El Boeing 314 Clipper fue un hidroavión estadounidense de largo alcance producido por Boeing entre 1938 y 1941. Uno de los aviones más grandes de su época, tenía alcance para cruzar los océanos Atlántico y Pacífico . Para su ala, Boeing reutilizó el diseño del anterior prototipo del bombardero XB-15 . Se construyeron doce Clippers, nueve de los cuales sirvieron en Pan Am .
Pan American había solicitado un hidroavión verdaderamente transpacífico con un alcance sin precedentes y el doble de carga útil de pasajeros que el Martin M-130 de la aerolínea . La oferta de Boeing tuvo éxito y el 21 de julio de 1936, Pan American firmó un contrato por seis. Los ingenieros de Boeing adaptaron el ala de 45 m (149 pies) del XB-15 cancelado y reemplazaron los motores radiales Pratt & Whitney Twin Wasp de 850 hp (630 kW) por el Wright Twin Cyclone de 1.600 hp (1.200 kW) . [1] Pan Am encargó seis aviones más con mayor potencia de motor y capacidad para 77 pasajeros diurnos que el Boeing 314A.
El enorme hidroavión fue ensamblado en la Planta 1 de Boeing en el río Duwamish en Seattle y remolcado a Elliott Bay para realizar pruebas de vuelo y rodaje . El primer vuelo fue el 7 de junio de 1938, pilotado por Edmund T. "Eddie" Allen . Al principio, el avión tenía una sola cola vertical y Allen descubrió que tenía un control direccional inadecuado. El avión regresó a la fábrica y se le colocaron placas terminales en los extremos de la cola horizontal en lugar de una única aleta vertical. Esto también resultó insuficiente y finalmente se restauró la aleta vertical central, tras lo cual el avión voló satisfactoriamente. [2]
El 314 utilizó una serie de costillas y largueros pesados para crear un fuselaje robusto y un ala en voladizo , eliminando la necesidad de puntales externos que indujeran la resistencia al arrastre para sujetar las alas. Boeing también incorporó patrocinadores estilo Dornier en la estructura del casco. [3] Los patrocinadores, amplias extensiones laterales en la línea de flotación a ambos lados del casco, cumplían varios propósitos: proporcionaban una amplia plataforma para estabilizar la embarcación mientras flotaba, actuaban como pasarela para abordar y salir, y poseían una forma intencional. para contribuir con sustentación aerodinámica adicional en vuelo.
Para volar las largas distancias necesarias para el servicio transpacífico, el 314 llevaba 4.246 galones estadounidenses (16.070 L; 3.536 imp gal) de gasolina. El último modelo 314A llevaba otros 1200 galones estadounidenses (4500 L; 1000 imp gal). Se requería una capacidad de 300 galones estadounidenses (1100 L; 250 imp gal) de aceite para el funcionamiento de los motores radiales.
Los "Clippers" de Pan Am fueron construidos para viajes aéreos de lujo en "una sola clase", una necesidad dada la larga duración de los vuelos transoceánicos. En 1940, el tiempo programado de Pan Am desde San Francisco a Honolulu era de 19 horas, con una velocidad de crucero de 188 millas por hora (303 km/h), aunque los vuelos con peso bruto máximo normalmente se realizaban a 155 millas por hora (249 km/h). h). El servicio Clipper estaba dirigido a empresarios de élite y viajeros adinerados. Los 314 tenían salón y comedor, y las cocinas estaban tripuladas por chefs de hoteles de cuatro estrellas. A hombres y mujeres se les proporcionó vestidores separados, y azafatos vestidos de blanco sirvieron comidas de cinco y seis platos con reluciente servicio de plata. Los asientos se pueden convertir en 36 literas para pasar la noche. Desde entonces, el estándar de lujo de los Boeing 314 de Pan American rara vez ha sido igualado en transportes más pesados que el aire. Un viaje de ida y vuelta de Nueva York a Southampton costaba 675 dólares (equivalente a 15 000 dólares en 2023), [4] mientras que un billete de ida de San Francisco a Hong Kong a través de las islas "trampolín" costaba 760 dólares (equivalente a 16 000 dólares en 2023) . [5] Los Boeing 314 Clippers de Pan Am pusieron destinos exóticos como el Lejano Oriente al alcance de los viajeros aéreos y llegaron a representar el romance del vuelo. La mayoría de los vuelos eran transpacíficos, mientras que los vuelos transatlánticos a las neutrales Lisboa e Irlanda continuaron después de que estalló la guerra en Europa en septiembre de 1939 (y hasta 1945), pero los pasajeros y cargamentos militares necesariamente tenían prioridad, y el servicio era más espartano.
Igualmente fundamental para el éxito del 314 fue la competencia de sus tripulaciones de vuelo Pan Am, que eran extremadamente hábiles en operaciones de vuelo y navegación de larga distancia sobre el agua. Para el entrenamiento, muchos de los vuelos transpacíficos llevaban una segunda tripulación. [6] Sólo a las mejores y más experimentadas tripulaciones de vuelo se les asignó tareas de hidroavión Boeing 314. Antes de subir a bordo, todos los capitanes de Pan Am, así como el primer y segundo oficial, tenían miles de horas de vuelo en otros hidroaviones y hidroaviones. Se llevó a cabo un riguroso entrenamiento en navegación a estima , giros cronometrados, evaluación de la deriva de las corrientes marinas, navegación celeste y navegación por radio. En condiciones de poca o nula visibilidad, los pilotos a veces realizaban aterrizajes exitosos en puertos con niebla, aterrizando en el mar y luego rodando el 314 hasta el puerto. [7]
El primer vuelo 314 en la ruta San Francisco- Hong Kong salió de Alameda el 23 de febrero de 1939 con servicio regular de pasajeros y de la Ruta #14 del Correo Aéreo Extranjero a partir del 29 de marzo. [8] [9] [10] Un viaje de ida en Esta ruta tardó más de seis días en completarse. El servicio comercial de pasajeros duró menos de tres años y terminó cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941. Se pesaba a los pasajeros y su equipaje, y a cada pasajero se le permitía hasta 77 libras (35 kg) de franquicia de equipaje gratuita (en la última serie 314). ) pero luego cobró $3,25 por libra ($7,2/kg) (equivalente a $70 en 2023) por exceder el límite. [11]
El Yankee Clipper cruzó el Atlántico en una ruta desde Southampton a Port Washington, Nueva York, con paradas intermedias en Foynes en Irlanda, Botwood en Terranova y Shediac, Nuevo Brunswick . El viaje inaugural se produjo el 24 de junio de 1939.
El éxito de los seis Clippers iniciales había llevado a Pan Am a realizar un pedido de seis modelos 314A mejorados que se entregarían en 1941, con el objetivo de duplicar el servicio en las rutas del Atlántico y del Pacífico. Sin embargo, la caída de Francia en 1940 generó algunas dudas sobre si el servicio atlántico podría continuar; El número de pasajeros ya se había reducido por la guerra, y si España o Portugal se unieran al Eje , los vuelos a Lisboa se verían obligados a suspender. Pan Am comenzó a considerar reducir su pedido y, en agosto de 1940, llegó a un acuerdo para vender tres de los seis en construcción al Reino Unido. Los aviones iban a ser operados por la British Overseas Airways Corporation (BOAC) y estaban destinados principalmente a la ruta entre el Reino Unido y África Occidental, ya que los hidroaviones existentes no podían recorrer esta ruta sin hacer escala en Lisboa. La venta generó una pequeña ganancia neta para Pan Am (precio de costo más 5%) y proporcionó un enlace de comunicaciones vital para Gran Bretaña, pero fue políticamente controvertida. Para organizar la venta, el ministro Harold Balfour tuvo que aceptar el contrato sin la aprobación del gobierno, lo que provocó una severa desaprobación por parte de Winston Churchill y un largo debate por parte del Gabinete sobre la conveniencia de la compra. [12] Más tarde, Churchill voló en Bristol y Berwick en enero de 1942 desde Washington, DC a Inglaterra, [13] y elogió intensamente el avión, [12] contribuyendo a la fama de los Clippers durante la guerra. [14]
Al estallar la guerra en el Pacífico en diciembre de 1941, el Pacific Clipper se dirigía a Nueva Zelanda desde San Francisco. En lugar de arriesgarse a volar de regreso a Honolulu y ser derribado por cazas japoneses, se le ordenó volar hacia el oeste, a Nueva York . A partir del 8 de diciembre de 1941 en Auckland , Nueva Zelanda, el Pacific Clipper cubrió más de 50.700 kilómetros a través de lugares como Surabaya , Karachi , Bahréin , Jartum y Leopoldville . El Pacific Clipper aterrizó en la base de hidroaviones LaGuardia Field de Pan American a las 7:12 de la mañana del 6 de enero de 1942. [15]
La flota Clipper de Pan Am entró en el servicio militar estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial, y los hidroaviones se utilizaron para transportar personal y equipo a los frentes europeo y Pacífico . Los aviones fueron comprados por los Departamentos de Guerra y Marina y arrendados a Pan Am por un dólar, con el entendimiento de que todos serían operados por la Marina una vez que los cuatrimotores de reemplazo para los cuatro Clippers del Ejército estuvieran en servicio. Sólo cambiaron las marcas en el avión: los Clippers continuaron siendo pilotados por sus experimentadas tripulaciones civiles de Pan Am. El cargamento militar estadounidense fue transportado a través de Natal, Brasil, hasta Liberia , para abastecer a las fuerzas británicas en El Cairo e incluso a las rusas , a través del Corredor Pérsico . El Modelo 314 era entonces el único avión en el mundo que podía realizar la travesía de 3.460 km (2.150 millas terrestres) sobre el agua. [16] El Ejército le dio al avión la designación C-98 , pero la Armada, que usaba un sistema de designación diferente en ese momento, ignoró esta designación y operó el avión bajo la designación de compañía B-314 . [17] En febrero de 1942, Pan Am contrató a cuarenta mujeres para reemplazar a los mecánicos masculinos en los hangares de LaGuardia para realizar el servicio, reparación y revisión de los Clippers para el servicio europeo. [18] Las exigencias de mantenimiento eran tales que se necesitaron "141 mecánicos, trabajando en tres turnos de 8 horas, para realizar en dos días la inspección completa de la rutina de servicio que debe llevarse a cabo antes de que un Clipper recién llegado de Europa pueda ser enviado a su regreso". viaje." [19] Dado que los pilotos y tripulaciones de Pan Am tenían una amplia experiencia en el uso de hidroaviones para vuelos extremos de larga distancia sobre el agua, los pilotos y navegantes de la compañía continuaron sirviendo como tripulación de vuelo. En 1943, el presidente Franklin D. Roosevelt viajó a la Conferencia de Casablanca en un Boeing 314 Dixie Clipper con tripulación de Pan-Am . [13]
Después de la guerra, varios Clippers fueron devueltos a manos de Pan American. Sin embargo, incluso antes de que terminaran las hostilidades, el Clipper se había vuelto obsoleto. La ventaja del hidroavión era que no requería largas pistas de hormigón, pero durante la guerra se construyeron muchas pistas de este tipo para bombarderos pesados . [13] Los nuevos aviones de largo alcance, como el Lockheed Constellation y el Douglas DC-4, eran relativamente fáciles de volar y no requerían los extensos programas de capacitación de pilotos exigidos para las operaciones de hidroaviones. Uno de los pilotos más experimentados del 314 dijo: "Estábamos realmente contentos de cambiar a los DC-4 y abogué a diario por eliminar todos los hidroaviones. Los aviones terrestres eran mucho más seguros. Nadie en el departamento de operaciones... tenía idea de "Los peligros de las operaciones de hidroaviones. El principal problema ahora era la falta del alto nivel de experiencia y competencia que se requiere de los pilotos de hidroaviones". [20]
El último Pan Am 314 retirado, el California Clipper NC18602, en 1946, había acumulado más de un millón de millas de vuelo. [21] De los 12 Boeing 314 Clippers construidos, tres se perdieron en accidentes, aunque sólo uno de ellos resultó mortal: 24 pasajeros y tripulación a bordo del Yankee Clipper NC18603 perdieron la vida en un accidente de aterrizaje en la Base de Hidroaviones de Cabo Ruivo , en Lisboa. , Portugal el 22 de febrero de 1943. [22] Entre los pasajeros de ese vuelo se encontraba el destacado autor y corresponsal de guerra estadounidense Benjamin Robertson , que murió, y la cantante y actriz estadounidense Jane Froman , que resultó gravemente herida. [23]
El 314 de Pan-Am fue retirado del servicio programado en 1946 y los siete B-314 en servicio fueron comprados por la nueva aerolínea New World Airways. Estos permanecieron en el Lindbergh Field de San Diego durante mucho tiempo antes de que finalmente se vendieran todos como chatarra en 1950. El último de la flota, el Anzac Clipper NC18611(A), fue revendido y desguazado en Baltimore, Maryland, a finales de 1951.
Los 314A de BOAC fueron retirados de la ruta de Baltimore a Bermudas en enero de 1948, reemplazados por Lockheed Constellations que volaban desde Nueva York y Baltimore a Bermudas. [24]
Ninguno de la docena de 314 construidos entre 1939 y 1941 sobrevivió más allá de 1951, y los 12 fueron canibalizados para obtener piezas, hundidos , desguazados o cancelados de otro modo. Underwater Admiralty Sciences, una organización de investigación científica y exploración oceanográfica sin fines de lucro con sede en Kirkland, Washington, anunció en 2005, en el 70 aniversario del primer vuelo del China Clipper en San Francisco, sus planes para estudiar, fotografiar y posiblemente recuperar los restos. de los cascos de dos 314 hundidos: NC18601 ( Honolulu Clipper ), hundido en el Océano Pacífico en 1945; y NC18612 ( Bermudas Sky Queen , anteriormente Cape Town Clipper ), hundido en el Atlántico por la Guardia Costera en 1947. El UAS también ha pasado mucho tiempo en reuniones de Pan Am y con miembros individuales de la tripulación y empleados de Pan Am realizando entrevistas grabadas en video para el compañero de misión. documental. [31] [32] Sin embargo, hasta 2014, no se había intentado ninguna búsqueda o recuperación, y las noticias más recientes de 2011 sugerían que la empresa todavía necesitaba al menos 8 millones de dólares estadounidenses para poner en marcha el plan. [33]
Hay una maqueta del 314 de tamaño natural en el Museo Foynes Flying Boat, Foynes , Condado de Limerick , Irlanda, ubicado en el sitio de la terminal original del hidroavión transatlántico. [34]
Datos del avión de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial [35]
Características generales
Actuación
Inspirándose en el avión, Smith Corona diseñó, fabricó y comercializó un modelo de máquina de escribir al que llamaron Clipper entre 1945 y 1960. El logotipo del modelo de máquina de escribir presentaba de manera destacada el Boeing 314 Clipper en el cuerpo de la máquina de escribir, lo que sirvió como recordatorio del lujo y el diseño del avión original. [37]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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