierno ruso había otorgado a la planta Polyot , con sede en Omsk, el derecho a producir el avión, por delante de Aviakor y Aviastar de Samara y Ulyanovsk, respectivamente. Se esperaba que la Planta de Producción Aeronáutica de Kiev produjera el primer avión en 2003, y Polyot, en 2004. [30] Como el programa de pruebas de vuelo del An-70 había llegado a sus etapas finales a finales de 2000, se esperaba que los Ministerios de Defensa de Rusia y Ucrania aprobaran la producción en masa a principios de 2001. Sin embargo, el 27 de enero de 2001, el segundo prototipo del An-70 realizó un aterrizaje forzoso sobre su panza después de perder potencia en dos motores al despegar durante una prueba en clima frío en Omsk , y resultó gravemente dañado. Cuatro de las 33 personas a bordo resultaron heridas. [19] Antonov recuperó el avión accidentado y lo reparó, pero el proyecto aún carecía de financiación. [31] [32]
En enero de 2002, comenzaron los preparativos para la producción en masa cuando el gobierno ruso afirmó que el avión estaba en el presupuesto militar de nueve años del país; para entonces, Ucrania ya había realizado un pedido de cinco aviones. [30] A pesar de la afirmación de que el país estaba comprometido con el proyecto, hubo otros indicios de que Rusia había perdido un interés considerable en el An-70. En febrero de 2002, por ejemplo, el Ministerio de Defensa no contribuyó a los costos de desarrollo del An-70 para el período, y al mismo tiempo los expertos militares fueron retirados del programa de pruebas. [29] Al año siguiente, altos funcionarios de la Fuerza Aérea rusa desacreditaron públicamente el proyecto; el comandante en jefe de la Fuerza Aérea rusa, general Vladimir Mikhaylov , lo etiquetó de subdesarrollado y el avión de "peligroso", demasiado pesado y demasiado caro. [29] De hecho, hubo rumores de que Rusia pronto abandonaría el proyecto; Sin embargo, en mayo de 2003, el presidente ruso Vladimir Putin aseguró a su homólogo ucraniano que Rusia estaba comprometida con el proyecto. [29] [33]
Sin embargo, Antonov buscó un socio industrial en otro lugar. En septiembre de ese año, la compañía firmó un memorando de entendimiento (MoU) con China Aviation Industry Corporation II que cubría el posible desarrollo conjunto de aviones de transporte. La ambivalencia rusa hacia el An-70 se hizo evidente cuando el Ministerio de Defensa ruso no asignó fondos en el futuro cercano para la adquisición de la aeronave para su fuerza aérea. En cambio, los recursos se dedicaron al Il-76MF modernizado. [33] Después de la Revolución Naranja a fines de 2004, y con Ucrania apuntando abiertamente a la membresía de la OTAN , la voluntad política para el proyecto se evaporó. [34] [35] En abril de 2006, el general Mikhaylov anunció que Rusia se retiraba del proyecto, aunque en ese momento no hubo confirmación oficial del propio gobierno ruso. Según se informa, Mikhaylov había sido un acérrimo oponente del An-70, alegando que el motor D-27 era "poco confiable", y había abogado por la adopción del Il-76MF, cuyo coste se estimaba que era la mitad que el An-70. [ cita requerida ] Hasta entonces, Rusia había proporcionado alrededor del 60 por ciento de los aproximadamente 5 mil millones de dólares invertidos en el proyecto. [34]
El compromiso intermitente del lado ruso plagó el proyecto, ya que Rusia debía al programa una deuda pendiente por los tres años hasta 2009. [36] Según varios informes, el conflicto de Rusia con Georgia en agosto de 2008 destacó la necesidad de un avión de transporte en la clase del An-70, uno que tuviera una bodega de carga espaciosa y la capacidad de operar desde pistas de aterrizaje sin pavimentar. [37] : 15 [38] : 20–1 En consecuencia, en agosto de 2009, ambos países acordaron reanudar el desarrollo del An-70. [39] [40] : 86 Ucrania continuó con las pruebas de vuelo del único prototipo mientras realizaba actualizaciones en la aviónica, los sensores y el sistema de propulsión de la aeronave. Se informó que la Fuerza Aérea de Ucrania recibiría sus primeros dos An-70 en 2011 y 2012; Volga-Dnepr Airlines también había firmado un memorando de entendimiento con Antonov para cinco An-70T de estándar comercial. [41] En el programa de armamento nacional de Rusia 2011-2020, cuando se publicó en diciembre de 2010, se incluyó un requisito de 60 An-70. [40] : 86–7
A finales de julio de 2010, Antonov suspendió el programa de pruebas de vuelo para actualizar el avión. [38] : 21 Después de una extensa serie de modificaciones, incluyendo aviónica revisada (que redujo la tripulación de vuelo de cinco a cuatro) y cambios en las hélices del avión para mejorar la fiabilidad y disminuir el ruido, el segundo prototipo An-70 voló de nuevo el 27 de septiembre de 2012 y participó en el espectáculo aéreo Aviasvit XXI en Kiev. [40] : 86–8 [42] Durante el mismo año, las autoridades rusas y ucranianas acordaron la distribución básica del trabajo del programa de producción. Antonov en Kiev produciría ahora las alas, las superficies de la cola y las góndolas del motor . La fábrica KAPO en Kazán , Rusia, sería responsable de la fabricación del fuselaje, el montaje final del avión y las pruebas de vuelo. Otros componentes importantes vendrían de Novosibirsk , Uliánovsk y Vorónezh ; [37] : 16 [40] : 88–9 [42] Se informó que la construcción del fuselaje del primer avión de producción se completó en diciembre de 2012. [43]
El programa de pruebas duraría desde septiembre de 2012 hasta abril de 2014, cuando el avión pasó las pruebas de aceptación estatal. [44] Durante ese tiempo, el An-70 realizó aproximadamente 120 vuelos con un total de 220 horas, y gran parte del esfuerzo de certificación fue realizado por especialistas y funcionarios ucranianos. Esto se debe a que, a pesar de la inclusión del avión en el programa estatal de rearme de Rusia, Rusia se había retirado del proyecto en noviembre de 2012, al parecer debido a la lentitud del progreso, un hecho que se reveló solo en abril de 2013. [45] Según un informe, la retirada de Rusia del proyecto fue, además de una respuesta a las decisiones del gobierno ucraniano en la UE, el resultado de maniobras políticas por parte de funcionarios del gobierno ruso con vínculos con Ilyushin para presionar al gobierno para que comprara el Il-476, una variante con alas nuevas del Il-76. [46] En total, el An-70 había realizado unos 735 vuelos y había acumulado 930 horas durante las pruebas estatales. [47]
Como resultado de la invasión rusa de Crimea , el gobierno ucraniano, en abril de 2014, anunció que detendría toda cooperación técnico-militar con Rusia. [48] En agosto de 2014, un tribunal ucraniano ordenó al Ministerio de Defensa ruso que realizara los pagos pendientes a Antonov. [5] En marzo de 2015, el Ministerio de Defensa de Rusia declaró que descartaba la adquisición estatal del An-70. También declaró que, como en su opinión Ucrania se ha retirado de los acuerdos militares y de defensa firmados antes de la crisis entre ellos al completar la aeronave sin la participación rusa, solicitaría la devolución de 2.950 millones de rublos que el gobierno ruso había gastado en el proyecto An-70. [49]
El An-70 es un monoplano con un diseño de ala alta que cuenta con cuatro motores propfan distintivos . Diseñado por Progress Design Bureau , cada uno de los motores D-27 tiene una potencia nominal de 13.800 shp (que se puede aumentar a 16.000 shp), que se utiliza para impulsar las hélices cimitarra contrarrotativas SV-27 diseñadas por Aerosila ; ocho en la hélice delantera y seis en la hélice trasera. [50] : 20 Los motores propfan entregan una corriente de aire a las alas supercríticas que cuentan con bordes de salida de doble ranura para proporcionar altos coeficientes de sustentación a bajas velocidades. [51] : 58 La modernización de la aeronave durante 2010-12 vio mejoras en los motores, incluida la incorporación de FADEC y la mayor separación de las dos hélices. [41] [37] : 16 La velocidad de crucero del avión es de 750 km/h (405 kt) a una altitud operativa de 8.600 a 9.600 m (28.200 a 31.500 pies); Antonov afirmó en 1997 que el avión tenía una velocidad máxima de diseño de 850 km/h (460 kt, o Mach 0,8), que se habría comparado favorablemente con Mach 0,77 del C-17 más grande con motor turbofán. [50] : 21 [51] : 58 Según la evaluación de DASA, los motores propfan eran un 10 por ciento más eficientes que los turbohélices convencionales. [23] : 130
Al igual que muchos diseños de aeronaves de la Unión Soviética, el An-70 fue diseñado como un avión de transporte que podía operar desde pistas no preparadas. En configuración de despegue y aterrizaje cortos (STOL), el avión podía despegar desde una pista de tierra de 600 m (2000 pies) con 25 toneladas (55 000 libras) de carga y volar durante 3000 km (1900 millas). Alternativamente, podía volar la misma distancia con 35 t (77 000 libras) de carga si despegaba desde una pista pavimentada de 1800 m (5900 pies). Para una misión con mucha carga útil, el An-70 puede transportar 47 t (104.000 lb) de carga para un alcance de 1.500 km (930 mi), pero si el alcance fuera esencial, el avión puede llevar una carga de 17 t (37.000 lb) a lo largo de 8.000 km (5.000 mi). [51] : 59 [52] En circunstancias excepcionales, el An-70 sujeto a despegues de menor g , puede transportar por aire un tanque de batalla principal T-80U de 47 toneladas (104.000 lb) y volarlo durante 3.000 km (1.900 mi). [37] : 14 La cabina interna completamente presurizada mide 4 m (13 pies) de ancho y 4,1 m (13 pies) de alto, y tiene una longitud de 18,6 m (61 pies) desde el frente hasta la rampa; Con la rampa incluida, la longitud total de la cabina es de 22,4 m (73 pies). [50] : 21 En comparación, el Il-76 propulsado por turbofán tiene un área de carga transversal más baja, pero supera al An-70 en capacidad de carga útil y longitud de rampa. [37] : 15 La bodega de carga del An-70 es atendida por cuatro polipastos eléctricos que facilitan la carga de carga autónoma. Se puede instalar rápidamente un piso central para el alojamiento de 300 soldados o 200 heridos en dos cubiertas. [2] [51] : 59
Similar al An-124 , el diseño del An-70 hace un uso extensivo de titanio y compuestos para mantener el peso al mínimo y aumentar la resistencia a los daños. Aproximadamente el 25 por ciento de la estructura está hecha de compuestos de fibra de carbono, que se utilizan principalmente en las superficies de control y el conjunto de cola, mientras que se utilizan aleaciones de aluminio y acero para el resto de la estructura. [51] : 59–60 El An-70 tiene una vida útil diseñada de 45.000 horas en 15.000 vuelos. [23 ] : 133 Los prototipos tenían un sistema de control de vuelo fly-by-wire que comprendía tres canales digitales y seis canales analógicos; se esperaba que los aviones de producción tuvieran un sistema fly-by-wire digital de cuatro canales. [23] : 133 [51] : 60 La información de la aeronave y del sistema se transmiten principalmente al piloto y al copiloto a través de seis grandes pantallas CRT multifunción, con instrumentos electromecánicos secundarios y pantallas de visualización frontal ; En los prototipos también está presente un puesto de ingeniero de vuelo. [51] : 60
Datos de Butowski, [40] : 88–9 Jane's All the World's Aircraft 2000–2001 [66]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
El contrato inicial se concluyó en mayo de 1989 entre una base militar y una empresa del Ministerio de la Industria Aeronáutica Soviética...
El vuelo, desde la base de pruebas de Antonov en Svyatoshino, cerca de Kiev, en Ucrania, duró un total de 31 minutos.
El segundo avión despegó del aeródromo de Gostomel de Antonov, cerca de Kiev, a finales del mes pasado y aterrizó después de 26 minutos.
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