El vuelo 1344 de Air India Express fue un vuelo internacional programado el 7 de agosto de 2020 desde Dubái , Emiratos Árabes Unidos, a Kozhikode , India, que aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Calicut . El vuelo era parte de la Misión Vande Bharat para repatriar a los ciudadanos indios varados debido a la pandemia de COVID-19 . La tripulación de vuelo abortó dos intentos de aterrizaje debido a las fuertes lluvias y el viento de cola . En el tercer intento de aterrizaje, la aeronave aterrizó en la pista 10, pero se salió del final de la pista de mesa y se deslizó por una pendiente de 9 a 10,5 m (30 a 35 pies), matando a 19 pasajeros y a ambos pilotos. Los cuatro miembros de la tripulación de cabina y 165 pasajeros sobrevivieron, de los cuales todos menos dos resultaron heridos. [4] Este fue el segundo accidente fatal que involucró a Air India Express, después del accidente de Mangalore de 2010 .
Fondo
Aeropuerto
El Aeropuerto Internacional de Calicut en Karipur , Malappuram , es considerado uno de los aeropuertos más peligrosos de la India, según la Dirección General de Aviación Civil de la India (DGCA). [5] Tiene una pista de aterrizaje de mesa , que es una pista ubicada en la cima de una meseta o colina con uno o ambos extremos adyacentes a un precipicio pronunciado que cae en un desfiladero . La DGCA designó al Aeropuerto de Calicut como un "aeródromo crítico", lo que significa que solo el capitán (y no el primer oficial) puede realizar despegues y aterrizajes allí. [6] La Autoridad de Aeropuertos de la India dice que el aeropuerto tiene licencia para su uso en todas las condiciones climáticas bajo las reglas de vuelo por instrumentos , pero que los pilotos que operan vuelos hacia y desde el Aeropuerto de Calicut (tanto de día como de noche) deben tener suficientes horas de vuelo por la noche para manejar las condiciones peligrosas. [7]
El capitán Mohan Ranganathan, miembro de un comité asesor de seguridad del Ministerio de Aviación Civil , dijo en 2011 que el aeropuerto de Calicut es "inseguro". Recomendó que el aeropuerto de Calicut no se utilizara para aterrizar durante el tiempo lluvioso. Observó que el aeropuerto tenía una pista de aterrizaje de tipo meseta con una pendiente descendente pronunciada desde un tercio de la pista 10 y "zonas de amortiguación" inadecuadas, refiriéndose a las áreas de seguridad del extremo de la pista (RESA) en ambos extremos de la pista. En lugar de la zona de seguridad recomendada de 240 m (790 pies), tenía solo 90 m (300 pies). El ancho de la pista 10 es solo la mitad del ancho mínimo que exigen las regulaciones existentes, con muy poca zona de amortiguación a cada lado, mientras que el ancho recomendado es de 150 m (490 pies). El aeropuerto de Calicut también carecía de un sistema de detención de materiales de ingeniería (EMAS), que podría haber evitado el accidente. También informó que había grandes depósitos de caucho en la pista. [8] La dirección del aeropuerto de Calicut ignoró varias advertencias sobre las peligrosas condiciones en el aeropuerto, especialmente cuando llovía. [9] [10] [11] Muchas aerolíneas internacionales dejaron de aterrizar aviones de fuselaje ancho en Calicut debido a las peligrosas condiciones. [12] [13] Ranganathan dijo: "Las advertencias fueron ignoradas... en mi opinión, no es un accidente sino un asesinato. Sus propias auditorías han señalado problemas de seguridad". [11]
En 2019 se investigaron las condiciones del aeropuerto de Calicut, tras un impacto de cola durante el aterrizaje de un avión de Air India Express. La investigación reveló varios peligros para la seguridad, incluidas múltiples grietas en las pistas, charcos de agua estancada y depósitos excesivos de caucho. En julio de 2019, la DGCA emitió un aviso de justificación al director del aeropuerto de Calicut debido a estos peligros. [14] [15] [16]
Aeronave y tripulación
El avión era un Boeing 737-800 con un paquete de rendimiento de campo corto, registrado como VT-AXH, número de serie del fabricante 36323 y número de línea 2108. [17] El avión, que voló por primera vez el 15 de noviembre de 2006, fue operado por Air India Express y tenía una librea de cola con India Gate a la izquierda y Gateway of India a la derecha. [18] La tripulación estaba formada por el capitán Deepak Sathe (59), el primer oficial Akhilesh Kumar (32); y cuatro asistentes de vuelo. [19] [20] [21] Sathe había aterrizado con éxito en el aeropuerto de Calicut al menos 27 veces, incluidas más de diez veces en 2020. [12] Tenía 10.000 horas de experiencia de vuelo en el Boeing 737, incluidas 6.662 como comandante. [22]
Chocar
El avión partió de la posición E6 y despegó de la pista 30R del Aeropuerto Internacional de Dubái el 7 de agosto de 2020 a las 14:14 GST (7 de agosto de 2020, 10:14 UTC ) y estaba programado para llegar al Aeropuerto Internacional de Calicut a las 19:40 IST (7 de agosto de 2020, 14:10 UTC ), cubriendo una distancia de 2.673 kilómetros (1.661 mi). [23] Fue un vuelo de repatriación para personas que habían quedado varadas en el extranjero debido a la pandemia de COVID-19, en el marco de la Misión Vande Bharat . [24]
El avión llegó al aeropuerto a tiempo. La aproximación fue por la pista 28, pero se abortaron dos aterrizajes debido al viento de cola y el avión voló en círculos, esperando autorización antes de realizar un aterrizaje en la pista 10. [a] [27] [28] Alrededor de las 19:37 IST (14:07 UTC ), se les dio autorización para aterrizar en la pista 10. [13] Debido al monzón y las inundaciones en Kerala en ese momento, las inclemencias del tiempo redujeron la visibilidad en el momento del aterrizaje a 2.000 m (6.600 pies). La pista 28 estaba operativa y en el primer intento de aterrizaje, el piloto no pudo ver la pista, por lo que solicitó la pista 10. En el segundo intento en la pista 10 de 2.860 m (9.380 pies), el avión aterrizó cerca de la calle de rodaje ''C'', que está aproximadamente a 1.000 m (3.300 pies) más allá del umbral de la pista. [29] [30] El avión no se detuvo antes del final de la pista de aterrizaje y se hundió entre 9 y 10,5 m (30 y 35 pies) en un desfiladero , dividiendo el fuselaje en dos secciones tras el impacto. [27] [31] El lugar del accidente estaba a unos 3 km (9.800 pies) de la terminal del aeropuerto. [32] No se informó de ningún incendio posterior al accidente. [33] Se sugirió que la tripulación apagó los motores al aterrizar, lo que puede haber salvado vidas al evitar un incendio. [34] Según un oficial de la CISF, el avión no se deslizó hacia el desfiladero. Despegó desde el acantilado y luego se desplomó. [32]
Un total de 184 pasajeros, cuatro tripulantes de cabina y dos tripulantes de cabina estaban a bordo, todos indios. [38] [39] [40] Diecisiete personas murieron en el lugar del accidente, incluidos ambos pilotos. [33] Más tarde, el número de muertos aumentó a veintiún personas el 24 de agosto. [41] [42] [2] y más de 100 personas resultaron heridas. [43] [44] [45] El ministro jefe de Maharashtra , Uddhav Thackeray , anunció un funeral de estado para el difunto comandante de escuadrón, el capitán Deepak Vasant Sathe, en Mumbai . [46]
Compensación
El Gobierno de la India y el de Kerala anunciaron cada uno una compensación provisional de 10 lakhs de rupias (equivalentes a 12 lakhs de rupias o 14 000 dólares estadounidenses en 2023) para las familias de los fallecidos mayores de 12 años, 5 lakhs de rupias (equivalentes a 5,9 lakhs de rupias o 7100 dólares estadounidenses en 2023) para los menores de 12 años, 2 lakhs de rupias (equivalentes a 2,4 lakhs de rupias o 2800 dólares estadounidenses en 2023) para los heridos graves y 50 000 rupias (equivalentes a 59 000 rupias o 710 dólares estadounidenses en 2023) para los que sufrieron heridas leves. [47] También se anunció que los gastos médicos de los heridos correrían a cargo del gobierno estatal. [48] [49]
Air India Express completó el desembolso de la compensación provisional a todos los pasajeros y familiares de los pasajeros fallecidos poco después del accidente. [50] Se pagó una
indemnización provisional de 10 lakhs de rupias (equivalentes a 12 lakhs de rupias o 14 000 dólares estadounidenses en 2023) a los familiares de 15 pasajeros fallecidos mayores de 12 años, 5 lakhs de rupias (equivalentes a 5,9 lakhs de rupias o 7100 dólares estadounidenses en 2023) a los familiares de 4 pasajeros fallecidos menores de 12 años, 2 lakhs de rupias (equivalentes a 2,4 lakhs de rupias o 2800 dólares estadounidenses en 2023) a cada uno de los 92 pasajeros y 2 miembros de la tripulación que resultaron gravemente heridos, y 50 000 rupias (equivalentes a 59 000 rupias o 710 dólares estadounidenses en 2023) a cada uno de los 73 pasajeros que sufrieron heridas leves. [50]
Secuelas
Rescate y respuesta
Tras el incidente, la gente local de la aldea circundante de Karipur se apresuró a llegar al lugar del accidente para rescatar a las víctimas atrapadas en el avión, [51] seguidos por 40 miembros de la Fuerza de Seguridad Industrial Central (CISF) que custodiaban el perímetro del aeropuerto, un equipo de reacción rápida y el Jefe de Seguridad del Aeropuerto. También se unieron familiares del personal de la CISF que vivían cerca. [52] También se desplegaron policías y bomberos para las operaciones de rescate iniciales. [53] Todos los pasajeros fueron evacuados en aproximadamente tres horas y llevados a varios hospitales en los distritos de Kozhikode y Malappuram. [43] [ 45] [40] El equipo de respuesta a emergencias , GO Team [b] y el equipo de asistencia especial de Air India (oficialmente conocido como 'Ángeles de Air India') [1] de Kochi , Mumbai y Delhi fueron enviados al lugar del accidente. [55] [56] Tres oficiales de la CISF recibieron el disco de reconocimiento del Director General por sus esfuerzos de rescate después del percance. [57] [58] Se prevé que el accidente cueste a las aseguradoras y sus reaseguradoras ₹ 375 crore (equivalente a ₹ 441 crore o US$ 53 millones en 2023), que incluye la aeronave o el casco y la responsabilidad por terceros y pasajeros. Es alrededor del 90 por ciento del valor asegurado y Air India recuperará esta cantidad ya que la aeronave ha sido totalmente dañada. La aseguradora es un consorcio de seguros indio liderado por New India Assurance . La encuesta de liquidación de reclamaciones ya ha comenzado. [59] [60] [61] La aerolínea había contratado a una empresa con sede en EE. UU., Kenyon International, para recuperar el equipaje junto con Angels of Air India. [62]
Contagio de COVID-19
Dos pasajeros del vuelo que sobrevivieron dieron positivo en la prueba de COVID-19 , después de llegar a un hospital después del accidente. Para comprobar la propagación entre otros pasajeros y el personal de rescate, la CISF y el Departamento de Salud de Kerala pidieron a su personal y a otros pasajeros que estaban en el vuelo que se sometieran a pruebas y se pusieran en cuarentena. [63] [48] [64] Una semana después, 24 oficiales involucrados en la operación de rescate dieron positivo. El municipio de Kondotty , el lugar donde se encuentra el aeropuerto, fue posteriormente declarado zona de contención. [65] [66]
Respuesta de las asociaciones de pilotos
La Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) siguió de cerca las acciones después del accidente y respondió: "Nuestros pensamientos están con las familias de los pilotos, los miembros de la tripulación y los pasajeros que perdieron la vida a bordo del avión. Enviamos apoyo y buenos deseos a todos los sobrevivientes, muchos de ellos heridos y hospitalizados en estado crítico". Se pusieron en contacto con la asociación india, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de la India (ALPA-India) y la Oficina de Investigación de Accidentes de Aviación (AAIB) para obtener experiencia técnica y asistencia en la investigación. [67] [12]
Tras el accidente, muchas asociaciones de pilotos del país se alzaron contra el director de la DGCA, Arun Kumar, y pidieron que fuera reemplazado por alguien con más experiencia técnica en aviación, después de que se refiriera a los pilotos fallecidos como "compañeros" y también dijera: "...y el aterrizaje parece que no fue apropiado...", "El aterrizaje no fue suave". Las asociaciones de pilotos dijeron que estos comentarios del director eran de aficionados y los convirtieron en "el hazmerreír del mundo de la aviación". [68]
Litigios de interés público
Según Yeshwant Shenoy, un abogado que lucha por aeropuertos más seguros en la India, la DGCA debería haber puesto restricciones a las condiciones en las que las aerolíneas podían aterrizar o despegar. Culpó a la DGCA de ser incompetente y negligente después del accidente de 2010 en Mangalore, y la llamó un sindicato estatal . [69] Presentó un litigio de interés público (PIL) en el Tribunal Superior de Kerala después del accidente, para cerrar las operaciones del aeropuerto de Calicut, ya que no cumple con las regulaciones aéreas. Shenoy exigió una investigación abierta por parte de un Tribunal de Investigación en lugar de una cerrada por parte de AAIB. También exigió que la investigación la llevara a cabo la Oficina Central de Investigaciones , ya que la policía local no tenía experiencia en esto. [70]
Prohibición de aviones de fuselaje ancho
Poco después del accidente, las operaciones de los aviones de fuselaje ancho en Kozhikode se suspendieron. Como resultado, Air India y Saudia cancelaron sus servicios de fuselaje ancho a Calicut. [71]
Investigación
La Dirección General de Aviación Civil (DGCA) y los Departamentos de Seguridad de Vuelo investigaron el accidente. [45] [72] [73] La grabadora de voz de la cabina y la grabadora de datos de vuelo fueron recuperadas al día siguiente y enviadas a Delhi para su análisis. [74] Boeing iba a enviar a su equipo de investigación para examinar los restos de la aeronave en busca de defectos y ayudar a la investigación. [75] [57]
Los hallazgos iniciales sugirieron que en el momento del aterrizaje, el viento de cola era de alrededor de 9 nudos (17 km/h). El avión estaba a 176 nudos (326 km/h) a una altitud de aproximadamente 450 pies (140 m) sobre la superficie de la pista 10, que no se considera ideal para finales cortas en malas condiciones meteorológicas. [76] Se encontró que el acelerador estaba en una posición completamente hacia adelante ( posición de despegue o de aproximación frustrada ) y los spoilers estaban retraídos de la posición de la palanca del freno aerodinámico , lo que indica que los pilotos podrían haber intentado una aproximación frustrada. [77] [78] Se cree que el viento de cola, los depósitos de goma y la pista mojada que afectan el rendimiento de frenado del avión son factores que contribuyeron al accidente. [8] El Ministro de Aviación Civil , Hardeep Puri , en una conferencia de prensa en Kozhikode el 8 de agosto, dijo que había suficiente combustible a bordo para que el avión hubiera volado a un aeropuerto de desvío . [76] Arun Kumar, de la DGCA, sugirió la posibilidad de un error del piloto como causa del accidente. [79] [13] [80] [81]
Durante la investigación sobre este incidente, el capitán Mohan Ranganathan, Yeshwant Shenoy y otros manifestaron su preocupación por la posibilidad de que el incidente se encubriera y que la verdad nunca saliera a la luz. [8] [11] [69] Amit Singh, miembro de la Royal Aeronautical Society y experto en seguridad de la aviación, afirmó que se estaban manipulando las pruebas del lugar del accidente, ya que se habían visto pocas personas no identificadas cerca de los restos, por lo que pidió una investigación abierta. [82] También señaló que las investigaciones eran defectuosas y que, en lugar de castigar a los verdaderos culpables, se tomaron medidas contra los pilotos. [83]
Oficina de Investigación de Accidentes de Aviación (AAIB)
El equipo de la AAIB en Kozhikode investigó el incidente con la ayuda de funcionarios de la Autoridad de Aeropuertos de la India , el control del tráfico aéreo , el personal de tierra , la CISF, el equipo de bomberos y el equipo de rescate. Encontró evidencia de anegamiento en la pista en el momento del aterrizaje. También verificó si el ATC estaba al tanto del anegamiento y si los pilotos se adhirieron a las reglas. Se esperaba que el informe preliminar de la investigación estuviera listo en una semana después del accidente, [57] sin embargo esto no sucedió. [84] La Junta Nacional de Seguridad del Transporte
de los Estados Unidos (NTSB) también envió un miembro para ayudar a la AAIB. [85]
El 13 de agosto, la AAIB creó un comité de cinco miembros para investigar el incidente, cuyo informe final se presentará el 13 de enero de 2021. El comité encabezado por el capitán SS Chahar, ex examinador designado del Boeing 737 Next Generation , también debía brindar recomendaciones para evitar accidentes de este tipo en el futuro. [86] [87] [88]
El Ministerio de Aviación Civil citó demoras debido a la pandemia de COVID-19 y concedió una prórroga de dos meses a la AAIB para presentar su borrador del informe final de investigación sobre el accidente. [89] [90]
El piloto a los mandos no se adhirió a los procedimientos operativos estándar (SOP) de la compañía, a pesar de esto, continuó la aproximación no estabilizada y aterrizó sobre la zona de toma de contacto, a mitad de la pista, a pesar de que el piloto que supervisaba había solicitado una frustrada que habría permitido una frustrada necesaria, pero el piloto que supervisaba no tomó el control del avión y realizó una frustrada por sí mismo. [91]
Factores contribuyentes
Según el equipo de investigación, un factor contribuyente fue el papel de algunos factores sistémicos que no se detectaron en este accidente. Se seguirán produciendo incidentes/accidentes similares, la mayoría de los cuales se produjeron en AIXL, lo que ha reforzado estas fallas sistémicas en el sector de la aviación. Esto generalmente ocurrió debido a la cultura de seguridad prevaleciente que genera el aumento de errores, equivocaciones y violaciones de las tareas rutinarias realizadas por las personas que operan dentro del sistema. En consecuencia, los factores contribuyentes que se encontraron a continuación incluyen tanto las causas inmediatas como las causas más profundas o sistémicas. [91]
Las acciones y decisiones del piloto al mando se justifican por una motivación equivocada para aterrizar de nuevo en Kozhikode, motivada porque el piloto al mando quería operar el vuelo 1373 a la mañana siguiente. La falta de un número suficiente de capitanes estacionados en Kozhikode fue el resultado de una política de recursos humanos defectuosa de AIXL, que no tiene en cuenta los requisitos operativos al asignar una base permanente a sus capitanes. Solo había un capitán contra 26 primeros oficiales en la fuerza destacada en Kozhikode;
El piloto al mando tiene una gran experiencia en el aterrizaje en Kozhikode en condiciones meteorológicas adversas. Esta experiencia le ha hecho tener un exceso de confianza, que le ha llevado a una autoaprobación y a un estado de atención consciente reducida que habría afectado gravemente a sus acciones, a su toma de decisiones y a la gestión de recursos de la tripulación (CRM).
Al piloto al mando se le tomaron varios medicamentos antidiabéticos que no le fueron recetados, lo que probablemente le causó un déficit cognitivo indistinto debido a una hipoglucemia leve que probablemente contribuyó a errores en la toma de decisiones complejas y también a sensibilidad a errores no cognitivos;
Las ilusiones visuales son probablemente causadas por la distancia y no se puede excluir la percepción de profundidad debido a la degradación de los signos visuales de orientación debido a la baja visibilidad y al rendimiento insignificante del limpiaparabrisas del PIC bajo la lluvia;
La gestión insuficiente de los recursos de la tripulación fue un factor importante que contribuyó al accidente. La falta de firmeza y la inclinación extrema de la autoridad en la cabina hicieron que el primer oficial no tomara los controles a pesar de que era consciente de la complicada situación. La falta de una formación eficaz en CRM dio lugar a una gestión deficiente de los recursos de la tripulación y a una inclinación pronunciada de la cabina;
Las políticas de gestión de alto nivel de Air India Express han provocado una falta de supervisión en la capacitación, las operaciones y las prácticas de seguridad que son el resultado de deficiencias en varios niveles que causan estos accidentes en AIXL debido a errores humanos;
Falta de eficacia y de la aplicación de las habilidades necesarias para mejorar el rendimiento en el programa de formación de pilotos de Air India Express. Uno de los puntos débiles de la formación era el mantenimiento inadecuado y la falta de sistemas periódicos del simulador de vuelo. Problemas importantes que se repetían con frecuencia y que daban lugar a una formación negativa. Además, los examinadores no solían comprobar que los pilotos realizaran todos los ejercicios de vuelo obligatorios durante las sesiones de control del simulador;
La falta de capacitación práctica opcional dificultó a los pilotos calcular rápidamente datos precisos de aterrizaje en condiciones climáticas adversas. Los cálculos rápidos y precisos ayudarían a los pilotos a anticipar el margen de error extremadamente bajo, lo que les permitiría optar por soluciones diferentes para otras alternativas más seguras;
El análisis de los registros técnicos y de mantenimiento mostró evidencia de prácticas no estándar de informar ciertos obstáculos mediante instrucciones verbales en lugar de por escrito. No había ninguna entrada sobre fallas en el limpiaparabrisas en el registro técnico del vuelo. Aunque no se pudo verificar, es muy probable que se haya dado una instrucción verbal sobre este problema;
El Operador de Control de Tránsito Aéreo de turno, cambió la pista en uso a toda prisa para dar cabida a la salida de otro vuelo sin entender las repercusiones que esto tendría en la recuperación del vuelo 1344 con vientos de cola sobre una pista mojada y bajo la lluvia. No avisó al vuelo de los fuertes vientos de cola predominantes y tampoco envió los ajustes actualizados del QNH en el altímetro;
La precisión en la información del viento en la superficie de la pista 10 se vio afectada por la instalación de un sensor de viento en violación de los criterios establecidos en el CAR . Fallas frecuentes agravadas por un mantenimiento deficiente ;
El oficial de meteorología de la torre (TMO) no estaba presente en la torre de control durante el accidente. El aeropuerto se encontraba bajo dos alertas meteorológicas simultáneas y es obligatorio que el TMO esté en el lugar para actualizar e informar sobre las condiciones meteorológicas cambiantes con el fin de mejorar la seguridad aérea. Durante condiciones meteorológicas adversas, la presencia del TMO en la torre de control del tráfico aéreo fue aún más fundamental;
La Autoridad de Aeropuertos de la India (AAI) ha logrado cumplir con los requisitos de certificación en el aeródromo de Kozhikode realizados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Dirección General de Aviación Civil (DGCA) sobre ciertas áreas críticas como el Área de Seguridad de Extremo de Pista (RESA), luces de pista y de aproximación. Cada una de ellas, individualmente cumple con la seguridad, sin embargo, tomadas en consideración en su conjunto, esto dejó a los pilotos del vuelo 1344 con poco o ningún margen de error. A pesar de no haber contribuido a las causas del accidente, la disponibilidad de luces de eje de pista ciertamente habría favorecido y mejorado la orientación espacial del piloto al mando;
Otro factor que contribuyó a estos accidentes con salida de pista fue la falta de una política dinámica detallada y directrices claras por parte del regulador sobre el control de los aterrizajes largos en el momento del accidente. Los aterrizajes largos siempre han sido un factor importante en varios accidentes e incidentes relacionados con salidas de pista desde 2010 y no se han abordado en la Sección 5, Serie F, Parte II del CAR;
La DGCA no realizó una revisión exhaustiva de la Sección 5, Serie F, Parte II, Edición I, del CAR, de fecha 30 de septiembre de 1999 (Rev. el 26 de julio de 2017) sobre el Monitoreo de Datos DFDR/QAR/PMR para la Prevención de Accidentes/Incidentes para abordar las recomendaciones del COI del accidente del vuelo 812 de Air India Express ocurrido en 2010 en el Aeropuerto de Managlore con respecto a los límites de excedencia, lo que resultó en ambigüedades persistentes sobre este asunto;
Air India Express realiza el seguimiento de los datos del DFDR para la prevención de accidentes e incidentes. Sin embargo, no se está realizando el 100% de este seguimiento del DFDR, a pesar de los recursos establecidos en el CAR pertinente y las repetidas observaciones de sondeo realizadas por la DGCA . El seguimiento de los datos del DFDR es la herramienta más eficaz para identificar los excesos y proporcionar la formación correctiva adecuada para prevenir accidentes en la pista como el accidente del vuelo 1344. Sin embargo, los informes técnicos anuales presentados por la compañía sobre los hallazgos antes mencionados fueron aceptados por la DGCA año tras año sin verificar su aplicación ni dar la debida importancia a sus implicaciones adversas. [91]
En la cultura popular
El vuelo IX 1344 de Vande Bharat: de la esperanza a la supervivencia es un documental original de Discovery+ de 2021 basado en el accidente. El documental de 45 minutos crea simulaciones gráficas del accidente. [71] [92]
^ Los números y letras de las pistas se determinan a partir de la dirección de aproximación . Es el número entero más cercano a un décimo del acimut magnético de la línea central de la pista, medido en el sentido de las agujas del reloj desde el norte magnético . Por ejemplo: 84° se marca como 8; 85° se marca como 8 o 9; 86° se marca como 9. El extremo opuesto de la pista se marca entonces con el rumbo recíproco que se determina sumando o restando 180° al rumbo de la pista. Por ejemplo: opuesta a la pista 26 está la pista 8 (260° − 180° es decir, 80°) u opuesta a la pista 8 está la pista 26 (80° + 180° es decir, 260°). [25] [26] El Aeropuerto Internacional de Calicut tiene una pista llamada 28, es decir, la pista 280° y la pista opuesta es la pista 10 (280° − 180°, es decir, 100°).
^ Para responder a un incidente de aviación, la aerolínea "activaría un equipo GO". El gerente de servicio en el centro de operaciones de vuelo desplegaría entre 15 y 20 personas adicionales para viajar al aeropuerto donde ocurrió el incidente o, si el incidente fue aéreo, al aeropuerto que recibió el avión. [54]
^ Los dos últimos caracteres alfanuméricos de un avión Boeing indican el código de cliente de Boeing. Un "Boeing 737-86J" es un Boeing 737-800 producido por Boeing para Air Berlin (el cliente asignó el código de cliente 6J a Boeing). Los códigos de cliente de los aviones se basan en el cliente que solicita el avión y no cambian si el avión se vende. Consulte la lista de códigos de cliente de Boeing para obtener más información.
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Un avión de pasajeros se estrella al aterrizar en el aeropuerto de Calicut, en India
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Incidente del vuelo IX 1344 en Kozhikode – ACTUALIZACIONES Archivado el 12 de agosto de 2020 en Wayback Machine — Air India Express
Boletín de accidente: vuelo IX-1344 de AIXL, Air India
Analista del incidente y revisión del Informe Final de la DGCA por parte de un piloto de avión comercial y capitán de entrenamiento en YouTube
