La clase R.38 (también conocida como clase A ) de dirigibles rígidos fue diseñada para la Marina Real Británica durante los últimos meses de la Primera Guerra Mundial , destinada a tareas de patrulla de largo alcance sobre el Mar del Norte . El Almirantazgo ordenó originalmente cuatro dirigibles similares , pero los pedidos de tres de ellos ( R.39 , R.40 y R.41 ) se cancelaron después del armisticio con Alemania y el R.38 , el buque líder de la clase, se vendió a la Marina de los Estados Unidos en octubre de 1919 antes de su finalización.
El 24 de agosto de 1921, el R.38 (designado ZR-2 por la USN) fue destruido por una falla estructural mientras volaba sobre la ciudad de Hull . Se estrelló en el estuario de Humber , matando a 44 de los 49 tripulantes a bordo y a un gato negro llamado Snowball. [1] [2] [3] En el momento de su primer vuelo era el dirigible más grande del mundo. [4] Su destrucción fue el primero de los grandes desastres de dirigibles, seguido por el dirigible semirrígido estadounidense construido en Italia Roma en 1922 (34 muertos), el Dixmude francés en 1923 (52 muertos), el USS Shenandoah en 1925 (14 muertos), el R101 británico en 1930 (48 muertos), el USS Akron en 1933 (73 muertos), el USS Macon en 1935 (2 muertos) y el Hindenburg alemán en 1937 (36 muertos).
La clase R.38 fue diseñada para cumplir con un requerimiento del Almirantazgo de junio de 1918 para un dirigible capaz de patrullar durante seis días a distancias de hasta 300 millas de la base de origen y altitudes de hasta 22.000 pies (6.700 m). [4] Se especificó una carga pesada de armamento, para permitir que el dirigible se usara para escoltar buques de superficie. El trabajo de diseño fue realizado por un equipo del Almirantazgo dirigido por el Constructor-Comandante CIR Campbell, del Real Cuerpo de Constructores de la Armada. [5] El contrato de construcción fue adjudicado a Short Brothers en septiembre de 1918, pero cancelado el 31 de enero de 1919 antes de que se iniciaran los trabajos. Luego se volvió a ordenar el 17 de febrero: el mismo día, Oswald Short fue informado de que las obras de Cardington, Bedfordshire , recientemente construidas como una instalación de producción especializada de dirigibles, iban a ser nacionalizadas . [6] La construcción del R.38 comenzó en Cardington en febrero de 1919. Se pretendía que después del R.38 se recibieran pedidos de tres dirigibles de la misma clase: el R.39 , idéntico al R.38 , que sería construido por Armstrong-Whitworth , y otros dos, el R.40 y el R.41 , de una variante de diseño con una longitud reducida a 690 pies (210,31 m) debido al tamaño limitado de los cobertizos de fabricación existentes. [7] El armisticio, junto con la asignación de dirigibles del almirantazgo a la Real Fuerza Aérea y la decisión de nacionalizar la planta de dirigibles Shorts para convertirla en la Royal Airship Works, confundió la cuestión de quién era responsable de qué. El constructor-comandante Campbell se convirtió en gerente y diseñador jefe de la Royal Airship Works. [8]
Más tarde, en 1919, se cancelaron varios pedidos de dirigibles como medida de ahorro en tiempos de paz, incluidos los tres buques de la clase R.38 planeados. [4] En otra ronda de recortes, la cancelación del R.38 inacabado también parecía inminente, pero, antes de que esto sucediera, el proyecto se ofreció a los Estados Unidos. La Armada de los Estados Unidos exigió cambios significativos en el dirigible, incluida la modificación de la proa para permitir el amarre a un mástil, el acceso al mástil desde la quilla y la adición de peso a la popa para garantizar el equilibrio. [9]
El casco contenía 14 bolsas de gas llenas de hidrógeno. Los bastidores principales de 13 lados estaban separados por 49 pies (15 m) y estaban formados por cerchas en forma de diamante conectadas por 13 vigas longitudinales principales y 12 secundarias y una quilla trapezoidal. Había dos bastidores de anillo secundarios entre cada par de bastidores principales. El carro de control montado en proa estaba directamente unido al casco. Las superficies de cola cruciformes eran ménsulas sin arriostrar y llevaban elevadores y timones aerodinámicamente equilibrados. Los seis motores Sunbeam Cossack , cada uno de ellos impulsando una hélice de dos palas, estaban alojados en carros individuales dispuestos en tres pares: un par a popa del carro de control, un par en el centro del barco y el tercer par a popa. [10]
La Armada de los Estados Unidos había decidido que quería añadir dirigibles rígidos a su flota y originalmente esperaba obtener dos Zeppelins como parte de las reparaciones de guerra , pero estos habían sido destruidos deliberadamente por sus tripulaciones en 1919 [11] en acciones relacionadas con el hundimiento de la flota alemana en Scapa Flow . Se realizó un pedido a la compañía Zeppelin para una nueva nave, que sería pagada por los alemanes (que se convirtió en el USS Los Angeles ), y, para acompañarlo, también planearon construir uno en los Estados Unidos (que se convirtió en el USS Shenandoah ). Con la noticia de la inminente terminación de la construcción del R.38 , se investigó la posibilidad de hacerse cargo del proyecto. Se llegó a un acuerdo en octubre de 1919 para su compra por £ 300,000, [12] y se reanudó el trabajo en el dirigible. A medida que avanzaba el trabajo, la Armada de los EE. UU. comenzó a verificar la documentación que les dieron los británicos. Tras importantes fallos en las vigas durante las pruebas, el comandante Jerome Hunsacker y Charles Burgess plantearon dudas sobre la resistencia del R.38 . Burgess concluyó que "esta investigación indica que las vigas transversales del R.38 son apenas lo suficientemente resistentes y no tienen ningún factor de seguridad " . [13]
El dirigible iba a ser sometido a una serie de pruebas abreviadas antes de ser entregado a la Marina de los EE. UU., que lo volaría a través del Atlántico. JEM Pritchard , el oficial a cargo de las pruebas de vuelo, propuso realizar 100 horas de pruebas de vuelo, incluidos vuelos en condiciones meteorológicas adversas, seguidas de 50 más voladas por una tripulación estadounidense antes de cruzar el Atlántico. [14] El comandante del Destacamento Howden, el comandante Maxfield, no estuvo de acuerdo e instó a que la prueba del R.38 se completara en un día. El comodoro del aire Edward Maitland, como el hombre más responsable de probar el R.38, se horrorizó y no estuvo de acuerdo. Protestó por el programa de pruebas abreviado. Se le dijo que no brindara asesoramiento a menos que se lo pidieran. [15] El Ministerio del Aire dictaminó que 50 horas serían suficientes. [16] La decisión había sido tomada por ignorancia por funcionarios que no estaban familiarizados con los dirigibles, así como por los oficiales conocedores que se mostraban reacios a liberar un dirigible de fuerza no probada, incitados por el entusiasmo del comandante Maxfield por regresar a Estados Unidos. [17]
El R.38 realizó su primer vuelo el 23 y 24 de junio de 1921, cuando voló registrado como R.38 pero con la designación estadounidense ZR-2; [18] el vuelo de siete horas reveló problemas con el sobreequilibrio de las superficies de control. Con el área de equilibrio del timón superior reducida, se realizó un segundo vuelo de prueba el 17 y 18 de julio. El problema de equilibrio del control permaneció y, al regresar a Cardington, se redujo el área de todas las superficies de control. El 17 y 18 de julio, se realizó un tercer vuelo, durante el cual el dirigible voló desde Cardington a Howden y luego sobre el Mar del Norte, donde se aumentó la velocidad a 58 mph (93 km/h), lo que hizo que el barco comenzara a oscilar en un rango de alrededor de 500 pies (150 m). El altamente experimentado Pritchard tomó los controles del timonel estadounidense y redujo la oscilación, pero varias vigas en las proximidades de los carros del motor de la parte central ya habían fallado. Las superficies de control todavía estaban sobreequilibradas. Más importante aún, las vigas del bastidor intermedio 7b, así como la viga longitudinal F, habían fallado en un lugar, mientras que el bastidor 7a y el longitudinal F' habían fallado cada uno en dos lugares. [19] El R.38 regresó a Howden a velocidad reducida. [20] El trabajo de refuerzo de las vigas pandeadas se llevó a cabo y se completó el 30 de julio en Howden. [21] Se expresaron cada vez más dudas sobre el diseño, incluidas algunas hechas por el comodoro del aire E. M. Maitland , el muy experimentado comandante de la base de Howden. Maitland instó a que todas las futuras pruebas de velocidad se llevaran a cabo a mayor altitud, como era la práctica de los alemanes mientras probaban los frágiles zepelines en los que se basaba el diseño del R.38. [22] Hubo una considerable preocupación expresada por el almirante Griffen, el jefe de la Oficina de Ingeniería de Vapor. Burgess en la Oficina de Construcción y Reparación también estaba preocupado. [23] Starr Truscott, de la Oficina de Construcción y Reparaciones, creía que las recomendaciones negativas de los almirantes Griffin y Taylor serían suficientes para ampliar las pruebas del ZR-2 (R.38), pero pronto se demostró que estaba equivocado. El almirante Taylor respaldó el informe optimista del comandante Maxfield del 20 de julio. [22] Truscott más tarde aceptó esa decisión al escribir: "Debemos aceptar el barco según la práctica británica, es decir, si es aceptable para el Ministerio del Aire, debe serlo para nosotros. La cuestión de iniciar el vuelo depende de la gente de Inglaterra". [24]
Tras un período de mal tiempo, el dirigible salió a la pista el 23 de agosto y, a primera hora de la mañana, despegó para su cuarto vuelo, [25] que tenía como destino la base aérea RNAS Pulham en Norfolk, donde podría amarrarse a un mástil (una instalación no disponible en Howden). Sin embargo, el amarre resultó imposible debido a las bajas nubes, por lo que el dirigible regresó al mar para pasar la noche. Al día siguiente, después de una breve prueba de velocidad (durante la cual se alcanzó una velocidad de 71,9 mph (115,7 km/h)), se inició una serie de pruebas de viraje a una velocidad de 62,7 mph (100,9 km/h) y una altitud de 2.500 pies (760 m). [26] Al pasar por Hull, se iniciaron una serie de inversiones de control que los alemanes nunca habrían intentado a tan baja altitud. Wann, que estaba en la góndola de control, afirmó que los controles nunca se colocaron más allá de los 15 grados, mientras que Bateman, del Laboratorio Nacional de Física, que estaba registrando presiones sobre las aletas verticales, afirmó claramente que los timones estaban siendo impulsados rápidamente de un extremo a otro, lo que habría sido de 25 grados de un lado a 25 grados del otro. [27] A las 17:37, mientras estaba cerca de la costa cerca de Hull y observado por miles de espectadores, la estructura falló en medio del barco. Testigos oculares informaron haber visto pliegues en diagonal a lo largo del casco hacia la popa. Ambos extremos se inclinaron. El R.38 se abrió y hombres y objetos cayeron de la ruptura. [28] Las dos secciones se separaron y la sección delantera se incendió seguida de dos explosiones colosales. [29] Las dos explosiones rompieron ventanas en un área grande y la sección delantera en llamas cayó rápidamente seguida de la sección trasera que descendió lentamente. [30] Los restos cayeron en las aguas poco profundas del estuario de Humber . 16 de los 17 estadounidenses y 28 de los 32 británicos de la tripulación murieron, incluidos Maitland y Pritchard. [31] [32] El único estadounidense que sobrevivió fue el aparejador Norman Otto Walker. [33] Cuatro de los que sobrevivieron estaban en la sección de cola, el teniente de vuelo Archibald Herbert Wann, oficial al mando británico del R.38, estaba en la góndola de control y sobrevivió. [34] [4]
Se erigió un monumento en Hull, [4] y en 2021 se celebró un servicio conmemorativo del centenario en Hull Minster . [35]
La pérdida del R.38, que representaba la esperanza de los dirigibles en Gran Bretaña, dio lugar a tres investigaciones oficiales sobre el desastre. La primera, presidida por el vicemariscal del aire Sir John Salmond y compuesta principalmente por personal de la RAF, se convocó el 27 de agosto. Su cometido era examinar las circunstancias generales del accidente y, aunque llegó a la conclusión de que la estructura había fallado mientras se ejercían fuerzas de control extremas, se consideró necesario realizar una investigación técnica más detallada sobre el diseño del dirigible. El informe también criticó el sistema por el cual una única autoridad era responsable tanto de la construcción del dirigible como de la inspección de la obra y, dadas las grandes diferencias entre el R.38 y los diseños británicos anteriores, sostuvo que el diseño debería haber sido sometido a un escrutinio más exhaustivo. [36]
El Almirantazgo llevó a cabo una segunda investigación sobre la historia del diseño del dirigible y sobre su construcción hasta el momento en que el Ministerio del Aire lo adquirió. A diferencia de la investigación anterior, esta concluyó que el diseño no incorporaba ninguna característica nueva que afectara a la resistencia del dirigible y sostuvo además que "en ese momento no existía ningún organismo al que se pudiera haber llamado para que asesorara sobre la resistencia estructural del R.38". [37]
El comité técnico de investigación, presidido por Mervyn O'Gorman , concluyó que no se habían tenido en cuenta las tensiones aerodinámicas en el diseño y que, si bien durante las pruebas no se habían aplicado cargas a la estructura que no se hubieran aplicado en condiciones de uso normales, los efectos de las maniobras realizadas habían debilitado el casco. No se culpó a nadie, ya que esto no formaba parte de las competencias del comité. [38]
El desastre del R.38 condujo a una investigación rigurosa de la estructura de los dirigibles que precedió al diseño de los siguientes dos dirigibles construidos en Gran Bretaña, el R.100 y el más radical R.101 . Lo curioso es que la práctica de tener la responsabilidad del diseño y, en última instancia, juzgar la aeronavegabilidad de ese diseño permaneció en las mismas manos. [39] Nevil Shute Norway (que era el novelista Nevil Shute ) trabajó en el diseño del dirigible R.100 para Vickers Ltd. desde 1924. Cuando investigó los cálculos de dirigibles anteriores y leyó los informes del accidente del R.38 de 1921, "no podía creer las palabras que estaba leyendo" de que "los funcionarios involucrados no habían hecho ningún intento de calcular las fuerzas aerodinámicas ..." y le preguntó a uno de sus jefes "si esto podría ser cierto. No solo lo confirmó, sino que señaló que nadie había sido despedido por ello o incluso había sufrido alguna censura". [40] Para los constructores del R.38, su venta a la Marina de los Estados Unidos representó una última oportunidad de salvar algo del rígido programa de dirigibles de la Marina Real y de su adquisición y abandono por parte de la RAF. Las exigencias del Tesoro y del comandante de la Marina de los Estados Unidos, Maxwell, convergieron para hacer que se asumieran riesgos que en su momento fueron cuestionados e ignorados con consecuencias fatales. [41]
Datos del vuelo del 6 de junio de 1921: ZR.2 ("R.38") [42]
Características generales
Actuación
Armamento
En diciembre de 1922, el Consejo de la Royal Aeronautical Society decidió ofrecer un premio anual para artículos técnicos sobre dirigibles, abierto a la competencia internacional. Este se conocería como el Premio Conmemorativo R.38. [43] El primer Premio Conmemorativo R.38 fue otorgado a CP Burgess, Jerome Hunsacker y Starr Truscott, quienes presentaron su artículo "La resistencia de los dirigibles rígidos". [44]
