Aeropuerto del campo de pruebas de Tonopah ( IATA : XSD , OACI : KTNX , FAA LID : TNX ), [2] [3] [4] en el campo de pruebas de Tonopah (sitio del proyecto Senior Trend PS-66 ) [5] está a 27 NM (50 km; 31 millas) al sureste de Tonopah , Nevada , y 140 millas (230 km) al noroeste de Las Vegas, Nevada . Es un aeródromo importante con una pista de 12.000 pies × 150 pies (3.658 m × 46 m), instalaciones de aproximación por instrumentos e iluminación nocturna. La instalación cuenta con más de cincuenta hangares y una amplia infraestructura de apoyo.
Tonopah está controlado por el Comando de Combate Aéreo de la USAF . El uso principal conocido de este aeropuerto es transportar a los empleados del gobierno al campo de pruebas de armas desde el Aeropuerto Internacional Harry Reid en Las Vegas .
El acceso principal (pavimentado) a las instalaciones se encuentra fuera de la Ruta 6 de EE. UU. en el extremo norte del aeropuerto. También existen puntos de acceso por caminos de tierra en los lados sur y este de la cordillera. El sitio es claramente visible desde aviones comerciales, que pasan 17 NM (31 km; 20 millas) al norte de la base en vuelos transcontinentales.
El aeropuerto Tonopah Range se inauguró en 1957 y apoyó las operaciones en el propio campo de pruebas, que se utilizó para los programas de armas nucleares financiados por la Comisión de Energía Atómica de los Estados Unidos (AEC, más tarde Departamento de Energía o DOE). Aparentemente no era un campo de la época de la Segunda Guerra Mundial , ya que no figura en el Directorio de aeródromos del Ejército y la Marina de los EE. UU. de 1944. Finalmente, la instalación y su pista de asfalto de 6.000 pies fueron abandonadas. [6] El área era un campo abierto, con caballos salvajes corriendo libres. [6]
La representación más antigua conocida del aeródromo se encuentra en la tabla de pilotaje táctico de la Fuerza Aérea de julio de 1970. El Directorio de aeropuertos de la Asociación de pilotos y propietarios de aeronaves de 1982 describió que el aeródromo del campo de pruebas de Tonopah tenía una única pista pavimentada de 6.600 pies (2.012 m). [7]
El advenimiento de la Operación Rolling Thunder durante la Guerra de Vietnam en marzo de 1965 llevó a la introducción del obsoleto y subsónico MiG-17 ( J5 ) y el supersónico MiG-21 por parte de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte ( NAF ) que se enfrentaron a aviones estadounidenses. [8]
El 16 de agosto de 1966, el capitán de la Fuerza Aérea iraquí Munir Redfa despegó de la base aérea de Rasheed , cerca de Bagdad, en un vuelo de entrenamiento de navegación de rutina. Se dirigió al suroeste en un intento de desertar de Irak a Israel. Al cruzar la frontera jordana, los interceptores jordanos no pudieron atraparlo y, al cruzar la frontera israelí, dos interceptores Mirage III de las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) se acercaron a su avión. El capitán Radfa bajó su tren de aterrizaje, haciendo una señal de que no representaba ninguna amenaza y que estaba intentando desertar. Aterrizó su caza MiG-21 F-13 (Fishbed "E") de fabricación soviética en la base aérea de Hatzor , Israel, y se le concedió asilo. [9] [10]
El MiG-21 representaba una gran amenaza para las defensas aéreas israelíes, así como para los pilotos estadounidenses sobre los cielos de Vietnam del Norte . Durante el año siguiente, las FDI realizaron más de 100 horas de pruebas del MiG-21 y compartieron los resultados con Estados Unidos. En un acuerdo secreto negociado con la Agencia de Inteligencia de Defensa de los Estados Unidos (DIA), Israel acordó prestar el MiG a los Estados Unidos a cambio de que Israel comprara el F-4 Phantom II , en ese momento el caza de primera línea. tanto para la USAF como para la Armada de los Estados Unidos . A finales de 1967, un Douglas C-124 de la USAF aterrizó en Israel, y el MiG fue cargado en la bodega de carga y trasladado en avión a Groom Lake . En Groom Lake, luego fue reensamblado para el vuelo y evaluado en una serie de vuelos de prueba conocidos como HAVE DONUT . El avión realizó su primer vuelo en Groom Lake en enero de 1968. AFSC reclutó a sus pilotos de evaluación en el Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea , mientras que los del Comando Aéreo Táctico eran principalmente graduados de la Escuela de Armas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . A mediados de 1968, el MiG-21 era mucho menos enigma de lo que había sido. En el avión se realizaron más de 102 incursiones. [9]
El 12 de agosto de 1968, las FDI obtuvieron dos cazas MiG-17 F ("Fresco C") de la Fuerza Aérea Siria que se habían perdido durante un vuelo de entrenamiento y aterrizaron inadvertidamente en el campo de aterrizaje de Betzet, Israel. El MiG-17 fue de suma importancia para los Estados Unidos, porque también fue utilizado por la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte . Era mucho más ágil que el supersónico MiG-21 y, en manos experimentadas, daría vueltas alrededor del F-4 Phantom. Después de un breve período de pruebas, el primer MiG-17, codificado HAVE DRILL, llegó a Groom Lake en enero de 1969. El segundo MiG-17, HAVE FERRY, llegó en marzo. En junio de 1969, los resultados de las evaluaciones de los MiG-21 y MiG-17 se incorporaron a la Escuela de Armas de Combate de la USAF y a la escuela de entrenamiento TOPGUN de la Armada . [9] [11]
En 1969, Pakistán suministró a Estados Unidos un MiG-19 ( J6 ) construido en China que fue probado en el marco del programa Have Drill. [N 1] [12] [13] Estos aviones recibieron designaciones de la USAF y números de serie falsos para que pudieran identificarse en los registros de vuelo estándar del DOD. En mayo de 1973, se formó el Proyecto HAVE IDEA , que tomó el relevo de los proyectos más antiguos HAVE DOUGHNUT, HAVE FERRY y HAVE DRILL. [9]
En mayo de 1973, cuando se inició el Proyecto Have Idea para la evaluación técnica y táctica conjunta de tipos de aviones soviéticos, los vuelos de evaluación táctica de aviones extranjeros fueron realizados por el Destacamento 1, 57.a Ala de Armas de Caza. [9]
En julio de 1975, se formó el 4477º Vuelo de Evaluación Táctica ("Águilas Rojas") en Nellis AFB como organización de evaluación táctica. También a principios de la década de 1970, nació el concepto de "Escuadrones agresores", utilizando el Northrop F-5E Tiger II , que resultó ser casi idéntico en términos de maniobras y velocidad al MiG-21 para entrenar el combate de primera línea. pilotos en tácticas de la Fuerza Aérea Soviética. Se realizó entrenamiento de agresores donde las unidades se enfrentaron cara a cara contra combatientes de la USAF en simulacros de peleas aéreas en ese momento para descubrir y explotar posibles debilidades. [9]
Las ventas militares extranjeras de aviones de combate estadounidenses a Indonesia y Egipto a mediados de la década de 1970 para reemplazar los aviones de combate soviéticos permitieron a estas naciones transferir clandestinamente aviones MiG-21 y MiG-23 ultramodernos innecesarios a los Estados Unidos para su evaluación. Hasta 25 de estos aviones soviéticos se dirigieron a Groom Lake y los pilotos asignados al Destacamento 1, 57º FWW en Nellis fueron enviados a las instalaciones para recibir entrenamiento como pilotos "Agresores". Luego, estos pilotos fueron reasignados a las unidades de entrenamiento de agresores en Clark AB , Filipinas, RAF Alconbury , Inglaterra y Nellis AFB . Sin embargo, a mediados de la década de 1970, a medida que la flota de aviones soviéticos crecía en Groom Lake, las instalaciones allí se estaban llenando y los MiG necesitaban otro hogar clandestino. [9]
Se consideraron varias ubicaciones, el aeródromo del ejército Michael en Dugway Proving Grounds en Utah y el campo auxiliar de la Fuerza Aérea de Gila Bend en Goldwater Range en Arizona. Sin embargo, el aeropuerto Tonopah Test Range estaba a solo 70 millas al noroeste de Groom Lake y estaba en el campo de pruebas controlado AEC, por lo que se adaptaba mejor a la necesidad de un nuevo hogar. El aeropuerto AEC tenía potencial de mejora y expansión, ya que el único terreno público daba a la base a kilómetros de distancia. Aunque no estaba tan escondido como Groom Lake, el aeropuerto era lo suficientemente remoto como para operar los aviones soviéticos en secreto. De hecho, la seguridad que rodeaba el campo de pruebas de Tonopah fue tan efectiva que la nueva base no fue informada públicamente como un aeródromo militar de la Fuerza Aérea hasta 1985. El 1 de abril de 1977, el 4477.º TEF fue reasignado a Tonopah. [6] En diciembre de 1977, se formó el 6513.º Escuadrón de Pruebas (“Red Hats”) en Edwards AFB para realizar evaluaciones técnicas de estos aviones. [9]
En 1980, el 4477.º TEF fue redesignado como 4477.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación y la operación pasó a llamarse nuevamente Constant Peg . El escuadrón desarrolló operaciones de entrenamiento de combate realistas con tácticas adversarias, entrenamiento de combate aéreo diferente y guerra electrónica. También seguían llegando aviones de otras fuentes. Nada menos que tres pilotos cubanos trajeron sus MiG a Florida . Varios MiG fabricados en China se compraron directamente en China a través de la empresa fachada Combat Core Certification Professionals Company (CCCP!) y se importaron en cajas. Tres sirios volaron sus MiG-23 y MiG-29 a Turquía en 1988.
A lo largo de su historia, los pilotos de pruebas estadounidenses volaron varios modelos de MiG de diseño soviético.
Pakistán fue el primer y mayor cliente del J-6 (F-6) y recibió casi 300 aviones, en su mayoría de la variedad J-6C (F-6C). [19] Hubo pocas diferencias externas entre los modelos anteriores MiG-19 y J-6. Los modelos J-6 posteriores tenían sus tubos pitot colocados en el lado derecho del fuselaje, delante de la cabina y un carenado en forma de bala que contenía el paracaídas de freno colocado debajo de la aleta del avión. [20]
Además, los aviones soviéticos no confirmados que volaron fueron el MiG-25 Foxbat (YF-116); MiG-29 Fulcrum (YF-118) y Sukhoi Su-22 Fitter (YF-112). Los accidentes asociados con el avión extranjero incluyeron el accidente del Tonopah MiG-17 de 1979 durante el entrenamiento contra un F-5 y el accidente del Little Skull Mountain MiG-23 de 1984 que mató a un general de la USAF, Robert M. Bond . [21]
Se llevaron a cabo combates aéreos entre los distintos modelos de MiG contra prácticamente todos los cazas en servicio en los EE. UU., y contra los B-52 Stratofortress y B-58 Hustlers de SAC, para juzgar la capacidad de los sistemas de contramedidas de los bombarderos, realizaron pruebas de sección transversal de radar y de propulsión que contribuyeron en gran medida a las mejoras en el desempeño aéreo de los EE.UU.
Todos los modelos tenían peculiaridades. El MiG-17 no tenía asiento eléctrico, por lo que los pilotos debían utilizar cojines para posicionarse correctamente dentro de la cabina. Tanto a él como al MiG-21 se les aplicaban frenos neumáticos apretando una palanca en la parte delantera de la palanca. Muchos de los MiG-21 no tenían engranajes de morro orientables, lo que dificultaba su rodaje; La señal de un piloto novato de Fishbed era la trayectoria en zigzag que hacía mientras se movía en el suelo. Si un piloto volviera a acelerar un MiG-21, le tomaría mucho tiempo volver a acelerar al intentar acelerar. Por lo tanto, muchos de los que lo volaron permanecieron en postquemadores tanto como fue posible. El MiG-23 no tenía ese problema, ya que fue diseñado para la velocidad, pero era inestable y difícil de volar.
Ninguno de los aviones de diseño soviético en Tonopah voló con mal tiempo o de noche. Todos tenían patas muy cortas, en comparación con los aviones estadounidenses contemporáneos, y las salidas se limitaban a unos 20 minutos. Los MiG tenían indicadores de velocidad aérea estadounidenses y algunas otras modificaciones menores en instrumentos y seguridad. Aparte de eso, eran originales, hasta con sus pinturas del Pacto de Varsovia. Dos pilotos del 4477 murieron volando en aviones soviéticos. Los pilotos no tenían manuales para el avión, aunque algunos intentaron escribir uno. Tampoco había un suministro constante de repuestos, que debían reacondicionarse o fabricarse a un alto costo.
Lo que se aprendió durante estos proyectos impulsó a la Marina de los EE. UU. a comenzar los ejercicios Top Gun primero en NAS Miramar , California y luego en NAS Fallon , Nevada . Poco después, la Fuerza Aérea comenzó sus ejercicios de Bandera Roja en Nellis AFB , Nevada . [22] [23]
Cerca del final de la Guerra Fría, el programa fue abandonado y el escuadrón se disolvió. Las operaciones de vuelo se cerraron en marzo de 1988, aunque el 4477 no se desactivó hasta julio de 1990, según un historial oficial de la Fuerza Aérea. La decisión de cerrar las operaciones puede haber tenido algo que ver con el hecho de que una nueva generación de aviones soviéticos estaba entrando en servicio y también con la inevitable ronda de recortes presupuestarios por parte de Washington. [9]
Los activos del escuadrón no pudieron ir al cementerio de la Base Aérea Davis-Monthan y su destino permanece, en algunos casos, todavía clasificado. Varios de los F-110 (MiG-21) fueron enviados a museos o ahora se encuentran en exhibición estática. Es posible que algunos de los aviones se hayan descompuesto y se rumorea que algunos quedaron enterrados en el desierto de Nevada. Además, algunos se utilizaron para prácticas de tiro en campos de tiro de armas de la Fuerza Aérea. [9]
En 2006, el programa Constant Peg fue desclasificado y la USAF celebró una serie de conferencias de prensa sobre los antiguos MiG ultrasecretos estadounidenses. Se reveló que los MiG estadounidenses realizaron más de 15.000 incursiones y casi 7.000 tripulaciones volaron en entrenamiento contra diferentes agresores en el desierto de Nevada entre 1980 y el final del programa en 1988. [9]
Después de que se desactivó el 4477.º TES, los activos restantes se reconstituyeron como un destacamento de la 57.º Ala de Caza en Nellis AFB. Más tarde se convirtió en DET 2, 57th Fighter Wing en octubre de 1991 y DET 2, 57th Wing en abril de 1993; en octubre de 1996, el DET 2, Ala 57, se convirtió en el Destacamento 3 del 53.º Grupo de Prueba y Evaluación. Se cree que el Comando de Material de la Fuerza Aérea opera aviones MiG-29 Fulcrums y Su-27 Flanker en algún lugar de Nevada que vuelan contra instructores de la Escuela de Armas de Caza , tripulaciones del Escuadrón de Pruebas y Evaluación 422d y aviones F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon "Aggressor". volando desde Nellis AFB. [9]
Se sabe que la USAF continúa con un programa de Adquisición/Explotación de Material Extranjero, aunque el alcance de las adquisiciones y operaciones de ese programa no está disponible. [24] En marzo de 1991, después de la Guerra del Golfo de 1991 , un equipo del Centro Conjunto de Explotación de Material Capturado llegó a la Base Aérea Sudeste de Jalibah en Irak. Regresaron con un morro MiG-29, proporcionando al personal de inteligencia de la Fuerza Aérea un radar Slot Back I y el sistema de seguimiento y búsqueda por infrarrojos del Fulcrum. Más adelante en la década, el personal de inteligencia de la Fuerza Aérea pudo adquirir versiones más completas del MiG-29, como resultado de gastar dinero en lugar de librar una guerra. En octubre de 1997, Estados Unidos compró 21 aviones de combate a la República de Moldavia , incluido el MiG-29 UB. Según el Centro Nacional de Inteligencia Aérea y Espacial, después de "pasar por años de estudio" y emplear "todos los recursos [de explotación de material extranjero del centro]", el MiG-29UB se exhibió frente a la sede de NASIC en Wright-Patterson AFB, Ohio.
En 1997, Estados Unidos compró 21 aviones moldavos para su evaluación y análisis, en el marco del acuerdo de Reducción Cooperativa de Amenazas . Catorce eran MiG-29 S, que están equipados con un bloqueador de radar activo en su columna y son capaces de estar armados con armas nucleares. Parte del motivo de Estados Unidos para comprar estos aviones fue evitar que fueran vendidos a "estados rebeldes", especialmente Irán. [25] A finales de 1997, los MiG fueron entregados al Centro Nacional de Inteligencia Aérea y Espacial (NASIC) en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio , aunque se cree que muchos de los antiguos MiG-29 moldavos han sido desguazados.
En 2003, después de la toma de la base aérea Al-Taqaddum de la Fuerza Aérea iraquí , un avanzado MiG-25 Foxbat ruso fue encontrado enterrado en la arena después de que un informante avisara a las tropas estadounidenses. El MiG fue desenterrado de una enorme duna de arena cerca del aeródromo de Al Taqqadum por equipos de recuperación de la Fuerza Aérea de EE. UU. Según se informa, el MiG era uno de las más de dos docenas de aviones iraquíes enterrados en la arena.
Al contrario de lo que han informado algunos medios de comunicación importantes, no todos los aviones encontrados en las bases capturadas de la Fuerza Aérea iraquí eran de la época de la Guerra del Golfo. El MiG-25 Foxbat de fabricación rusa recuperado era una versión de reconocimiento avanzado nunca antes vista en Occidente y estaba equipado con sofisticados dispositivos de guerra electrónica. Los equipos de recuperación de la Fuerza Aérea tuvieron que utilizar grandes equipos de movimiento de tierras para descubrir el MiG, que medía más de 70 pies de largo y pesaba 25 toneladas. La versión de reconocimiento electrónico avanzado encontrada por la Fuerza Aérea de EE. UU. está actualmente en servicio con la fuerza aérea rusa.
En la década de 1980, el aeropuerto de Tonopah se convirtió en un importante lugar de operaciones para el Lockheed F-117A Nighthawk . Las primeras pruebas de vuelo del avión furtivo YF-117A comenzaron en junio de 1981 en Groom Lake Nevada . Sin embargo, Groom Lake tenía demasiadas otras operaciones en marcha como para respaldar una unidad operativa. La unidad de prueba F-117 permaneció en Groom hasta poco después de la Guerra del Golfo de 1991. [26] Además, había preocupaciones de seguridad porque una unidad operativa con base en Groom Lake involucraría a muchas más personas que ahora podrían ver cosas que no deberían ver. Por lo tanto, se tuvo que establecer una nueva base encubierta para las operaciones del F-117. [7]
En el verano de 1979, el aeropuerto Tonopah Test Range fue seleccionado para ser el hogar del Grupo Táctico 4450th del Comando Aéreo Táctico (4450th TG). La misión del 4450 en Tonopah era guiar al caza furtivo F-117A clasificado hasta una capacidad operativa inicial. [6]
A partir de octubre de 1979, se reconstruyó y amplió el aeropuerto Tonopah Test Range. La base fue dotada inmediatamente de personal de la policía de seguridad de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. La línea de vuelo estaba amurallada con una valla doble; el único acceso a la pista era a través de puertas. La zona entre las vallas estaba iluminada por la noche y contaba con detectores de intrusos. Al principio, las instalaciones se limitaban a unos pocos edificios, un pequeño comedor y dieciséis remolques preparados para el invierno. [6] Se colocaron controles de seguridad en la única vía de acceso público que conducía a la TTR. La pista de 6.000 pies (1.829 m) se alargó a 10.000 pies (3.048 m). Se agregaron calles de rodaje, una plataforma de concreto, un gran hangar de mantenimiento y un tanque de almacenamiento de propano. La Fase II de la ampliación consistió en la construcción de una calle de rodaje adicional, una nueva torre de control, un hangar de 42.000 pies cuadrados (3.900 m 2 ), un almacén de repuestos, un comedor, un tanque de almacenamiento de agua y amplios tanques de almacenamiento de combustible. . La expansión de la fase III de la instalación fue una extensión de pista de 610 m (2000 pies) hasta una longitud total de 3658 m (12000 pies). Se ampliaron las calles de rodaje, la rampa, la pista obtuvo sistema de detención y se instalaron nuevas ayudas a la navegación. Se proporcionó más almacenamiento de combustible, junto con almacenamiento de oxígeno líquido (LOX), una estación de bomberos y los primeros 24 hangares para aviones. El costo fue de más de 100 millones de dólares. [27]
El 17 de mayo de 1982, se inició el traslado del TG 4450 de Groom Lake a Tonopah, y los componentes finales del traslado se completaron a principios de 1983. El Comando Aéreo Táctico (Unidad "R"), también conocido como "Baja Scorpions" " unidad, permaneció en Groom Lake hasta que Lockheed entregó el último F-117 de producción en julio de 1990. Sin embargo, durante la vida operativa del F-117, el personal de Tonopah y más tarde Holloman AFB sería enviado temporalmente a Groom Lake para varias comprobaciones. vuelos de elementos clasificados de la aeronave. [27]
El proyecto F-117 fue altamente clasificado y el campo de pruebas de Tonopah se convirtió en una instalación de proyecto negro . Casi todo el personal de la Fuerza Aérea y sus familias vivían en la ciudad de Las Vegas. El personal del grupo viajaría en avión a Tonopah todos los lunes por la mañana y abordaría un avión Boeing 727-100 de Key Airlines en Nellis AFB, que operaba alrededor de 15 vuelos diarios entre las dos bases. El miembro viviría en dormitorios en "Mancamp" durante la semana laboral y luego volaría de regreso a Nellis AFB el jueves por la tarde o el viernes por la mañana. Todos los dormitorios tenían baños y duchas privados, televisores con alrededor de 30 canales de televisión por cable, un teléfono con servicio local ilimitado a Las Vegas, acceso a salas de lavandería en el edificio y acceso a instalaciones recreativas y gastronómicas abiertas las 24 horas alrededor de Mancamp. A los ingenieros y ejecutivos civiles se les permitió viajar en los vuelos de Key Airlines o Janet , pero todos los demás civiles generalmente vivían en la región circundante y se dirigían al TTR en sus propios vehículos o viajaban en autobuses fletados. [27]
Los viernes por la tarde ocurriría lo contrario, dejando solo al personal esencial en Tonopah durante el fin de semana. En Nellis, los aviones de pasajeros estacionados a la sombra de las colinas que bordeaban la línea de vuelo se convirtieron en una vista común. Si el personal de la base sabía (y muchos de ellos lo sabían) que el avión del contratista estaba allí para transportar a la mayoría de los 2.500 habitantes de Tonopah al trabajo, no hablaron mucho de ello. Era parte de lo que se conoció como el “espíritu Night Hawk”, la devoción por un secreto que vale la pena guardar. Invadió Tonopah y su base hermana en Nellis, donde miles de familiares sabían que no debían preguntar adónde iban sus seres queridos durante cuatro días a la semana. [27]
Debido a las estrictas restricciones sobre los vuelos del F-117A durante la era "negra" del 4450.º TG, se necesitaba un avión sustituto para el entrenamiento y la práctica y para proporcionar una tapadera para la existencia del 4450.º TG. El avión elegido fue el Ling-Temco-Vought (LTV) A-7 Corsair II . Los A-7D procedían de la Base Aérea de Inglaterra, Luisiana, que se estaba convirtiendo al A-10 Thunderbolt II. El A-7 había sido elegido como entrenador interino porque el diseño de su cabina y su aviónica se consideraban similares a los del F-117. También era un caza de ataque monoplaza, como estaba programado para ser el F-117. Por lo tanto, llevaría a todos los pilotos a una base común de entrenamiento de vuelo. El 4450.º TG fue la última unidad activa de la USAF en volar el A-7D. Junto con los A-7D que vinieron de la Base Aérea de Inglaterra, el grupo adquirió uno de los nuevos entrenadores biplaza A-7K de la Guardia Nacional Aérea de Arizona para vuelos de control en Nellis. Se adquirió un segundo A-7K de Edwards AFB (73-1008), que era el prototipo biplaza que se había convertido a partir de su configuración A-7D original en 1978. Al hacerlo, el grupo se convirtió en la única unidad en servicio activo. para volar el A-7K. [27]
Las operaciones de vuelo del A-7D comenzaron en junio de 1981 al mismo tiempo que los primeros vuelos del YF-117A. Los A-7 llevaban un código de cola único "LV" (para Las Vegas ) y tenían su base oficial en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis . Fueron mantenidos por el 4450º Escuadrón de Mantenimiento, con base en Nellis. Algunos A-7 operaron desde Tonopah desde el principio, y se tuvo cuidado de dejarlos fuera de los hangares, para que los satélites que pasaran por encima pudieran ver que Tonopah no operaba nada más emocionante que algunos Corsairs. Había aproximadamente 20 aviones, incluidos un par de entrenadores A-7K. [27]
Además de proporcionar una excusa para la existencia y las actividades del 4450, los A-7 también se utilizaron para mantener la vigencia del piloto, particularmente en las primeras etapas cuando había muy pocos F-117A de producción disponibles. Los pilotos aprendieron a realizar persecuciones en vuelos de prueba y entrenamiento del F-117A, realizar prácticas de despliegues encubiertos y practicar cualquier otro propósito que no se pudiera lograr utilizando los F-117A, dadas las estrictas restricciones impuestas a todas las operaciones del F-117A. En vuelos fuera de alcance, los pilotos hablaban con los controladores aéreos como si estuvieran en un A-7D Corsair II. Cada avión F-117 llevaba además un transpondedor que indicaba a los operadores de radar que se trataba de un A-7. [27]
En enero de 1989, sólo tres meses después de que la USAF admitiera la existencia del F-117A, los viejos A-7 fueron reemplazados por nuevos entrenadores T-38A y AT-38B Talon como medida para agilizar la operación de entrenamiento del F-117A. Muchos de estos "Talons" pertenecieron anteriormente al 4447º TS "Red Hats" que voló aviones soviéticos "adquiridos" en Groom Lake, Nevada. Uno de los AT-38B Talons incluso sirvió como Thunderbird de la USAF en la década de 1970. Con la llegada de los T-38, los escuadrones Corsarios fueron retirados; el A-7K prestado se devuelve a la Guardia Nacional Aérea de Arizona. [27]
Las operaciones de rutina del F-117A comenzaron a finales de 1982. Antes de las salidas de cada noche, había una sesión informativa masiva para los pilotos, seguida de un estudio de objetivos y rutas. Las puertas del hangar no se abrieron hasta una hora después del atardecer. Esto significaba que el primer despegue no se realizaría hasta las 19:00 horas en invierno y las 21:30 horas en verano. Finalmente, se volaron dos olas por noche. Se trata de ocho aviones primarios y dos de repuesto, para un total de dieciocho salidas. El avión volaría la primera oleada (llamada "salida temprana"), luego regresaría a TTR y recibiría servicio. Luego, un segundo grupo de pilotos volaría la segunda ola (la "tarde-go"). Normalmente, los vuelos de entrenamiento simulaban misiones reales. Una misión normal tendría dos objetivos y varios puntos de inflexión. Otras noches se realizaba un "tiro al pavo" con unos catorce objetivos. Los pilotos obtendrían puntos por cada uno; al final de la noche, se sumarían para ver quién "ganó". Las misiones se extendieron por todo el suroeste y los objetivos se cambiaron cada vez para hacerlo más desafiante. [27]
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La segunda ola se completó alrededor de las 2:30 o 3:00 a.m. en invierno, unas horas más tarde en verano. Los aviones debían estar en sus hangares y las puertas cerradas una hora antes del amanecer. Después del aterrizaje, se informaría a los pilotos. [27]
La zona alrededor de TTR fue vigilada de cerca. Si se veía un camión en las colinas alrededor de la base, lo revisaban, al igual que los aviones que volaban cerca del espacio aéreo restringido de la base. A los miembros de la Fuerza Aérea también se les prohibió conducir hacia la ciudad de Tonopah sin un permiso especial. La seguridad interna en la base también fue estricta. El personal que cruzaba el área de doble valla que alberga los hangares y la línea de vuelo debía pasar por un punto de control de seguridad. Para ello se utilizó el escáner de geometría manual Identimat , una tecnología biométrica adquirida por Wackenhut , la misma empresa que proporcionaba seguridad perimetral en la TTR. El edificio de operaciones del F-117 era una bóveda gigante sin ventanas. Dentro del edificio había otra sala acorazada donde se guardaban los manuales de vuelo. Cuando estaban en uso, los manuales siempre debían estar en posesión física del piloto. Si un piloto tenía que ir al baño, sus manuales eran prestados a otro piloto o devueltos a la bóveda. [27]
La nueva flota de F-117 fue considerada para varias operaciones militares de alto perfil a mediados de la década de 1980, pero las operaciones permanecieron confinadas en gran medida a vuelos nocturnos alrededor de Nevada y California durante varios años. Se necesitó una autorización presidencial para iniciar vuelos fuera de alcance. En caso de un aterrizaje no programado, los pilotos llevaban una carta firmada por un general de alto rango de la Fuerza Aérea ordenando al comandante de la base o del ala proteger la aeronave. [27]
A pesar de la estricta seguridad, la Fuerza Aérea ya estaba haciendo planes para "normalizar" el apoyo futuro dentro de la estructura del Comando Logístico de la AF. Como programa "negro", probablemente nunca lograría una estructura de apoyo similar a la de los F-15 o F-111. A finales de 1983 y principios de 1984, al Centro de Logística Aérea de Sacramento se le encomendó la tarea de prepararse para asumir la responsabilidad total de logística y gestión del apoyo del F-117A. En 1984 se estableció un depósito para realizar reparaciones e instalar modificaciones en la aeronave. Este depósito, ubicado por primera vez en la planta 10 de Lockheed en Palmdale (PS-77), finalmente reemplazó a los equipos de campo de Lockheed Depot que realizaban el trabajo de depósito en Tonopah. Los F-117 fueron trasladados entre el TTR y el depósito mediante el C-5, y solo se cargaron y descargaron por la noche. Esta disposición requirió que el avión fuera vaciado de combustible, desmontado, acunado y luego cargado a bordo del C-5, llevado en avión al depósito y descargado antes de que pudiera comenzar el trabajo real. Por supuesto, esto significaba que las acciones inversas tenían que ocurrir al final del trabajo en el depósito antes de que el avión pudiera volver a ensamblarse, probarse en vuelo y entregarse de nuevo a Tonopah. [27]
Además de los problemas logísticos, la seguridad también creó problemas de seguridad. Las operaciones nocturnas resultaron en dos pérdidas de F-117A debido a la desorientación espacial, uno de los aviones se estrelló a 30 millas al este del aeródromo en octubre de 1987. Un F-117 con base en el campo de pruebas de Tonopah y pilotado por el mayor Ross Mulhare se estrelló el 11 de julio. , 1986 cerca de Bakersfield, California. Otro F-117 pilotado por Michael C. Stewart se perdió el 14 de octubre de 1987 en el campo de tiro a unas 30 millas al este del aeródromo TTR, y la Fuerza Aérea tardó casi un día en encontrar los restos [28]. En ambos accidentes, el piloto Murió en el impacto y ambos se atribuyeron a la fatiga y la desorientación. [27]
En noviembre de 1988, la Fuerza Aérea reconoció formalmente sus actividades con el F-117 en Tonopah, llevando lo que era un programa de "mundo negro" al estatus de "mundo gris". Sin embargo, las operaciones de vuelo del F-117 continuaron restringidas a las horas nocturnas. A finales de 1989, la Fuerza Aérea comenzó los preparativos para llevar el F-117 a operaciones regulares de la Fuerza Aérea. Esto se haría en dos fases: primero, colocar el avión bajo el paraguas del Comando Aéreo Táctico y segundo, ubicar la flota en una base regular de la Fuerza Aérea. La primera fase se produjo el 5 de octubre de 1989, cuando se desactivó el Grupo Táctico 4450 y se asignó la 37.a Ala de Caza Táctico de George AFB a Tonopah. El Comando Aéreo Táctico (TAC) también activó el Ala de Armas de Combate (FWW) Det 1, 57 en Tonopah. Durante esta fase, tres pares de aviones F-117 partieron del TTR rumbo a Panamá en diciembre de 1989 para participar en la Operación CAUSA JUSTA . Sólo se intentó una misión con dos F-117A. [27]
En abril de 1990, el F-117 se exhibió públicamente en la Base Aérea Nellis y la misión de la Fuerza Aérea en el campo de pruebas de Tonopah se convirtió en un programa del "mundo blanco" en su mayoría no clasificado, aunque en ningún momento se permitiría al público en general acercarse al complejo TTR o en la Cordillera Nellis. Durante esta fase, comenzaron las operaciones de vuelo diurno del F-117. Anteriormente, las incursiones de entrenamiento se realizaban de noche, en silencio por radio y sin contacto con el control del tráfico aéreo. El cambio a vuelos diurnos en mundos blancos requirió mucha menos vigilancia por parte de los pilotos y se citó como una mejora de la seguridad de las operaciones de entrenamiento. [29]
El verano de 1990 vio el pico de actividad de la Fuerza Aérea en el Aeropuerto Tonopah Test Range. Después de la invasión iraquí de Kuwait, la base se movilizó para apoyar a Desert Shield . El 19 de agosto de 1990, 22 F-117A del 415 y una docena de petroleros partieron de Tonopah hacia Langley AFB . Un total de 18 F-117 continuarían hacia la Base Aérea Khamis Mushait en Arabia Saudita para la Operación DESERT SHIELD , seguidos por cientos de personal de apoyo de TTR. Los aviones y un contingente de personal del campo de pruebas de Tonopah permanecieron en Arabia Saudita hasta finales de 1991. Como resultado del despliegue y la reubicación pendiente en Nuevo México, las operaciones de vuelo y la dotación de personal en el TTR disminuyeron significativamente durante 1991. Algunas de las instalaciones de apoyo que Los espacios que habían estado abiertos las 24 horas del día, como los comedores y la biblioteca, comenzaron a cerrar rutinariamente por la noche. [27]
La segunda fase de integración en el mundo real se produjo en enero de 1990 con el anuncio de que el 37º TFW se trasladaría de Tonopah a Holloman AFB , Nuevo México , lo que finalmente se retrasaría debido a la Guerra del Golfo . [29]
Como consecuencia del fin de la Guerra Fría , los presupuestos de defensa reducidos estuvieron a la orden del día. Al revisar sus bases tácticas y los costos de mantenerlas, se determinó que las operaciones del 37º FW desde Tonopah requirieron un apoyo logístico considerable a través de aviones comerciales y camiones. Todo el personal militar fue asignado permanentemente a Nellis AFB, Nevada, y fue transportado una vez por semana por vía aérea. Además, los requisitos de seguridad del F-117A se redujeron con su introducción en el inventario de la Fuerza Aérea como sistema de armas operativo. Se determinó que se ahorraría una cantidad considerable de dinero trasladando las operaciones del F-117 fuera del sitio remoto de Tonopah. El Comando Aéreo Táctico también creía que, si bien el aeropuerto de Tonopah era adecuado para las pruebas y el desarrollo de aviones, no era adecuado como base táctica en pleno funcionamiento. Además, la Fuerza Aérea quería retirar los F-15A/B Eagles operados por la 49th Fighter Wing en Holloman AFB , Nuevo México, la mayoría de los cuales fueron fabricados a mediados de la década de 1970 y su funcionamiento costaba cada vez más. Como resultado, se pusieron en marcha planes para construir instalaciones adecuadas para el F-117A en Holloman AFB y retirar los modelos F-15A/B del 49º FW. [29]
La ceremonia oficial de llegada del F-117A a la Base Aérea Holloman se produjo el 9 de mayo de 1992, poniendo en marcha el éxodo final de la Fuerza Aérea en Tonopah. El 1 de junio de 1992, Det 1, 57 FWW se trasladaron de Tonopah a Nellis AFB. El 8 de julio, el 37.º FW se desactivó y el 415.º FS, el 416.º FS y el 417.º FS se habían convertido en parte de la 49.º Ala de Caza . En agosto de 1992, el aeropuerto TTR se encontraba en gran medida en estado provisional y muchas de las instalaciones estaban suspendidas. [27]
Después de 1992, se publicó muy poco sobre qué aviones tenían su base allí, si es que había alguno. La instalación pasó a ser provisional a partir del 31 de diciembre de 1992, sin embargo, la USAF continuó manteniendo la pista activa junto con las ayudas a la navegación abiertas al DOE y la USAF según fuera necesario.
En julio de 2001, un avión comercial McDonnell Douglas MD-82 aterrizó en el aeródromo de Tonopah Test Range debido a una luz de advertencia de incendio en la carga, según un informe de ASRS . Partió sin incidentes.
El 30.º Escuadrón de Reconocimiento , que opera vehículos aéreos no tripulados Predator , fue activado en Tonopah en agosto de 2005 como parte del 57.º Grupo de Operaciones en Nellis. El escuadrón actualmente opera los UAV Sentinel RQ-170 de la USAF . También puede ser utilizado por el Grupo de Pruebas y Evaluación del Destacamento 3, 53d para pruebas de evaluación de aeronaves extranjeras.
En 2008, la flota superviviente de 52 F-117A de producción se almacenó, sin las alas, en sus hangares originales en Tonopah. Dado que los aviones todavía contienen material clasificado, la Fuerza Aérea no pudo suspenderlos en las instalaciones normales y en su lugar utilizará hangares en Tonopah. Uno de los Stealth Fighters suspendidos está pintado con el camuflaje experimental "Dragón Gris". El último F-117A operativo salió de la Planta 42 de la Fuerza Aérea en Palmdale, California, sede de Lockheed Skunk Works para Tonopah, el 11 de agosto de 2008, lo que marcó la disolución del 410.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo, el último escuadrón operativo del F-117A. De ellos, uno fue desechado para probar métodos eficaces de deshacerse de la flota. [30] [31]
Sin embargo, parece que en 2010, cuatro aviones F-117A más dos repuestos de mantenimiento volverán a utilizarse con fines de I+D en Groom Lake, pero el resto permanece almacenado en Tonopah. Se vieron F-117 volando en los cielos de Nevada en mayo de 2013. [ cita necesaria ] Se vieron F-117 volando cerca de Tonopah en febrero de 2019. [32] En octubre de 2020, se vio un F-117A aterrizando en el MCAS Miramar en San Diego. [33] Más recientemente, en febrero de 2024, se vieron dos F-117 en el campo de pruebas R-2508 en el desierto de Mojave.
El DOE sigue utilizando el aeródromo en apoyo de su misión en el campo de pruebas de Tonopah. Las instalaciones del DOE admiten aproximadamente 15 vuelos por semana para sus operaciones. Los vuelos restantes son en apoyo de la USAF y otras organizaciones en el campo de pruebas de Tonopah.
Unidades voladoras y no voladoras destacadas con base en el aeropuerto Tonopah Test Range. [34]
Las unidades marcadas como GSU son unidades geográficamente separadas que, aunque tienen su base en Tonopah, están subordinadas a una unidad matriz con base en otra ubicación.
Comando de Combate Aéreo (ACC)
