Air New England (ANE) fue una aerolínea regional estadounidense en Nueva Inglaterra durante la década de 1970 y principios de la de 1980. Tenía su sede en el Aeropuerto Internacional Logan en el área de East Boston en Boston, Massachusetts . [1] La ANE no fue económica durante la mayor parte de su existencia. Desde 1975 hasta su último año, 1981, la ANE dependió en gran medida de los subsidios gubernamentales. Dependiendo del año, estos representaban entre el 17 y el 25% de los ingresos operativos, a pesar de lo cual la aerolínea generalmente no era rentable. La ANE colapsó en los primeros años de la desregulación de las aerolíneas estadounidenses .
Air New England, Inc., se constituyó como una empresa de Massachusetts el 25 de septiembre de 1970, originalmente ubicada en Barnstable, MA, con los directores Joseph Whitney (presidente), Nelson Lee y George Parmenter. [2] , Parmenter era director de Cape & Island Airline , un dba de Cape & Islands Flight Service . Whitney fue fundadora y ex presidenta y Nelson ex vicepresidenta ejecutiva de Executive Airlines, [3] y al principio la aerolínea contaba principalmente con ex ejecutivos. [4] Whitney había dejado el Ejecutivo tras un desacuerdo con su principal accionista. [5] ANE fue anunciada como un “cambio de nombre” de Cape & Islands para reflejar mejor el área de servicio de la aerolínea en toda Nueva Inglaterra [6] pero las dos siguieron siendo corporaciones separadas hasta que ambas se disolvieron después de que ANE dejó de volar. [7] Los artículos de noticias en el momento de la fundación/primer vuelo de ANE (que ocurrió el 16 de noviembre de 1970) hablan de Beech 99 y DHC-6 Twin Otters y muestran una imagen de un ANE Beech 99, [4] pero el Registro Civil de EE. UU. de enero de 1971 muestra dos Beech 18 (y un Twin Otter). [8] Un calendario de septiembre de 1971 muestra que la flota incluía Beech 99, DC-3, Beech 18 y Twin Otters. [9] Hasta 1974, Air New England estaba categorizada como un taxi aéreo, o de cercanías, la parte del negocio de las aerolíneas estadounidenses que no estaba regulada porque volaba aviones pequeños, que en ese momento se definían como transporte de 30 pasajeros o menos con una carga útil máxima de 7,500 libras. [10] En ese año, la Junta de Aeronáutica Civil de EE.UU. (CAB), una agencia federal ahora extinta que, en ese momento, regulaba estrictamente el negocio de las aerolíneas estadounidenses, certificó a Air New England, permitiéndole volar aviones más grandes pero también sometiéndola a a la supervisión del CAB. Como se analiza más adelante, dicha certificación de un taxi aéreo o de un operador de transporte interurbano era inusual.
La ANE era de propiedad privada. Sus dos principales propietarios fueron Fairleigh Dickinson, Jr. y Robert Hudson Kanzler. [11] Kanzler era hijo de Ernest C. Kanzler, uno de los primeros ejecutivos de Ford Motor Company (que persuadió a Henry Ford para ir más allá del Modelo T , pero como resultado fue expulsado) [12] y amigo de Edsel Ford . Ernest y Edsel se casaron con hermanas, por lo que Henry Ford II era primo hermano de Robert Kanzler. [13] Su madre, Josephine Hudson Clay, era sobrina del fundador sin hijos de Hudson's , los antiguos grandes almacenes de Detroit que fueron precursores de Target , lo que explica el segundo nombre de Robert Kanzler.
Durante los primeros cuatro años de funcionamiento, Air New England creció hasta convertirse en la aerolínea de cercanías dominante en Nueva Inglaterra, superando y, en última instancia, expulsando del negocio al antiguo actor dominante, Executive Airlines. La red original de ANE unía Nueva York LaGuardia y Boston con tres destinos en Massachusetts (New Bedford, Hyannis y Nantucket) y tres en Maine (Portland, Augusta y Waterville). [14] El tráfico de ANE creció de 90.000 pasajeros en 1971 a 320.000 en 1974. [15] Triunfó concentrándose primero en el negocio de las Islas y el Cabo (Martha's Vinyard, Nantucket, Hyannis), subcotizando a Executive (que, aunque más grande, tenía un peor estructura de costos), [16] expulsándolos en gran medida de esta área en 1972. [17] Luego, alimentada por las ganancias de las Islas y el Cabo, la ANE trasladó su atención al norte, nuevamente subcotizando al Ejecutivo. [18] Executive se declaró en quiebra en diciembre de 1971 [19] y cerró por completo en diciembre de 1973, vendiendo algunos activos a la ANE. [20] La red de ANE del verano de 1974 unía LaGuardia y Boston con cuatro destinos en cada uno de Maine y Massachusetts, así como uno en New Hampshire y dos en Vermont. Consulte la sección Flota a continuación para conocer cómo cambió su flota durante este tiempo.
Air New England recibió la certificación en 1974 como resultado de la Investigación del Servicio de Nueva Inglaterra de la CAB, cuyo enfoque fueron las rutas de Nueva Inglaterra que causaron dificultades financieras a largo plazo a Northeast Airlines . Northeast era una aerolínea troncal que se había fusionado con Delta en 1972 después de muchos años de pérdidas. La red de rutas de Nueva Inglaterra del noreste era más similar a la de una aerolínea de servicio local , las aerolíneas que la CAB había certificado originalmente para volar rutas más pequeñas. El noreste se había visto obligado a prestar servicios a muchas ciudades pequeñas de Nueva Inglaterra. Como la mayoría de los operadores de servicios locales, Northeast necesitaba subsidios para operar su red. Después de 1955, Northeast fue la única aerolínea troncal que necesitaba subsidios para sobrevivir, subsidios que la CAB pagó hasta 1968. También se incluyeron en la investigación un par de rutas de Nueva Inglaterra que Allegheny Airlines había heredado en su fusión de 1972 con Mohawk Airlines . [21]
La recomendación del juez de derecho administrativo de la CAB y su personal fue otorgar estas rutas no rentables de Nueva Inglaterra a operadores de taxis aéreos o de pasajeros no regulados. Los estados y comunidades de Nueva Inglaterra veían las cosas de manera diferente y los propios miembros de la Junta creían que Nueva Inglaterra merecía los beneficios del servicio certificado con aviones más grandes. La solución de la Junta fue certificar a ANE, dándoles las rutas que Northeast y Mohawk no habían podido volar de manera rentable, liberando a Delta y Allegheny de la obligación. [21] Con estos antecedentes, el historial de dificultades financieras de la ANE desde 1975 en adelante (ver tabla cercana) no es una sorpresa. Básicamente, la CAB convirtió a la ANE en el operador certificado designado de rutas que resultaron perdedoras, al menos para una aerolínea que vuela aviones “grandes” bajo la supervisión de la CAB. (Para ANE, los aviones "grandes" eran los Fairchild-Hiller FH-227 , una versión ligeramente más grande del turbohélice Fokker F-27 construida en Estados Unidos . De hecho, eran los mismos aviones que había volado Northeast.)
Air New England fue la primera aerolínea nacional en los EE. UU. contiguos en obtener la certificación para múltiples rutas al mismo tiempo, ya que las aerolíneas de servicios locales fueron certificadas a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950, por lo que su certificación fue un gran problema. [22] Había compañías estadounidenses certificadas sólo para rutas internacionales (como Trans Caribbean Airways en 1957) y compañías nacionales originalmente certificadas para volar una sola ruta ( Aspen Airways en 1967, TAG Airlines en 1969 y Wright Air Lines en 1972), pero Nada como Air New England. La CAB clasificó a sus aerolíneas y consideró a Air New England una “transportista regional”, ubicándola debajo de las aerolíneas de servicio local y por encima de las aerolíneas certificadas de ruta única como Aspen y Wright. Air New England estaba en una categoría propia hasta que Air Midwest fue certificada como otra aerolínea regional en 1976. [23]
A pesar del mal trato que le dio la CAB, la ANE se puso las cosas más difíciles. Por ejemplo, en el aeropuerto LaGuardia de Nueva York, utilizó la Marine Air Terminal , alejada de la terminal principal, lo que dificultaba las conexiones con otras aerolíneas: proporcionó un autobús de cortesía para trasladar a las personas entre las terminales, pero señaló que podría tardar 45 minutos en llegar. [24] Teniendo en cuenta que ANE fue diseñada para ser una aerolínea alimentadora regional, y que en la era regulada la interconexión entre aerolíneas CAB era obligatoria, [25] la dificultad de hacer conexiones con ANE en LaGuardia fue un gran error. La ANE también estaba dormida cuando se promulgó la desregulación. Era casi seguro que esto haría la vida más difícil para la ANE, pero no solicitó inmediatamente al CAB un aumento del subsidio. La práctica establecida del CAB era que los cambios en los subsidios databan del día en que se solicitaban nuevas tarifas, sin retroactividad. La ANE no presentó la solicitud hasta meses después, renunciando innecesariamente a dinero adicional. El CAB llevó a los tribunales para intentar recuperar ese dinero perdido, y lo perdió. [26] En términos más generales, la ANE parece no haber tenido ningún plan serio sobre cómo abordar la desregulación. Se expandió fuera de Nueva Inglaterra, pero esas rutas en el horario del 1 de octubre de 1981, justo antes de su muerte, tienen una naturaleza aleatoria: Boston a Albany, a Rochester, a Cleveland y a Baltimore. Parece que estas elecciones tienen poco sentido. [27]
Air New England cerró el 31 de octubre de 1981, con 400 empleados. La empresa alegó "pérdidas financieras intolerables" causadas por la competencia, la falta de subsidios federales, los gastos acumulativos y una disminución de los ingresos provocada por la huelga contemporánea del sindicato de controladores aéreos, PATCO . [32] La ANE había transportado cerca de 600.000 pasajeros al año en 1980. En 1981, dependía de 6,1 millones de dólares en subsidios federales para cubrir los costos operativos. Durante sus 12 años de existencia, la aerolínea sufrió sólo un incidente/accidente grave [citado a continuación] y tuvo una de las calificaciones de seguridad/confiabilidad más altas de todas las aerolíneas con base en Estados Unidos durante ese período de 12 años". [33] [34]
En septiembre de 1981, Wright Air Lines firmó un acuerdo tentativo por 10 millones de dólares para comprar ANE. [35] Al final, Wright se alejó de ANE, y sus propietarios hicieron lo mismo, cerrando Air New England el 31 de octubre de 1981. Como señaló una fuente de la industria, "Air New England no tenía nada que vender". [36]
Un operador chárter bajo demanda llamado Air New England con sede en Fort Lauderdale, Florida y Portland, Maine, opera desde 2010. [37]
A finales de 1970, la flota operativa de Air New England estaba compuesta por tres DHC-6 Twin Otters, un Beech 99, dos Beech 18 y un Aero Commander 500 B. En junio de 1974, la flota operativa estaba compuesta por cinco DC-3, ocho Twin Otters, cuatro Beech 99 y dos Aero Commanders. Los Aero Commanders no se utilizaron en el servicio programado. [38]
World Airline Fleets 1979 enumera a Air New England con ocho FH-227 y diez DHC-6 Twin Otters. [39]
El 17 de junio de 1979, un avión Twin Otter de Air New England de Havilland se estrelló mientras se acercaba al aeropuerto municipal de Barnstable en Hyannis, Massachusetts . Una persona, el piloto, murió. [41] [42]
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